Fraai is de entree van Hoogvliet niet, betekenisvol wel. Op de A15 neem je afslag Hoogvliet/Havens 3100-4000, je draait de snelweg af langs de schoorstenen van Shell en stuit bij het binnenrijden van de wijk op McDonald’s.
Toen de Rotterdamse haven na de oorlog groeide moest er in ijltempo huisvesting komen voor de arbeiders. In de geest van de Engelse New Towns werden er op grote afstand van het centrum satellietsteden gebouwd. Hoogvliet was bestemd voor de werknemers van Shell Pernis, op de fiets konden ze naar hun werk in de olieraffinaderij. Heel toepasselijk kreeg de eerste Hoogvlietse wijk de naam Nieuw Engeland.
De automatisering en de oliecrisis zorgden echter voor massale ontslagen, het werk dat overbleef werd bovendien steeds ingewikkelder. Nu werken er nog maar 120 Hoogvlieters bij de raffinaderij. Laaggeschoolde werkgelegenheid is tegenwoordig niet meer bij industriële bedrijven te vinden, maar bij commerciële dienstverleners. Bij McDonald’s bijvoorbeeld.
Het fastfoodpaleis, dat met zijn geknikte dakje wereldwijd bij kinderen in de smaak valt, ligt op het driehoekige eilandje tussen de weghelft die de wijk invoert en de weghelft die je er weer uitbrengt. McDonald’s heeft het zelfs voor elkaar gekregen om een keerlus aan te leggen, zodat je na de snelle hap meteen weer de snelweg op kunt draaien.
Toch heeft de hamburgertent wel degelijk een relatie met de achterliggende wijk. Lopend en fietsend komen Hoogvlieters erheen, op het grote parkeerterrein zijn zelfs wat fietsenrekken neergezet. En wie meer dan twintig gulden consumeert krijgt een kortingsbon voor Speelgoedland, een winkel in het centrum van Hoogvliet.
Bij naoorlogse wijken denk je aan de eindeloze herhaling van een stempel: strookje flats, rijtje laagbouw, strookje flats, rijtje laagbouw. Zo niet in Nieuw Engeland aan het einde van 2001, hier heb je eerder het gevoel of je in de opslagplaats van een theater rondloopt waar om elke hoek een nieuw decor staat. Dichtgetimmerde portiekflats staan recht tegenover strakke Vinex-blokken. Een hoekig pleintje met bielzen en beige jaren-zeventighuizen ligt op een steenworp afstand van een pas gerenoveerd winkelcentrum uit de vroege jaren vijftig, Op een modderige vlakte staat de laatste loot aan de stam van de galerijflats hip te wezen, ‘het ketelhuis’ is het gebouw al gedoopt.
Nieuw Engeland heeft zelfs een straatje met twee-onder-een-kaphuizen in een klassieke jaren-dertigstijl. Ze zijn vlak voor de oorlog gebouwd voor de ingenieurs van Shell. Tijdens de wederopbouw ontbraken de tijd en het geld voor deze manier van bouwen, en werden de flats gebouwd die het beeld van Nieuw Engeland lange tijd bepaalden: portiekflats van vier verdiepingen. De eerste negen stonden in waaiervorm opgesteld, van de raffinaderij slechts gescheiden door een park en de havenspoorlijn. In de jaren vijftig verrezen er nog 21, samen vormden ze de Oliebuurt. Het zijn juist deze portiekflats die Nieuw Engeland, en daarmee heel Hoogvliet, hun slechte naam hebben gegeven. Zo snel als ze konden trokken de bewoners naar de rijtjeshuizen in de nieuwere wijken van Hoogvliet, hun plaatsen werden ingenomen door allochtonen, vooral Antillianen die na de sluiting van Shell Curaçao naar Nederland kwamen. In de jaren tachtig kampten de flats met chronische leegstand, verloedering en drugshandel.
