Een boek over de berm? Een heel boek? Zelfs enkele ontwerpers reageerden een tikje verbaasd toen ik ze vertelde over Levende bermen. Zij gaan ervan uit dat het alignement – de combinatie van tracé en hoogteligging – de kwaliteit van de weg bepaalt. Het dwarsprofiel met zijn smalle bermstrook in het midden en zijbermen aan weerszijden wordt gezien als stoffering, niet als de kwintessens. Het commentaar van leken laat aan duidelijkheid nog minder te wensen over. Voor hen klinkt een berm naar grasmaaien, lekker belangrijk.
Vreemd zijn die reacties niet. De horizontale tracé-inpassing en de verticale hoogte-inpassing bepalen letterlijk de grote lijnen van de weg en dus ook de manier waarop die zich tot het landschap verhoudt. Pas daarna komt het ontwerp van het dwarsprofiel met de bijbehorende bermen. Maar juist op de tracé- en hoogte-inpassing hebben ontwerpers steeds minder grip. Door botsende eisen en belangen wordt de ligging van de spaarzame nieuwe wegen in Nederland vooral bepaald door ‘dwangpunten’. Zo is het meanderende karakter van het deel van de A50 dat tien jaar geleden tussen Oss en Eindhoven is aangelegd, niet te danken aan een voorliefde van de ontwerpers voor een vloeiende aaneenschakeling van veilige bochten – ‘boogstralen’ –, maar aan de protesten van de aanliggende dorpen. Zij wilden de snelweg op een zo groot mogelijke afstand houden. Bij zo’n ‘weg van de minste weerstand’ blijven alleen de bermen met sloten en de geluidsschermen over om de weg in het landschap in te passen en een eigen karakter te geven.
Een opvallende ingreep van de ontwerpers van de A50 is de asymmetrie van de bermen. Langs de binnenbochten zijn ze breed en flauw oplopend, langs de buitenbochten smal en steil. Ook de viaducten van de kruisende wegen zijn zo vormgegeven, zij overspannen de extra ruimte in de binnenbocht. Vanuit de auto ervaar je hierdoor vooral de binnenbochten en kan je blik vrij uitzwerven naar het landschap in de buitenbochten, die – een dassentunnel van kippengaas en betonnen pijp ter hoogte van Veghel daargelaten – vrij zijn gehouden van obstakels, geleiderails en beplanting.
Berm als bemiddelaar
Bermen lijken niet de grootste uitdaging voor ontwerpers. Toch is het belang aanzienlijk. Het is de berm die bepaalt of en hoe we het landschap waarnemen. Een geluidsscherm of bosschage ontneemt elk zicht, net als een massieve brugleuning op ooghoogte van de automobilist. Een eenvoudige geleiderail geeft al een opgesloten gevoel en zelfs een minieme schrikdraad langs een weiland werkt beklemmend, omdat het de relatie met het landschap letterlijk doorsnijdt. Omgekeerd kan een spel van bermen die zich middels beplanting ‘openen’ en weer ‘sluiten’ het gevoel geven dat je door landschapskamers rijdt. Een lege middenberm zonder obstakels geeft een weldadige beleving van rust en ruimte.
Het kan nog mooier: bij een middenberm die zo breed is dat er een bos op groeit, zoals op de A1 bij Kootwijk, ontbreekt tegemoetkomend verkeer. De snelweg lijkt hier half zo smal en op deze manier kon een aantal strubben – eeuwenoud eikenhakhout – worden gered.
De berm heeft veel gemeen met de stoep. Ook die lijkt op het eerste gezicht een bescheiden element. Toch is hij meer dan een restruimte voor voetgangers: je kunt er flaneren en spelen, zitten en kijken, de hond uitlaten en kletsen. Als schakel tussen straat en huis vormt de stoep misschien wel de essentie van de stad. Een royale stoep met geveltuinen maakt de openbare ruimte socialer en schept een vriendelijker stadsklimaat dan een smalle stoep met geparkeerde auto’s.
Net als de stoep bemiddelt de berm tussen twee werelden. De berm zorgt voor levendigheid en diversiteit. Hij is een voorbode van het landschap en soms ook een wereld op zich. We verblijven er weliswaar niet zelf – behalve op verzorgingsplaatsen of als we met pech achter de geleiderail staan –, maar er komen zo’n achthonderd wilde plantensoorten voor, meer dan de helft van alle soorten in Nederland. De berm is een wezenlijke schakel in het Natuurnetwerk Nederland. Minstens zo belangrijk: een zorgvuldig ingerichte en onderhouden berm is een venster op het landschap en, in omgekeerde blikrichting, op de weg. Misschien is hij zelfs wel de bekroning van beide.
