Een paar keer per week rijd ik over de westelijke ring van Amsterdam, de snelweg die je via de Coentunnel naar het noorden voert. Soms staan er files, soms is het rustig, je kunt regen hebben, of sneeuw of zon, maar verder is het uitzicht altijd eender. De grootste verandering is de richting van de rookpluim van de Hemcentrale, maar aangezien de wind meestal uit het westen komt, levert ook die niet veel verrassingen op. En toen was er begin vorig jaar op een ochtend ineens iets ongewoons, iets kaals, iets wijds. Maar voordat ik me dat goed en wel realiseerde dook ik de tunnel in.
Op de terugweg zag ik wat er gebeurd was: de bomen en bosschages aan de binnenzijde van de ring waren verdwenen en je kon weer zien dat Amsterdam een havenstad is, met kranen en silo’s, met loodsen en containers. Er lag zelfs een groot schip aangemeerd, op een steenworp afstand van de snelweg.
De weken en maanden daarna voltrok zich een kleine revolutie die mijn vaste route tot een belevenis maakt. Zandhopen verrezen, shovels egaliseerden de bergen tot een brede hoogvlakte, leidingen werden getrokken, buizen gelegd, piketpaaltjes geslagen. Soms stond er een rij gele kiepwagens in strenge slagorde opgesteld, om de volgende dag weer spoorloos te verdwijnen. De aanleg van de Tweede Coentunnel en in het verlengde daarvan de Westrandweg was begonnen. Het duurt nog bijna drie jaar, maar eind 2013 zijn alle werkzaamheden afgerond en belemmeren geluidsschermen definitief de blik op de Vlot- en de Coenhaven. Het uitzicht is dan weer even onveranderlijk en voorspelbaar als altijd.
‘De wereld is verdeeld in mensen die onweerstaanbaar aangetrokken worden om telkens te kijken naar dingen in aanbouw, en mensen die daar niets om geven. De aficionado’s vormen een kleine minderheid die bestaat uit vakmensen, alle Rotterdammers, aangevuld met een minieme fractie van de rest van de bevolking.’ Dit schreef Dirk Sijmons in Panorama Nederland, een fotoboek dat de verandering van de infrastructuur van Nederland gedetailleerd heeft vastgelegd door vanuit een en hetzelfde gezichtspunt steeds drie situaties in beeld te brengen: voor, tijdens en na afloop.
De foto’s van Siebe Swart laten een land zien dat hardhandig op de schop gaat: akkers veranderen in meren, dijken worden rechtgetrokken, spoorlijnen en snelwegen doorsnijden oude landschappen. Maar ze laten ook zien hoe snel de wonden weer helen die de draglines, heimachines en bulldozers veroorzaken. Na afloop ligt het landschap er strak en blinkend bij, alsof het een botoxbehandeling heeft ondergaan. Zelfs voor mensen die het gebied door en door kenden, is het dan nog maar moeilijk voor te stellen hoe het er vroeger uitzag. Landschappen tooien zich graag met het aureool van eeuwigheid.
Zijn er al foto’s nodig om de oude situatie, het landschap 1.0, in herinnering te brengen, nog veel sterker geldt dat voor de verbouwing zelf, van de inleidende schermutselingen van de landmeters met hun driepotige tachymeters tot de stoffeerders die de boel afwerken met glanzend asfalt en iele boompjes.
Panorama Nederland legde de aanleg van infrastructuur vast tussen 1997 en 2007, een periode waarin projecten tot stand kwamen als de HSL, de Betuweroute, de Westerscheldetunnel en de A73 – de nieuwe snelweg tussen Venlo en Roermond. Ook al waren dat stuk voor stuk enorme nieuwbouwprojecten, toch onttrokken ze zich aan het oog als je er niet toevallig in de buurt woonde of werkte.
Dat geldt niet voor de ombouw en uitbouw van bestaande infrastructuur, die rond 2006 op stoom kwam en die belangrijke hoofdverbindingen als de Amsterdamse westelijke ring, de A2 van Amsterdam naar Maastricht en de A4 van Amsterdam naar Den Haag omvat. Miljoenen Nederlanders volgen de ombouw van deze snelwegen dagelijks vanachter het stuur. Deze bouwprojecten zijn perfecte illustraties van de slogan ‘Wie bij Rijkswaterstaat werkt, heeft heel Nederland als expositieruimte’.
