ROTTERDAM > EINDHOVEN
Welgeteld één passagier meldt zich voor de laatste avondvlucht vanaf Rotterdam Airport, een tussenstop van de lijndienst Birmingham-Eindhoven. Aan personeel ontbreekt het echter niet: marechaussee, autoverhuurders, stewardessen, taxichauffeurs, vrachtafhandelaars, bankemployées, een man of dertig in totaal. De taxichauffeurs leggen een klaverjasje in de coffeecorner, de barman poetst de glazen: ‘Voor binnenlandse vluchten hoef ik niet open te blijven van mijn baas.’ Een stewardess komt aanglijden over de bagagetransportband en heet ons hartelijk welkom op de ‘kluchthaven’. Geen spoor van de wereld van Peter Stuyvesant.
We vertrekken een kwartier vroeger dan gepland: waarom langer wachten als iedereen er is? De co-piloot hangt zijn jasje met gouden galons in de cabine en trekt het gordijn voor de cockpit dicht. Een mecanicien geeft de propeller een zwiep, de motor slaat aan, we taxiën naar de startbaan en maken vaart. Het vliegtuigje – zes rijen stoelen, steeds twee rechts en één links – komt al bijna los als de gezagvoerder meldt dat er een probleem is met de motor. We keren terug voor controle, weg tijdwinst. Het vliegtuig blijkt een eend te hebben geraakt: bloed aan de linkervleugel. Verder geen problemen, alleen een hoop papierwerk voor de kapitein. ‘We proberen het nog een keer’, zegt hij welgemutst. Proberen? De fotograaf trekt wat wit weg rond zijn neus, maar de tweede start verloopt vlekkeloos en de skyline van Rotterdam wordt onder onze voeten uitgerold. Overal gele lichtjes, met de witte Erasmusbrug als uitroepteken in het midden. De zes passagiers zien er niets van: ze zijn verdiept in de avondkrant of maken – als rechtgeaarde forenzen na een dag hard werken – een tukje.
De man die in Rotterdam instapte blijkt een Engelse onderzoeker te zijn die voor Philips werkt, een uur eerder is hij vertrokken van vliegveld London Gatwick. ‘Vroeger kon ik vandaaruit rechtstreeks naar Eindhoven vliegen, maar nu gaat die vlucht alleen nog midden op de dag. ’s Avonds gaat er nog wel een directe vlucht vanaf London Heathrow, maar daar woon ik te ver vandaan, dan ben in de stad al een uur onderweg.’ Hij heeft de dienstregelingen helemaal in zijn hoofd, zoals voorstadsbewoners alle busroutes naar hun werk kennen. Voor noodgevallen heeft de Philips-employée nog een derde alternatief: van London Gatwick naar Amsterdam vliegen en dan met de trein naar Eindhoven, ‘maar de drukte op Schiphol leidt vaak tot vertragingen en dan loop ik het risico de laatste trein te missen.’
Al na een kwartier in de lucht moeten de riemen weer vast, Eindhoven Airport is in aantocht. De stewardess van Base Airlines heeft dan al gevraagd wie een taxi nodig heeft en dat doorgegeven aan de luchthaven. Aan de grond gaan de mobiele telefoons onmiddellijk aan: ‘Ja schat, met mij, we zijn geland en ik ben over een half uur thuis.’
Het luchthavengebouw blijkt een witte loods die in weinig te onderscheiden is van de omringende bedrijfspanden. Verkeerstorens van regionale vliegvelden trekken als een magneet bedrijvigheid aan en zo ontstaan midden in het boerenland glimmende spiegelsteden met grote parkeerplaatsen. ‘Eindhoven Airport, hoeksteen voor de ontwikkeling van Zuidoost-Brabant’, staat op een gevelsteen. Vroeger heette dit vliegveld gewoon Welschap, de naam van een buurtschap dat in 1303 voor het eerst werd vermeld. Maar in de strijd om internationale aandacht hebben regionale vliegvelden hun dorpse verleden afgeschud en dus verdwenen namen als Welschap, Beek (Maastricht Aachen Airport) en Zestienhoven (Rotterdam Airport). Eelde, Twente en Schiphol kozen voor een middenkoers en heten tegenwoordig Groningen Airport Eelde, Enschede Airport Twente en Amsterdam Airport Schiphol. In de praktijk valt de oude naam dan weg bij het afkorten.
