Onze kano lijkt rechtstreeks af te stevenen op het hoofdkantoor van ASML: de rechthoekige toren staat slank en zwart aan de einder, als een kerkspits die al van ver aangeeft dat je de bewoonde wereld nadert. Soms verdwijnt hij even achter de lisdodden, of wordt hij door een hoge oever voor korte tijd aan het oog onttrokken, maar steeds verschijnt hij weer als een eenzaam stedelijk teken in een idyllisch landschap. Totdat de loop van de Dommel afbuigt naar het noordoosten en we weer alleen zijn met de ongerepte natuur.
Plots, na weer een bocht, doemen de fly-overs van De Hogt op, het knooppunt aan de zuidwestzijde van Eindhoven waar de A2 op de A67 stoot. Het contrast met de plattelandsidylle kan niet groter zijn: ineens peddelen we tussen dreunende vrachtwagens en gierende auto’s. Mannen met gele helmen kruipen over steigers, bouwkranen takelen betonnen platen omhoog. Welkom in Eindhoven.
Terwijl Norbert van Onna nog druk doende is met het fotograferen van het viaduct, zakken we alweer verder de Dommel af en krijgt de landelijkheid weer de overhand. Alsof het beest van de stad is gaan liggen en zich ontpopt als een vriendelijk huisdier. Want vanaf het water oogt Eindhoven als één langgerekte campus, een grazige groene weide waarop zorgvuldig losse gebouwen zijn geplaatst.
Als we langs de High Tech Campus Eindhoven varen is dat zelfs letterlijk het geval, maar ook verderop verwacht je elk moment dat er opgewekte jonge mensen met laptops aan komen snellen. Anders dan in de glanzende brochures over Brainport Eindhoven zien we echter vooral moeders met kinderen, wat bejaarden achter rollators, een paar vissers, een schoolklas die terugkomt van een trainingsrondje. Nog opvallender dan het ontbreken van urban professionals, is het feit dat niemand ons waarneemt, ook al varen we dwars door de stad. Slechts één jongetje roept verbaasd: ‘Wat zijn jullie aan het doen? En waarom heb jij een opschrijfboekje?’
Water speelt in de beleving van Eindhoven nauwelijks een rol: een handvol roeiers op het Eindhovens Kanaal, een paar woonboten en een jachthaven aan het Beatrixkanaal en in de zomer zonaanbidders en zwemmers in de IJzeren Man, het gat dat begin vorige eeuw achterbleef na het afgraven van het zand voor de spoorlijn naar Weert en verder. Goed, je hebt het geavanceerde Nationaal Zwemcentrum met onderwatercamera’s, smartboards en touchscreens, maar dat is letterlijk binnenwater, wat je ervan te zien krijgt is een gebouw.
De Dommel ervaar je in Eindhoven niet als riviertje dat de stad diagonaal doorkruist van het uiterste zuidwesten tot de noordoostelijkste punt, maar als een landschappelijke lijn, een groene long met parken, wandelpaden, sportvelden en twee groene campussen: de al genoemde High Tech Campus en het terrein van de Technische Universiteit. Het programma van het tweejaarlijkse evenement ‘Doe de Dommel’ biedt de mogelijkheid om te kanoën, maar de nadruk ligt op wandelen, fietsen en skeeleren. Kortom: de Dommel is in Eindhoven eerder groen dan blauw.
Deze groene rivier dateert al van de eerste stedenbouwkundige plannen voor de stad. Reeds in het Algemene Uitbreidingsplan van 1918 – dat de annexatie van de omliggende dorpen voorbereidde – kreeg de Dommel een recreatieve functie toebedeeld met parken, wandelpaden, restaurants en ‘melkhuizen voor iedere beurs.’
Over openbaar groen beschikte Eindhoven in die tijd nog niet, er stonden volgens het boek Licht op groen alleen wat bomen langs de, later gedempte, stadgracht. De stad lag nog goeddeels binnen de middeleeuwse omwalling en in een paar minuten stond je in het open veld. Dat zou met de annexatie – en vooral met de explosieve groei van Philips in de jaren twintig – snel afgelopen zijn en daarom reserveerde Kools, de tweede Directeur Gemeentewerken, met vooruitziende blik tien procent van de gemeentelijke oppervlakte voor groen.
De bulk van het geplande groen moest langs de Dommel, rond de IJzeren Man en bij het kanaal komen – in totaal 120 hectare – en daarnaast wilde Kools verspreid over de stad dertien plantsoenen van 1 tot 3,5 hectare. Want, zo meende hij: ‘Speciaal voor de Eindhovensche bevolking, waarvan een groot deel overdag in fabrieken werkt, is het noodig dat overal in de onmiddellijke nabijheid van haar woningen aanraking met de natuur is te verkrijgen.’
Ook Anton Philips deed een duit in het zakje: samen met zijn vrouw schonk hij de gemeente een park van 26 hectare, het naar hen vernoemde Philips-de Jongh Wandelpark. Het was een openbaar park dat grensde aan zijn eigen landgoed, maar de arm van Anton Philips reikte wel zo ver dat hij een geplande ‘socialistische meeting’ wist te voorkomen.