Waar de een hinder en rommel ziet en zich alleen maar afvraagt waarom het allemaal zo lang moet duren, geniet de ander van de steeds wisselende aanblik die de snelweg biedt, van de tijdelijke landschappen van zandlichamen die zich als nieuwe duinen in de polder verheffen, van de losse viaducten die eenzaam in het veld staan te wachten tot de weg eronderdoor wordt geleid, van de kolommen van de geluidsschermen in aanbouw die in streng gelid doen denken aan de ribben van een walviskarkas. Ik geef toe dat ik tot de liefhebbers behoor, net als Hans van der Meer die de foto’s bij dit verhaal maakte.
De wereld van de snelweg was lang een ingenieurswereld, gedomineerd door nut en noodzaak. Tracés werden met de lineaal getrokken en in beton en asfalt uitgevoerd, de landschappelijke inpassing beperkte zich tot de aanplant van bomen. Schoonheid was slechts een bijproduct en dan nog alleen voor de passant die er oog voor had.
Het afgelopen decennium is er veel veranderd: de weg moet niet alleen veilig en snel zijn, maar ook mooi. Francine Houben kreeg een aanstelling als hoogleraar mobiliteitsesthetiek, het route-ontwerp deed zijn intrede bij Rijkswaterstaat en voor het ontwerp van geluidsschermen, viaducten en andere ingenieurskunstwerken werden voortaan architecten ingeschakeld. Rijkswaterstaat spant zich in de nieuwe schoonheid uit te dragen: gelikte animatiefilmpjes laten je alvast over een geplande weg rijden. Of eigenlijk vlieg je eroverheen, want de helikopterview is populair om de schoonheid van wegen over het voetlicht te brengen.
De snelweg van begin eenentwintigste eeuw is in de greep van het design geraakt: geluidsschermen zijn uitgegroeid tot autonome kunstobjecten, viaducten zijn voorzien van grafische striping en zelfs de vangrails worden tegenwoordig gestileerd. Deze esthetisering heeft, hoe goed ze ook ter hand wordt genomen, een prijs. De snelweg verliest zijn bescheiden neutraliteit, je rijdt voortaan in de wereld van de moderne architectuur.
Hoe sterk je blik wordt gestuurd door de bril die de architect voor je heeft bedacht, merkte ik op de A2 ter hoogte van Den Bosch, waar architect Ben van Berkel de geluidsschermen van citroengeel glas heeft voorzien. Weg is het vrije zicht dat je op de Maas had als je de Brabantse hoofdstad naderde, je ziet de rivier nu altijd als door zo’n gele zonnebril die bedoeld is om de aanblik van de wereld zonniger te maken. Muzak voor het oog.
Nee, dan de weg in aanbouw: ongecamoufleerd toont hij zijn strenge, functionele schoonheid. Maar vooral: met een snelheid van negentig kilometer per uur zie je een landschap dat in beweging is, dat traag maar ononmiskenbaar evolueert. Door het gebruik van tijdelijke rijbanen wordt ook de weg zelf vloeiend: het verkeer meandert van oude stukken asfalt naar nieuwe en weer terug. Niks op de automatische piloot rechtdoor blazen, elke dag kan de weg ergens anders liggen. En zo komt de rij bomen, waar je al jaren langs rijdt, bij de opening van een nieuw wegvak ineens als een los fragment op grote afstand van de weg te liggen. Om veel later, als het oude wegvak ook is vernieuwd, strak tegen de weg aan te komen liggen.
Een van de genoegens van de ombouw van een snelweg is de dat die voortdurend je fantasie prikkelt: hoe gaat het uiteindelijk worden? Jarenlang kun je je gedachten laten gaan over de toekomstige aanblik: komt er een vangrail of kan het alleen met greppels en houd je dus een heel direct contact met het omringende landschap? Komen er geluidsschermen, en zo ja, hoe zullen die eruitzien? Zal de landschappelijke inpassing bestaan uit bomen en struiken die de blik versperren, of juist uit moerassig landschap met riet? Natuurlijk kun je naar het informatiecentrum gaan dat tegenwoordig standaardonderdeel is van grote infrastructurele projecten om de artist impression te bekijken, maar dan nog weet je niet hoe dat in werkelijkheid zal uitpakken. En bovendien is de verrassing dan weg.