MAASTRICHT > AMSTERDAM
Vanuit Eindhoven kunnen we alleen verder vliegen naar Amsterdam: de hoofdstad ligt als een spin in het kleine net van binnenlandse lijndiensten. Omdat we naar Maastricht willen, zijn we ’s avonds laat aangewezen op een taxi. En dat is een stuk comfortabeler dan het vliegtuig. Oké, slechts honderdvijftig kilometer per uur in plaats van vierhonderd, maar wel makkelijke stoelen, genoeg beenruimte en goede muziek. Langs de snelweg staat een groot reclamebord voor Airpark Brabant Budel, een van de mini-vliegveldjes zonder lijndiensten.
Aan de bar van het hotel van Maastricht Aachen Airport zitten twee mannen van de Rijksluchtvaartdienst, de volgende morgen moeten ze een onderhoudsbedrijf voor vliegtuigen controleren. ‘Helaas is er geen luchtverbinding tussen Rotterdam en Maastricht, we zouden een vliegtuig van de zaak moeten hebben’, zegt de oudste. Toch is hij al blij dat het ambtelijk reglement hen toestond om de auto te nemen, met het openbaar vervoer zou hij uit-en-thuis zeven uur onderweg zijn. Vanwege de files zijn ze ’s avonds al vertrokken.
Echt ingesteld op luchtvaart is het hotel niet: het ontbijt wordt vanaf 6.30 uur geserveerd, de eerste vlucht naar Amsterdam is dan al tien minuten onderweg. Al jaren is dit de drukste binnenlandse lijndienst van Nederland, alleen in 1997 ging de lijn Eindhoven-Amsterdam met de eerste prijs aan de haal. Beide lijnen worden, zoals alle binnenlandse vluchten op Schiphol, beheerst door de KLM.
‘Het is gewoon een bus’, zegt consultant Jacques Snijders, ‘een stadsbus heeft last van hobbels in de weg, de onze van luchtzakken.’ De busmetafoor blijkt populair onder luchtforenzen, maar bij een bus ben ik nog nooit van top tot teen gefouilleerd. De beveiliging van Maastricht Airport is door de marechaussee uitbesteed aan beveiligingsbedrijf Seceurop. En dat neemt zijn taak serieus.
Samen met drie collega’s is Snijders op weg naar een klant in Hoofddorp. ‘Met het vliegtuig ben ik ’s ochtends in twee uur ter plekke, terug hoef ik niet meer in te checken en kost het maar anderhalf uur. Ten opzichte van de trein betekent dat drie uur tijdwinst. Met de auto gaat het niet: te veel stress, te veel files.’ ‘En met een frequent flyerpas krijg je bonuspunten’, vult zijn collega enthousiast aan, ‘ik ben er al mee naar Euro-Disney geweest.’
De consultants zijn een uitzondering: ze blijven in Nederland en vliegen niet door naar een internationale bestemming. De meeste reizigers gebruiken binnenlandse lijndiensten als voor- en natransport van internationale vluchten: het regionale vliegveld als verlengde startbaan van Schiphol. Vanochtend geldt dat bijvoorbeeld voor de Amerikaanse hoogleraar Baehrecke die een kleine week op tournee is geweest in Nederland en België en die meteen doorvliegt naar Seattle. Maar ook voor het jonge stel dat op vakantie gaat naar Portugal: ‘Lekker makkelijk: je checkt hier in en op Faro liggen je koffers klaar.’