Het was ook via Anton Philips dat Eindhoven in contact kwam met de man die zou uitgroeien tot de belangrijkste vooroorlogse ontwerper van het groen van de stad: tuinarchitect Tersteeg uit Naarden. Hij werkte in de traditie van de grote negentiende-eeuwse tuinarchitecten, maar de romantiek had hij afgeschud. Tersteeg maakte meer gebruik van architectonische middelen als bakstenen keermuren en pergola’s, zijn ontwerpen zijn opener en symmetrischer dan die van voorgangers als Springer en Zocher.
Behalve het Philips-de Jongh Wandelpark en het Stadswandelpark – die beide buiten het centrum liggen – maakte Tersteeg het ontwerp voor het Elzentplantsoen waarvoor Kools ruimte had gereserveerd. De Commissie Financiën lag echter dwars, ze wilde de oevers volbouwen met woningen, dat bracht tenminste geld op. Kools was des duivels: ‘Nog te veel waant men zich rijk aan lucht en open vlakken, omdat gansche gedeelten tusschen de radiaal uitloopende hoofdwegen onbebouwd zijn. Wanneer straks aldaar echter conform de gedachte van het uitbreidingsplan de bebouwing zich heeft voltooid, zal men van Eindhoven gemaakt hebben een groote steenmassa zonder het minimum aantal plantsoenen.’
Kools won het pleit en het ontwerp van Tersteeg werd – na een paar bezuinigingsrondes – gerealiseerd, inclusief het Anne Frankplantsoen dat later landelijke bekendheid zou verwerven als homo-ontmoetingsplaats.
Tersteeg ontwierp elders in Eindhoven nog veel pleinen en plantsoenen, maar zijn laatste ontwerp was weer voor de Dommeloever: een rosarium met 2.250 rozenstruiken en twaalf gemetselde zitbanken. Enkele maanden later brak de oorlog uit en in 1942 stierf Tersteeg.
Het plan voor het rosarium is nooit uitgevoerd en tijdens onze tocht over de Dommel zien we in plaats van rozen veel rietkragen, lisdodden en verruigde oevers. Deze zijn te danken aan Fontaine, die na de oorlog als hoofd van de afdeling Plantsoenen zijn stempel op het Eindhovense groen drukte. De parken die Tersteeg aan de oevers van de Dommel had aangelegd liet hij intact, maar zelf sloeg hij een andere weg in: hij wilde het beekdal zo ongerept mogelijk laten, de begroeiing moest natuurlijk zijn en dus kregen wilgen en moerasgewassen ruim baan. Op het punt waar de Dommel en de Tongelreep samenkomen – en dan ben je al bijna in het centrum van de stad – liet hij het riet ongemoeid. Een schande vond het college van B en W dat in de keurige jaren vijftig, maar Fontaine hield vol en nog steeds kun je dit verruigde schiereiland buiten de verharde paden alleen met laarzen betreden.
Minstens zo opvallend voor het stadsbeeld zijn overigens de keuzes die Fontaine maakte voor de beplanting van de nieuwe uitvalswegen voor het autoverkeer. Als bomenkenner en –liefhebber zette hij bijvoorbeeld de Montgomerylaan vol eiken, de Huizingalaan kreeg bergesdoorns, de Churchilllaan Noorse esdoorns en de Sterrenlaan zwarte berken. Waar Rotterdam op grote schaal de plataan omarmde, maakte Fontaine van Eindhoven een waar arboretum.
Begin jaren negentig werd de afdeling Groenvoorziening opgeheven en kreeg de ecologie vrij spel: parken waren uit, ook in het centrum van de stad moest de Dommel een ‘multifunctionele beekloop’ worden, met ‘oevers van moerasspirea en zegge en graslandjes met dotters en biezeknoppen’.
Een voorproefje ondervinden we als we na een vredige kanotocht langs glooiende gazons met hier en daar een flat of huizenblok, aankomen bij het stadhuis. Je verwacht hier eindelijk de stenen kademuren aan te treffen die je met een stad associeert – of zoals J.C. Bloem dichtte ‘De in kaden vastgeklonken waterkant’ – maar in plaats daarvan worden de oevers drassig en zompig. Een vistrap dwingt ons om te draaien, de kano op de wal te hijsen en een stuk te lopen. Geeft niets, dat moest eerder ook al bij een paar sluisjes, maar daar waren steeds opstapplaatsen. Hier verhindert de moerasbouw echter de weg naar het water en dus zit er niks anders op dan de kano dwars door de keurige tuinarchitectuur rond het Van Abbemuseum te slepen om de tocht voor te zetten.