Een groot deel van de flats ging al in 1989 tegen de vlakte, ervoor in de plaats kwamen rijtjeshuizen. Alleen de oudste flats – de Waaier – bleven staan. Stedenbouwkundig veranderde er niets aan de Oliebuurt: het stratenpatroon bleef gehandhaafd en ook het woningaanbod bleef hetzelfde: uitsluitend goedkope huurwoningen.
Nieuw Engeland kreeg in 1996 landelijke bekendheid toen de NCRV een driedelige documentaire maakte over de Waaier: ‘Eindpunt Hoogvliet, kroniek van een getto’. Drie jaar later gingen ook deze flats tegen de vlakte, nadat de drummer van de Golden Earring daartoe met een drumsolo het startschot had gegeven. Op de plek van de flats is een monument opgericht, of beter gezegd: is een monument achtergelaten. De woningcorporatie gaf de slopers opdracht om bij twee flats restanten van de buitenmuren te laten staan. In de rafelige, kniehoge muurtjes zie je hier en daar nog de uitsparing van een kelderraam. De langgerekte ruïnes doen denken aan Pompeï, en maken dat de jaren vijftig eeuwen achter ons lijken te liggen.
Niet alleen de huizen uit de jaren vijftig verdwijnen onder de slopershamer, ook hele straten moeten eraan geloven. Van de Caracasstraat en de aangrenzende straten rest al geen spoor meer. De bestrating van de Baas Gansendstraat en consorten ligt er nog, maar ook zij zullen de komende maanden spoorloos verdwijnen. Uitgewiste straten symboliseren, meer nog dan gesloopte huizen, de tijdelijkheid van de stedenbouw.
De Digna Johannaweg is wel gehandhaafd, maar slechts in rudimentaire vorm. Ooit was het een trotse uitvalsweg die de arbeiders rechtstreeks naar Shell bracht. Met het teruglopen van de werkgelegenheid verloor de weg zijn functie, bij de recente herinrichting is de weg versmald en afgesloten met een slagboom die alleen opengaat als er een ongeluk gebeurt bij de Shell of op de A15. Niet langer vormt de Digna Johannaweg een barrière tussen de flats van Nieuw Engeland en de eensgezinswoningen van Digna Johanna, het aanpalende buurtje uit 1954.
Nieuw Engeland en Digna Johanna worden nu aan elkaar gebreid, wat stedenbouwkundig een veel logischere structuur oplevert. Groot Nieuw Engeland heeft iets meer dan drieduizend inwoners, en beschikt over een compleet voorzieningenpakket: seniorenwoningen, een buurthuis, een winkelcentrum, een speeltuin. Het strookje winkels in Digna Johanna kan nu verdwijnen, de winkelpanden en de woningen erboven zijn al dichtgetimmerd, alleen in de etalage van de apotheek hangt nog een bord ‘DepressieŠ somber, moe, terneergeslagen, in uw hoofd wel duizend vragenŠ’. Het sloopwerk in Nieuw Engeland is voor tweederde achter de rug, er staan nog maar elf portiekflats. Voor het grootste deel staan ze al leeg, door witte vitrages op te hangen zorgt de woningcorporatie dat de flats geen holle ogen krijgen. Ook het onderhoud gaat gewoon door, twee jaar geleden is de buitenkant van de flats aan de Haifaweg nog geschilderd om de sfeer van verloedering tegen te gaan. ‘Tijdens de verbouwing gaat het leven door’, heette dat tijdens de stadsvernieuwing in de jaren zeventig en tachtig, tegenwoordig heet dat ‘going concern’.
Omdat Nieuw Engeland de buurt is die het dichtst bij de snelweg en de raffinaderij ligt, wordt de herstructurering hier aangegrepen om een forse verdunning te bewerkstelligen. Zo komen er voor de 512 woningen van de tweede sloopronde maximaal 145 woningen in de plaats. In1996 heeft de deelgemeente daarover met Shell een convenant afgesloten: in ruil voor verbetering van de luchtkwaliteit moet het aantal woningen binnen de hinderzones van Shell fors afnemen.