De blauwgepakte dame van KLM exel die eerst de instapkaart aanreikt, blijkt ook aan de gate – een glazen schuifdeur – te staan om dezelfde kaart weer in te nemen. Een beetje alsof je vliegtuigje speelt: dan doe ik alsof ik stewardess ben en dan ben jij de passagier. Tijdens de vlucht voert ze de internationale instructie-pantomime op: vanggordels (riem boven het hoofd, kleine rukbeweginkjes), noodverlichting op het middenpad (onderhandse gebaren van een verkeersvlieger) en plaats van de nooddeuren (vlinderslag). De stewardessen van de KLM blijken trouwens glamoureuzer dan die van de kleine maatschappijtjes. Alsof de grootste eerst mag kiezen.
Met een forse aanloop verheft het toestel zich van de heuveltop waarop de luchthaven ligt. Onder ons mistflarden die als zilveren spinrag tussen de plateaus van het Limburgse landschap liggen. Zelfs DSM oogt nu als een lieftallig decor uit de Efteling. De vakantiegangers kijken ademloos naar buiten. Voor een ontbijt is de reis met veertig minuten te kort. Maar de KLM kan het niet laten om zijn gasten te verwennen en dus krijgt iedereen een gevulde koek in een plastic cellofaantje. How Dutch can you get?
Na de landing op Schiphol is het gedaan met de snelheid van de kleine schaal. Het vliegtuig is vijf minuten bezig om naar het platform te taxiën, dan rijden we een paar minuten met de bus naar de gate, een kwartier lopen naar de uitgang, plus gemiddeld vijf minuten wachten op de trein naar Amsterdam. Opgeteld ruim de helft van de reistijd. Tel uit je winst.
ROTTERDAM > GRONINGEN
Vorig jaar vlogen 160 vliegtuigen van Amsterdam naar Rotterdam, passagiers waren er echter niet aan boord. Het waren ‘positievluchten’ waarmee vliegtuigen naar de plaats van vertrek worden gebracht. Dus nemen we de trein naar Rotterdam, en dan bus 33 naar het vliegveld. Als de chauffeur hoort dat we een vliegtuig moeten halen, vertrekt hij meteen. ‘Door de avondspits is de dienstregeling toch al in de war.’
Een eigen balie heeft luchtvaartmaatschappij Quick Airways niet op Rotterdam Airport, de instapkaarten worden klaargelegd bij de informatiedesk van het vliegveld. De gezagvoerder komt de passagiers persoonlijk afhalen in de vertrekhal: ‘Heren, uw vliegtuig staat klaar. Kijk, het is de Papa Hotel Papa Tango Charlie.’ We lopen naar een klein wit vliegtuigje met de letters PH-PTC op de flank.
Quick Airways onderhoudt slechts één lijndienst: Rotterdam-Groningen, in luchtvaartkringen beter bekend als de KPN-lijn. Toen de PTT begin jaren tachtig [?] naar Groningen moest verhuizen, vloog de top ’s ochtends naar het noorden en ’s avonds weer terug. Toen iedereen eindelijk verhuisd was, keerde het hoofdkantoor terug naar Den Haag en nu gaat de reis vooral in omgekeerde richting. Begin jaren negentig bereikte het aantal passagiers een piek van 15 duizend passagiers per jaar. Daarna ging het gestaag bergaf, pas vorig jaar trad een licht herstel op. Toch overweegt Quick Airways om de vrijdagvlucht te laten vervallen: te veel mensen nemen dan een ATV-dag. De echte top van KPN zit overigens zelden meer aan boord van deze lijn, die heeft een auto met chauffeur. Ook op andere binnenlandse lijnen zie je nauwelijks big shots. Een vliegtuig blijft een veredelde bus: je moet je aanpassen aan de vertrektijden, terwijl je een chauffeur met draaiende motor voor de deur kunt laten wachten. En dan kun je achterin nog rustig werken ook. Aan boord van binnenlandse vluchten zit dan ook vooral de subtop, een beetje het publiek dat ook de eerste klas van de trein bevolkt.