Het vraagstuk der wegesthetiek
‘Onheil! Want heel het wegennet is een nationaal goed, dat niet alleen praktische beteekenis heeft, maar ook van onberekenbare waarde is voor ieders welbehagen in eigen land’, schreef Jac. P. Thijsse in 1935 in het voorwoord van De weg in het landschap. Deze publicatie wilde ‘het vraagstuk der weg-aesthetiek’ onder de aandacht brengen ‘in breede kringen’.
In de negentiende eeuw was de aanleg van wegen geheel stilgevallen omdat het spoor alle aandacht opeiste, maar in de jaren dertig van de twintigste eeuw won de auto onmiskenbaar terrein. Tussen Den Haag en Utrecht werd hard gewerkt aan het eerste stuk snelweg van Nederland, dat zelfs een wereldwijde primeur kreeg: de vluchtstrook, ook wel parkeerberm genoemd.
Landschapsarchitect en dendroloog Gustaaf Adolf Overdijkink legde in die tijd de basis voor een landschappelijke inrichting van verkeerswegen. In De weg in het landschap onderstreept hij de vele kwaliteiten van lanen. Bomen maken een weg volgens hem mooi, zorgen voor geleiding, beschutten tegen zon en wind, en onttrekken lelijke bebouwing aan het oog. Maar Overdijkink verzette zich tegen een al te gemakzuchtige aanplant – dat was volgens hem een ‘sleur’ die nog stamde uit de Franse tijd, toen Lodewijk Napoleon de eerste rijkswegen liet aanleggen. Overdijkink meende juist dat ‘de beplantingen zich behoren aan te passen bij het karakter van het landschap dat de weg doorsnijdt (…), dat het karakter van het landschap daarin in zekere mate tot uitdrukking komt.’
De weg werd niet langer opgevat als een autonoom element dat zich in het landschap manifesteerde, maar juist als een spiegel van dat landschap. Landschapsarchitecten als Alwin Seifert en Hans Lorenz, die in het vooroorlogse Duitsland de Reichsautobahnen ontwierpen, waren belangrijk voor de verspreiding van deze opvatting. Zij ontleenden hun ideeën aan de negentiendeeeuwse Pruisische landschapsarchitect Hermann von Pückler-Muskau, die op zijn beurt schatplichtig was aan de Engelse tuinarchitectuur. De landschappelijke variant wordt tegenwoordig meestal aangeduid als een Duitse school, maar beter zou je dus kunnen spreken van een Engelse school – dezelfde school waar de Amerikaanse parkways uit zijn voortgekomen.
Autonome of landschappelijke weg
Bij de Nederlandse snelwegen is de Engelse variant dominant, in het noorden en oosten is het zelfs het enige wegtype. De beroemdste voorbeelden passeerden al de revue: de A1 door de Veluwe en de A50, die vanaf de Maas naar het Veluwemassief voert. Maar ook een weg als de A32 tussen Leeuwarden en Meppel is een mooi voorbeeld. Daar ligt de middenberm een beetje verzonken zodat je ook de groene weilanden aan de overzijde van de weg kunt zien.
Toch hield de autonome Franse snelweg, met lange rechtstanden en vaak een omlijsting van bomen, hier en daar stand. Hij is vooral nog te vinden in het westen en zuiden van het land. Denk aan de A20 tussen Rotterdam en de Gouwe, met zijn opgekroonde populieren. Een ander voorbeeld is de kaarsrechte A2 tussen Den Bosch en Eindhoven. Tot begin 2019 had die een majestueuze laanbeplanting met een rij populieren langs de weg zelf, en een dubbele rij langs de parallelweg. De ruim tweeduizend populieren zijn uit veiligheidsoverwegingen gekapt, bij de herplant is gekozen voor verschillende populierensoorten om een windgevoelige monocultuur te voorkomen.
De nieuwste loot aan de stam is de A73 ten zuiden van Venlo, waar, als een echo van de oude provinciale weg, aan de Maasdalzijde een driedubbele rij linden, zomereiken en beuken staat.