Het groene traject dat over een lengte van ruim vijftien kilometer dwars door Eindhoven slingert, bevat slechts één hard element: de spoortunnel. De kademuren zijn hier afgebrokkeld en het water stinkt, maar aan het einde van de ruim honderd meter lange tunnel gloort letterlijk licht en is de wereld opnieuw groen. Treurwilgen spiegelen zich in het water en het eerste gebouw dat je ziet – de toren van de faculteit Bouwkunde van de TU/e – is zelfs stemmig met groengeaderde glazen platen bekleed.
Eindhoven de groenste luidde de titel van de tentoonstelling die ArchitectuurCentrumEindhoven eind 2004 organiseerde en dat beeld wordt aan de Dommel moeiteloos bevestigd. Volgens de Rotterdamse ontwerpbureaus Urban Affairs en –Scape is groen zelfs de belangrijkste troef van de regio om kenniswerkers van over de hele wereld te lokken.
Vergeet de geijkte promotiepraatjes, concluderen ze in hun onderzoek Eindhoven SUPERvillage: Eindhoven is geen stedelijk magneet, de omringende natuur is niet spectaculair, de lucht is niet erg schoon en het weer laat te wensen over. Aan het weer en de natuur kun je niets veranderen, aan de luchtkwaliteit en de stedelijkheid eigenlijk ook niet veel. Maar, stellen ze: ‘Zuidoost-Brabant is een comfortabele regio. Dit klinkt niet sexy, maar is wel relevant.’
En dus pleiten ze niet voor de klassieke strategie van verdere verdichting van de stad en het openhouden van het ommeland, maar juist voor een uitwaaiering van Eindhoven over de hele regio, een ‘dorpstedelijk netwerk’ dat zich uitstrekt tussen Bladel en Deurne en tussen Gemert en Budel. In deze regio projecteren ze vijftien campussen, die worden verbonden door snelwegen én door fietspaden. Overal in het buitengebied mag worden gewoond, mits degene die een huis bouwt minstens de helft van zijn grond beplant met bomen. Zo moet het superdorp er 24 duizend hectare bos bij krijgen, dat is een zesde van het complete plangebied.
Het plan Eindhoven SUPERvillage grijpt terug op de regionale spreiding die de provincie Noord-Brabant eind jaren vijftig bepleitte in het Welvaartsplan. Uit angst voor de grote stad trokken Commissaris van de Koningin J.E. de Quay en de zijnen cirkels van zes kilometer op de kaart van Brabant, in het hart van elke cirkel moest een industrialisatiekern komen.
Door het werk naar de arbeider te brengen moest worden voorkomen dat de Brabantse dorpsmens naar de stad zou trekken. In het voorgestelde superdorp is het motief omgekeerd: hoogopgeleide arbeiders van over de hele wereld moeten juist naar het werk in Brabant worden gehaald. Het resultaat is dan ook geen netwerk van dorpen, maar een uitgestrekte, dunbevolkte, groene grootstad.
Het Welvaartsplan is eigenlijk altijd een plan gebleven. De Quay voorzag dit ook wel, hij zei dat hij al tevreden zou zijn als van de nieuw te ontwikkelen centra ‘de kleine helft werkelijk tot grote activiteit zal komen’. In de praktijk lukte ook dat niet, ook al stonden de burgemeesters van die dorpen te trappelen om industrie aan te trekken.
Zal het plan Eindhoven SUPERvillage hetzelfde lot beschoren zijn? In zijn concrete vorm zeker: waarom zouden Brabantse dorpen er in slagen vooraanstaande campussen van de grond te krijgen? Een mooi achterland en een terrein aan de snelweg zijn niet voldoende: kennisintensieve bedrijven en onderzoeksinstituten zoeken elkaar op en waar zou bijvoorbeeld Gemert een begin moeten vinden?
Nieuwe campussen zullen eerder in of dicht bij Eindhoven ontstaan dan ergens voorbij Bladel of achter Asten. Maar dat tast de kern van Eindhoven SUPERvillage niet aan, want eigenlijk draait dat plan niet om de campussen zelf, maar om de vervulling van de woonwensen van de felbegeerde bèta’s: wonen in het groen op fietsafstand van je werk, al dan niet met een snelle ligfiets.
Transport over water komt in de plannen van Urban Affairs en –Scape niet voor, toch heeft de Dommel ook als vervoersas potentie. Hij is niet zoals de Rotterdamse delta te bevaren met waterbussen, of zoals de Amsterdamse havens met draagvleugelboten, maar misschien wel met kleine wendbare hovercrafts die speciaal voor dit soort laaglandbeken zouden moeten worden ontwikkeld.
Met zoveel bètacreatievelingen in de buurt moet het mogelijk zijn om een watervariant te maken van de Segway, de hightech step die zichzelf in balans houdt. Zo’n persoonlijk hovercraft, die zowel op het water als op het land bruikbaar is en die dus ook vistrappen kan nemen, zou een prachtig middel zijn om de stad te doorkruisen. En als de melkhuizen van Tersteeg dan alsnog worden aangelegd, liefst met volledige vergunning, dan krijgt ook Eindhoven eindelijk een heuse waterzijde.
Uit: Eindhoven Hoofdstad