Vijf telefoonmannen en één postman stappen aan boord van het vliegtuig, vandaag zijn er geen passagiers van andere Groningse bedrijven. Nadat de gezagvoerder de aktentassen heeft opgeborgen in de propellerkast op de vleugel, klimt hij aan boord en kruipt tussen de passagiers door naar de open cockpit. Een stewardess ontbreekt, achterin staat een koelbox met blikjes fris die worden doorgegeven, het is net een schoolreisje. Terwijl we opstijgen zien we onder ons het verkeer tussen Delft en Rotterdam muurvast staan. In het donkergroene slootjeslandschap lichten goudgeel verlichte kassen op. Alsof in een grauwe foto hier en daar gele rechthoeken zijn gemonteerd.
‘Vliegen heeft toch iets decadents’, vindt een financial controller van KPN. ‘Je voelt je een beetje man van de wereld. Een taxibusje haalt ons in Den Haag op, dat is inbegrepen bij het ticket. Ik vertrek om zeven uur ’s morgens uit Groningen en ben precies twaalf uur later weer thuis.’ Als het vliegtuigje vol is gaat hij met de trein. De drie uur extra reistijd vindt hij minder erg dan de onzekerheid over een zitplaats. ‘Eigenlijk zou KPN een eigen wagon moeten aanschaffen, met goede werkplekken en voldoende privacy om over zaken te praten.’
Het toestel heeft geen drukcabine, waardoor je oren snel dicht gaan zitten. Ook turbulentie onderga je hier aan den lijve, in zo’n bromvlieg voel je elke schok. Bij de landing kijken de passagiers letterlijk over de schouder van de piloten mee. De aanloop van de startbaan bestaat uit een dikke lichtstreep met twee dwarsbalkjes, de baan zelf uit drie parallelle rijen gele lampjes. ‘De neus van het vliegtuig moet precies op de middelste rij zitten’, zegt de KPN’er, ‘als het hard waait zwiept de neus heen en weer. Dat ziet er behoorlijk eng uit.’
‘De wereld begint op Eelde’ staat op een bord in de hal. Verder zijn er twee incheckbalies, een autoverhuurbedrijf, een reisbureau, een transportband en een douanepost. Luchthavens over de hele wereld zijn opgebouwd uit precies deze elementen. Daardoor weet de reiziger blindelings wat hij moet doen: inchecken, paspoortcontrole, handbagage door röntgenapparaat, wachten, instapkaart overhandigen. Uitstappen, bagage van de band halen, auto huren en dan ineens staat hij in een vreemde buitenwereld, vol lokale gebruiken. Op de luchthaven ontmoeten luchtruim en achterland elkaar: de wijdsheid van de startbanen en de kromme lanen met eeuwenoude bomen, de rechthoekige bedrijfshallen en de bakstenen arbeidershuisjes, de geur van mest en kerosine. De zestig leden van het Eelder Shanty Koor repeteren zeemansliederen in de Boeingzaal van het luchthavenhotel, de ober zingt de solopartijen. Buiten baden geparkeerde sportvliegtuigjes in de spotlights van de startbaan, tot om elf uur plotseling het licht uitgaat: het vliegveld is gesloten.
GRONINGEN > AMSTERDAM
Veelvuldig vliegen leidt tot een nonchalantere omgang met de inchecktijd. De volgende morgen melden we ons pas tien minuten voor vertrek aan de balie van KLM exel. Dat levert een bestraffende blik op. Ook Peter Eriksen, directeur van een bedrijf dat sigarettenverpakkingen maakt, komt pas op het laatste moment aangerend. Maar de meeste passagiers nemen ook op kleine vliegvelden het zekere voor het onzekere en checken braaf een half uur van te voren in.