Verbreding van een snelweg klinkt als een koud kunstje, maar feitelijk moet een geheel nieuwe weg worden aangelegd, compleet met viaducten en andere kunstwerken. En tijdens de verbouwing moet de weg gewoon openblijven. Neem de A2 tussen Amsterdam en Utrecht, een stuk weg van 22 kilometer dat elke dag door 1430 duizend auto’s wordt gebruikt. In de aanvankelijke plannen van 1995 zou de weg naar 2 x 4 rijstroken gaan, later is dat uitgebreid naar 2 x 5 stroken. Omdat bij zo’n brede weg zowel links als rechts een vluchtstrook nodig is, gaat het de facto zelfs om 2 x 7 stroken.
Om op de slappe veenbodem een weg te bouwen was zeven miljoen kubieke meter zand nodig. Dat zijn ruim 300 duizend vrachtwagens vol, ware het niet dat transport per as te duur zou zijn en de weg bovendien compleet zou verstoppen. Het zand is daarom per pijpleiding aangevoerd uit de Haarrijnse Plas, het IJsselmeer en zelfs uit de Noordzee. Om te voorkomen dat het veen ‘onderuitschuift’, is dat zand laag voor laag aangebracht tot in totaal vierenhalve meter hoogte. En toen was het wachten tot die bergen genoeg water uit het veen hadden geperst.
Gemiddeld duurt het anderhalf tot twee jaar voor het veen drie meter is ingeklonken en de bodem stabiel is. Dan kan de bovenste anderhalve meter zand, die alleen dient als extra gewicht om de zetting te versnellen, worden afgegraven om een stuk verder opnieuw te worden gebruikt. Niet alleen met zand wordt gesleept en geschoven: tijdens de verbouwing liggen ook overal bergen betonpuin voor de ondergrond, klei voor de afwerking van de bermen en weggefreest asfalt dat teruggaat naar de asfaltcentrale.
In een moeilijk te doorgronden choreografie bewegen al deze bergen langs de weg. Juist omdat esthetische overwegingen in deze logistieke puzzel geen rol spelen levert dat onverwachte en spannende beelden op. En als bonus mag de automobilist ook weer even diep het landschap inkijken, want tijdens de verbouwing worden de oude geluidsschermen afgebroken en staan er nog geen nieuwe.
Over de aanblik van de wegen tijdens de verbouwing heeft Rijkswaterstaat zich nog nooit gebogen. De programmamanager Wegen naar de toekomst vindt het een ‘inspirerende gedachte’ dat de tijdelijke duinen ook landschappen vormen, maar hij ziet vooral risico’s voor de verkeersveiligheid omdat kijklustigen onvoldoende op het verkeer letten. Van het tijdelijk gebruik van de nieuwe duinen, bijvoorbeeld als motorcrossterrein of snelwegstrand, kan dan ook geen sprake zijn.
Het liefst zou Rijkswaterstaat de automobilist oogkleppen opzetten. Steeds vaker worden calamiteitenschermen, die bedoeld zijn om kijkfiles op de plaats van een ongeval te voorkomen, ingezet om werkzaamheden vlak langs de weg aan het oog te onttrekken. Ook is de tijd dat de weg het zonder geluidsschermen mag stellen verkort, al is dat in de eerste plaats een maatregel om omwonenden ter wille te zijn.
De weg is een aanzienlijk deel van de tijd in transformatie. Rijkswaterstaat houdt geen cijfers bij en is ook bij navraag niet in staat een schatting te geven. Het begint al met de vraag wanneer je moet gaan tellen. Zo bouwde Shell al dertien jaar geleden vlak ten noorden van Utrecht op bijna honderd meter afstand van de snelweg een tankstation. Waarom zo ver weg, moet menig automobilist zich afgevraagd hebben. Het was de eerste aankondiging van de op handen zijnde verbreding. Maar ook als je strikter rekent en pas begint te tellen op het moment dat de eerste nieuwe duinen verrijzen, gaat het nog altijd om acht jaar. Dat betekent dat de weg van de eerste werkzaamheden in 1941 tot de oplevering eind 2011 alles bij elkaar 27 jaar onder constructie is geweest, dat is ruim een derde van de tijd.
Na de oplevering van de nieuwe A2 blijft het tien jaar rustig, zo lang is de weg ‘toekomstvast’. Daarna is in ieder geval een nieuwe laag asfalt nodig, maar dan zullen ook de ontwikkeling van het verkeer en de milieu-eisen opnieuw worden gewogen. Een verdere verbouwing sluit Rijkswaterstaat niet uit. Ik verheug me er nu al op.