Van de nieuwbouw is al een deel gerealiseerd. In de eerste plaats de rijtjeswoningen die begin jaren negentig zijn opgetrokken, dertien-in-een-dozijn sociale-woningbouw met saaie grijze betonstenen en trespa-platen. ‘De nieuwbouw’ noemen Nieuw-Engelanders dit stuk van hun buurt nog altijd, maar ondertussen zijn er al veel nieuwere woningen verrezen, zoals de drie woontorens voor senioren die Humanitas aan de rand van de wijk neerzette en die de overgang naar het centrum van Hoogvliet markeren.
Ook de ‘tweedehandswoningen’ zijn nieuw. Vroeger waren dit maisonettes die speciaal bestemd waren voor mensen in ploegendienst: ze waren zo gestapeld dat de slaapkamers aan elkaar grensden om de geluidsoverlast te minimaliseren. Een paar jaar geleden zijn ze gestript en samengevoegd tot eensgezinswoningen. Langs het oude dijkje dat resteert van de Digna Johannapolder zijn strakke rijtjes van zeven koopwoningen opgetrokken die zo lijken weggelopen van een Vinex-locatie. Bijna alle kopers komen uit Hoogvliet en directe omgeving. ‘Dit is een specifieke omgeving, die moet je kennen,’ zegt de makelaar eufemistisch.
Het is inderdaad niet moeilijk voorstelbaar dat kopers die hier voor het eerst komen, worden afgeschrikt door de vlammen uitspuwende schoorstenen op de achtergrond en door de geur van benzine die een lichte metalige smaak achterlaat in je mond. Hoogvlieters letten daar al lang niet meer op, zij herinneren zich nog de lucht van rotte eieren die er vroeger vaak hing. En ze zijn al lang blij dat ontploffingen zo goed als uitgebannen zijn.
Nieuwe woonmilieus creëren, dat is de opgave die Hoogvliet zich stelt. Niet meer in licht gewijzigde vorm terugbouwen wat er al was, zoals tien jaar geleden bij ‘de nieuwbouw’ gebeurde, maar nieuwe kwaliteiten scheppen en koopwoningen toevoegen. Een voorproefje vormt ‘de speelweg’, een autovrij asfaltpad dat dat langs de Vinex-blokken slingert. Maar met een beukmaat van 4,5 meter zijn de huizen zelf toch weer ouderwets klein uitgepakt. Die vergissing wil het project Dignapark koste wat kost vermijden. ‘Het slechtste aan de oude flats was het gebrek aan ruimte’, zegt de projectleider. ‘Dat probleem moet je niet terugbouwen.’ En dus krijgen de woningen hier een breedte van 7 meter 50 en plafonds van 2 meter 70 hoog. Pas één bouwblok van vier verdiepingen is gereed, de rest van het terrein is nog een grote moddervlakte. Twee reusachtige kuilen verraden de parkeerkelders die onder de twee andere bouwblokken komen. In die garages is ook plaats voor de auto’s van de 59 koopwoningen die in het groene tussengebied zullen verrijzen. De bouw van deze grondgebonden woningen gaat overigens pas van start als vijftig tot zestig procent verkocht is.
De bewoners van Dignapark gaan het terrein zelf inrichten en beheren. Op deze manier wil de woningcorporatie mensen meer bij hun leefomgeving betrekken, maar dat ze voor de Vereniging van Wijkeigenaren 25 gulden per maand moeten betalen, daarover zijn de huurders in het bouwblok dat al klaar is minder enthousiast.
De bouw van het Dignapark had vorig jaar al moeten beginnen, maar het kostte veel tijd om de erfpacht af te kopen van een feestzaal die nog op terrein stond. Eigenlijk was dat een taak van het Ontwikkelingsbedrijf Rotterdam (OBR), maar de woningcorporatie nam uiteindelijk zelf die tak op zich omdat ze langer uitstel onverantwoord vond. ‘Wij moeten onze verplichtingen voor herhuisvesting nakomen’, zegt de projectleider van Dignapark, ‘daarom rekenen wij in maanden in plaats van in jaren.’