Klokslag 6.30 uur vertrekken we. Het is vrijdag 26 maart, de een na laatste dag dat de lijn Groningen-Amsterdam nog in de lucht is. ‘KLM draait alle binnenlandse vluchten de nek om, zodat ze meer ruimte heeft voor internationale vluchten’, gromt Eriksen. Hij is een typische ‘dagrandreiziger’: ’s morgens met de eerste vlucht Europa in, ’s avonds met de laatste vlucht terug. ‘De auto is geen alternatief: te veel files, dus dat wordt de trein. Voor ons zelf is dat nog wel te doen, maar we kunnen klanten niet meer met fatsoen hierheen halen.’ Medereiziger Peter Dogterom, voor Pharm Bio-Research op weg naar Milaan, deelt zijn zorg. ‘Het is voor een Japanse klant even moeilijk om hier een trein te nemen, als het voor ons is om in Japan met de trein te gaan. Een transfer op een vliegveld is veel simpeler’, zegt hij terwijl hij een zakje boterhammen uit zijn aktentas haalt. ‘Sommigen hebben niet genoeg aan wat ze krijgen’, zegt zijn collega lachend. Tijdens de vlucht wordt een mini-peperkoekje geserveerd, ongeveer half zo groot als de gevulde koek op de lijn Maastricht-Amsterdam. Logisch: het toestel is een stuk kleiner en ook het aantal stewardessen is gehalveerd. Aan boord van een Brasilia waakt slechts één stewardess over de passagiers, zij moet tegelijkertijd de instructie-pantomime doen en de begeleidende tekst voorlezen door de boordtelefoon.
Aan boord wordt weinig gewerkt, de laptop schittert door afwezigheid. De krant lezen, een zakelijke afspraak voorbespreken met een collega, daarmee houdt het zo’n beetje op. ‘De afstanden zijn te kort’, zegt een brommerige zakenman in strak pak, ‘je bent aan het opstijgen, aan het landen, aan het rennen of juist aan het hangen. Je hebt geen goede aansluiting voor je computer, en in het vliegtuig moet je telefoon uit. Kortom: alle mensen die zeggen dat ze hun hele reistijd werkend doorbrengen, neem ik met een korrel zout.’
Na een half uur duikt het vliegtuig op een ogenschijnlijk willekeurige plek het wolkendek in, de motoren beginnen te huilen. Onder ons weilanden, een bedrijventerrein, een fort van de Stelling van Amsterdam. Wolken. Een nieuwbouwwijk, verlichte kassen, olietanks. Weer wolken. Een snelweg, een losse boerderij, voren in de akkers, betonnen platen, touch-down. ‘We heten u welkom op onze andere vluchten, want op deze zal dat gezien de situatie niet meer gaan’, zegt de stewardess ietwat cryptisch. ‘We hebben veel vaste passagiers’, zegt ze na de landing, ‘en die mensen zag je toch wel even slikken. Zelf vind ik het ook moeilijk, ik had totaal niet verwacht dat de KLM ermee op zou houden.’ Ze weet nog niet wat ze gaat doen. ‘Misschien verhuis ik naar Maastricht, misschien komt er een nieuwe lijn op Eelde’, zegt ze met een gebeeldhouwde glimlach.
Anderhalve dag zijn we nu onderweg en ook zonder een tijdzone te passeren begint de jetlag toe te slaan. De uniforme wereld van luchthavens desoriënteert. Net als op een snelweg ben je voortdurend in beweging, en toch blijft alles er steeds hetzelfde uitzien: gates, stewardessen, balies, parkeerplaatsen, marechaussee, instapkaarten, bagagekarretjes. Alsof je niet van je plek bent geweest.
AMSTERDAM > ENSCHEDE > AMSTERDAM
Diezelfde avond gaat ook de allerlaatste retourvlucht tussen Amsterdam en Enschede: om 19.30 uur gaan we heen met vlucht KL3955, om 20.10 uur terug met de KL3956. Daarna is Enschede afgesneden van het internationale vliegnet.
Inchecken op Schiphol is veel hectischer dan op een regionale luchthaven. Mensenmassa’s worden met uiterste efficiëntie door de gangen en poorten van de luchthaven gepompt. Het distributiecentrum van de PTT Post is er niets bij: stromen mensen worden als pakketjes uitgesorteerd, doorgelicht, gescand, op lopende banden gezet, samengevoegd afgetakt en precies in de juiste wachtruimte geparkeerd voor verdere verzending. Als een reusachtig hart pompt de luchthaven passagiers rond.
De binnenlandse vliegtuigen zijn te klein voor een slurf. Maar zelf naar het vliegtuig lopen is er niet bij op Schiphol, dus staat er een bus klaar voor de zes passagiers. De chauffeur is verdiept in een computerspelletje als we de gate uitkomen, zij staat al ruim een uur te wachten. Hetzelfde vliegtuig dat ons van Groningen naar Amsterdam bracht, vertrekt nu richting Enschede. Dat betekent dus weer peperkoekjes bij de koffie. Alleen de Groningse stewardess is vervangen door een college uit Maastricht, omdat ze vanavond met drie collega’s een afscheidsetentje heeft. In plaats van een licht Gronings accent neemt nu een zwakke zuidelijke tongval de veiligheidsmaatregelen door, lokale sporen die in het regionale vliegverkeer nog niet helemaal zijn weggepoetst.
Gezagvoerder Ruud Lenting en co-piloot Bas Meerman vliegen de kist naar Enschede, Ruud (26) vliegt heen, Bas (38) terug. Vliegen blijkt vooral het nalopen van checklists te zijn, als volleerde rappers ratelen ze de lijsten af: check-check-check-check. Ruud steekt zijn duim omhoog tegen de man op de grond en we taxiën weg. In dichte bewolking stijgen we op, het zicht is slechts tientallen meters. Geen probleem: op een schermpje staat een zwarte driehoek, dat is de neuspunt die in een roze driehoekje moet worden gemanoeuvreerd met een buitenmodel joy-stick. Op een ander scherm moet Ruud de roze lijn van het vliegtuig op de witte pijl van de route zien te houden. Alle bakens en bochten zijn geprogrammeerd. Alleen de ruitenwissers doorbreken de illusie van een computerspelletje, én de laatste meters van de landing: de piloten moeten het toestel nog wel met eigen ogen op de baan zetten.
Ook al vliegen we onmiddellijk terug, toch mogen we niet in het vliegtuig achterblijven. Op de luchthaven van Twente geen spoor van een efficiënt pompend hart: de passagiers moeten door het restaurant naar de paspoortcontrole en de röntgenapparatuur. De instapkaart wordt ingenomen in de barakken van waaruit de Nederlandse NAVO-troepen naar Italië afreizen. Uiteindelijk komen de passagiers vóór de vertrekhal uit. Het veiligheidshek staat gewoon open, zodat ze de uitzwaaiers nog even een hand en een knuffel kunnen geven. En dat op een militair vliegveld.
Aan boord stappen twee jongens van de Twentse verkeerstoren die op vakantie gaan naar Mallorca, twee wetenschappers uit Bordeaux, twee bierbrouwers uit Birmingham die een bezoek hebben gebracht aan Grolsch, drie managers van het Londense kledingbedrijf Thimberland die hun Europese distributiecentrum hebben gecontroleerd en KLM-purser Ted Sleven die haar zuster in Enschede heeft bezocht.
‘Voortaan ga ik via Düsseldorf vliegen, daar kun je snel een auto huren en dan rijd je in anderhalf uur naar Enschede’, zegt Ton van Lier, chief operations bij Thimberland. ‘Als je via Schiphol gaat, is de kans op files te groot. Bovendien beginnen de loopafstanden op Schiphol zich te wreken.’ Hij zal de kneuterigheid van de binnenlandse vliegverbindingen in Nederland missen. ‘Stewardessen lachen hier tenminste nog. Maar als ze aankomen op Schiphol, dan schieten ze meteen in de plooi.’
‘Het was een sentimentele reis’, zegt Ted Sleven, ‘Vanuit mijn woonplaats Wassenaar was het sneller met de trein, maar ik wilde deze historische reis meemaken. Ik heb de bemanning nog een fles wijn gegeven, voor de crew-borrel na afloop.’ Van zulke emoties heeft de KLM zelf geen last. Zelfs champagne of bloemen zijn er niet bij op deze laatste vlucht, het blijft Nederlands nuchter met een bekertje sinaasappelsap en een peperkoekje.
</p