Vertraging blijkt op meer fronten op te treden, de nieuwbouw in Nieuw Engeland, en ook in de rest van Hoogvliet, komt te langzaam van de grond. En dat is een tijdbom onder de herstructureringsoperatie. Want zonder nieuwbouw zal de doorstroming vanuit de sloopblokken, die nu nog zonder problemen verloopt, stokken. Bovendien gaan de mensen die een huis willen kopen dan verloren voor Hoogvliet.
Maar voorlopig zijn alleen de deskundigen van deelgemeente, woningcorporatie en gemeentelijke diensten bezorgd. De bewoners van Nieuw Engeland zijn optimistisch, zo blijkt uit de leefbaarheidsmonitor die vorige maand in concept verscheen. Ruim zestig procent van de Nieuw-Engelanders verwacht dat hun buurt de komende jaren zal verbeteren, dat is twee keer zoveel als het gemiddelde van heel Hoogvliet. Voorlopig is de wederopbouwsfeer terug.
Ondanks alle nieuwbouw in Nieuw Engeland is er nog steeds geen structuurschets vastgesteld. Het grootste probleem zijn de financiën: de exploitatie-opzet vertoont een flink gat. De voor de hand liggende oplossing – verdichten – stuit op het convenant met Shell, maar de deelgemeente wil vooral haar ambities niet prijsgeven. ‘Dan bouw je kwantiteit in plaats van kwaliteit’, zegt de stadsdeelwethouder, ‘en zo programmeer je de ellende voor over veertig jaar.’ Een structurele oplossing voor de herstructurering van binnenstedelijke locaties is noodzakelijk: ‘Bij een Vinex-locaties hoef je alleen de koeien uit het weiland te jagen, wij zitten met de boekwaarde van gebouwen en de belangen van zittende bewoners. Plus verontreinigd slib waarmee een deel van de wijk is opgespoten.’ Ook de eis dat wijken hun eigen hemelwater moeten kunnen bergen Hoogvliet moet haar wateroppervlak de komende decennia meer dan verdubbelen – zorgt voor financiële problemen. Op papier is het een win-winsituatie: op de plaats van de gesloopte portiekflats van de Waaier staan 38 vrije kavels ingetekend die omgeven zijn door water. Maar de kosten zijn hoog. ‘Je moet de bestaande infrastructuur eruithalen en een nieuwe terugbrengen’, zegt de stedenbouwer. Voorlopig is dit probleem doorgeschoven: het Ontwikkelingsbedrijf Rotterdam wil sowieso dat de vrije kavels pas ‘in de markt worden gezet’ als het imago van Hoogvliet verder is verbeterd. Dat uitstel geeft ook tijd om te kijken hoe de veiligheidscontouren voor de snelweg precies uitpakken, want voorlopig vindt VROM op basis van de Europese regelgeving dat er binnen tweehonderd meter van de A15 geen gevoelige bebouwing mag komen en die grens loopt net over het puntje van de voormalige Waaier heen. Op gemeentelijk niveau wordt deze contour overigens aangevochten, want strikt genomen zou je dan grote delen van Rotterdam en Amsterdam moeten afbreken.
De snelweg vormt de waterscheiding tussen Nieuw Engeland en Shell. Letterlijk, want de aarden wal langs de snelweg is geen geluidswal maar een dijk op Deltahoogte. Maar minstens zo belangrijk is dat Nieuw Engeland zich stedenbouwkundig volledig heeft afgewend van de snelweg en de raffinaderij. Je ziet de tientallen schoorstenen van Shell weliswaar vanuit elk punt in de wijk ten hemel priemen, toch worden ze volledig genegeerd. Alsof de wijk een decor is dat net niet hoog genoeg is om de hele achtergrond te bedekken, zodat de realiteit erboven uitpiept.
De huidige plannen voor Nieuw Engeland liggen allemaal zo ver mogelijk van de snelweg verwijderd. Niemand durft zijn vingers nog te branden aan het verbinden van de stad en de snelweg. Architectuurtheoretici zien deze opgave juist als een uitgelezen kans. Zij beschouwen buffergroen, snelweg en spoorlijn als één samenhangend landschap waar ‘een nieuwsoortig stedelijk model’ tot stand moet worden gebracht om ‘Hoogvliet en de Shell een gezicht aan de snelweg te geven’. Maar in de praktijk dringen het toenemende veiligheidsdenken en de Europese milieuwetgeving de stad steeds verder in het defensief. De aanleg van de Betuwelijn en de uitbreiding van de A15 zal dit probleem alleen maar vergroten. Iedereen hoopt dat de Internationale Bouwtentoonstelling Rotterdam-Hoogvliet (IBT) de komende jaren een deus ex machina zal blijken.
Een eerste aanzet voor de noordoosthoek van Nieuw Engeland ligt er al. De Voorweg met zijn vijf portiekflats is vorig jaar aangewezen als opgave voor Europan6, de Europese prijsvraag voor jonge architecten. De winnaars bleven met hun gebouw keurig buiten de veiligheidszone, maar ze zetten, letterlijk, een voorzichtige stap naar de snelweg met een ‘recreatieveld’. Vanaf de dijk steekt een reusachtig balkon op hoge poten in de richting van de snelweg. ‘Het is de herkenning van Hoogvliet aan de snelweg,’ schrijven ze in typisch architectenproza. Hoogvliet heeft zich gecommitteerd aan uitvoering van het winnende ontwerp, maar zal, als het tot uitvoering komt, formeel wel een bordje moeten neerzetten dat je hier alleen rustig mag zitten, want ‘intensieve recreatie’ is zo dicht langs de weg verboden. Bij de geplande verbreding van de A15 zal dit probleem des te klemmender worden. Overkapping van de snelweg – het standaardidee bij zulke problemen – zit er niet in: Hoogvliet heeft er al in 1996 mee ingestemd dat de nieuwe Botlektunnel niet wordt doorgetrokken tot voorbij Nieuw Engeland.
Het is de vraag of de IBT in staat zal blijken om tot concrete oplossingen te komen voor de complexe tegenstellingen tussen stad en snelweg, tussen wonen en industrie, tussen veiligheid en stedelijke dynamiek. Een eerste aanzet moet komen van de parasites, ‘nietplaatsgebonden kleinschalige woonobjecten voor ongebruikelijke locaties’. Binnenkort moet het eerste exemplaar in Hoogvliet landen; voorlopig dient het nog als blikvanger voor de Rotterdamse tentoonstelling 6,5 miljoen woningen. Waarschijnlijk komt de parasite op het tracé van de A4 te staan, de strook land tussen Hoogvliet en Poortugaal die al decennialang ongebruikt blijft omdat er – ooit, misschien – een snelweg komt.
Zo’n actie is een leuke manier om het probleem van zonering onder de aandacht te brengen, maar ook niet meer dan dat. De werkelijkheid is dat verbreding de A15 zal doen opschuiven in de richting van Nieuw Engeland en dat ook McDonald’s binnen de veiligheidscontour komt te liggen en dus moet verdwijnen. Dan kan de IBT zich mooi buigen over een andere entree van Hoogvliet, een entree die een nieuwe visie geeft op het samenspel van economie, infrastructuur en stedelijkheid.
Tijs van den Boomen
Bronnen:
€WiMBY!, Welcome into My Backyard, Internationale Bouwtentoonstelling RotterdamHoogvliet
€Hoogvliet, Woonstad tussen Shell en Oude Maas, Rein Wolters
Interviews:
€Jacqueline Cornelissen, portefeuillehouder Ruimte, Sport en Recreatie van deelgemeente Hoogvliet (‘de stadsdeelwethouder’)
€Johan Klein, projectmanager Hoogvliet-Noordwest, dienst Stedebouw en Volkshuisvesting Rotterdam (‘de stedenbouwer’)
€Lies Orgers en Ans Nossent, bewoners, leden van de werkgroep buitenruimte Nieuw Engeland/Digna Johanna.
€Jan Puype, Atta Groep (‘de makelaar’)
€Richard Solinger, projectleider Dignapark van woningcorporatie Maasoevers (‘de projectleider’)
<I