Hoe groot de verschillen tussen de autonome en de landschappelijke weg ook mogen zijn, de overeenkomsten zijn waarschijnlijk nog groter. Beide passen in de Nederlandse traditie van transparantie. Als er bomen langs de weg staan dan zijn hun kronen hoog opgesnoeid zodat het landschap zichtbaar en leesbaar blijft. Engelsen noemen die Nederlandse bomen spottend lollipops. Vanuit Duitsland of België ons land binnenrijdend, springt de openheid onmiddellijk in het oog. Het is alsof er een gordijn wordt weggeschoven zodat je onbelemmerd om je heen kunt kijken.
De afgelopen twintig, dertig jaar is er nog een derde type weg bijgekomen. Niet door veranderende ontwerpinzichten, maar onder druk van de verstedelijking. In het ‘infralandschap’ rond de stad ogen de bermen als een kruising tussen een film noir-decor en een verkeerstuin. Met het boek De diabolische snelweg uit 2007 kreeg het infralandschap de ridderslag. Dat was rijkelijk laat, maar daarna ging het hard en in de handreikingen van Rijkswaterstaat bij inpassingsopgaven is het inmiddels een erkende en zelfs gewaardeerde categorie geworden: ook de stedelijke snelweg mag gezien worden.
Bloeiende bermen
Overdijkink waarschuwde in de jaren dertig expliciet dat ‘van het geven van bepaalde recepten geen sprake kan zijn. Elk geval zal op zichzelf beoordeeld moeten worden.’ Maar natuurlijk zijn er de afgelopen tachtig jaar wel heersende opvattingen en modes geweest. In de tijd van landschapsarchitect Bram Elffers bij de Afdeling Verkeerswegen van Staatsbosbeheer – de belangrijkste adviseur van Rijkswaterstaat – waren bomen populair. Zeker in het vlakke westen van het land, het domein van Elffers, werden ze als voornaamste vormmiddel alom toegepast. Zo beschouwde Elffers het Knooppunt Everdingen tussen de A27 en de A2 als een groene poort tot de Randstad en daarom maakte hij er een compleet bos van.
Voor de A6 tussen Almere en Lelystad ondersteunde hij het – overigens niet uitgevoerde – plan voor een monumentale continue laanbeplanting van meerdere rijen eiken. Elffers collega Nic Zuurdeeg maakte veel minder gebruik van van bomen. Hij werkte vooral in Oost-Nederland waar hij de monumentale bomenrijen minder op zijn plaats vond.
De weerstand tegen bomen kwam ook van de Wageningse hoogleraar onkruidkunde Piet Zonderwijk: hij noemde ze zelfs een ecologische ramp omdat daaronder niets zou groeien. Na de slag om de A27 door Amelisweerd in 1982 – demonstranten bezetten het bos om de aanleg van de snelweg te verhinderen – kregen de ecologen de wind in de zeilen. Dat bracht de landschapsontwerpers in het nauw: kleinschaligheid verdrong het grote gebaar.
Ontwerpers misten de boot en dat was volgens Yvonne Horsten-Van Santen, een van de laatste hoofden van de afdeling Verkeerswegen, deels hun eigen schuld. Ze herinnert zich hoe Rijkswaterstaat bij de aanleg van de A37 in Drenthe uit ecologische overwegingen ineens afzag van bomen in de middenberm, terwijl de aarde daarvoor al was gestort. ‘Wij hadden grote moeite om die ecologische benadering een plek te geven in het ontwerp. Achteraf denk ik: waar ging het over? Hoe konden we daar niet uitkomen? Het leek toen echt een controverse.’
De ecologische golf had ook esthetische voordelen. Met het nieuwe, ecologische maaibeleid werden bermen niet meer zes keer per jaar geklepeld – waarbij het gras werd fijngeslagen en het maaisel achterbleef –, maar hooguit een of twee keer per jaar gemaaid, waarna het maaisel werd afgevoerd. Zo verschraalde de bodem en kwamen de voorheen saaie grasbermen in bloei te staan.
Routeontwerp
Konden ecologische belangen nog redelijk worden ingepast, veel problematischer waren de Wet geluidhinder uit 1979 – die geluidswallen en -schermen noodzakelijk maakte – en het feit dat wegen steeds drukker werden en veiligheidseisen steeds dominanter. Dit zorgde voor een stortvloed aan borden, rails en portalen in de berm. Bovendien besteedde Rijkswaterstaat steeds meer werk uit, zowel in de ontwerp- en uitvoeringsfase als voor het onderhoud. Toen de Afdeling Verkeerswegen in 1997 werd opgeheven, en de medewerkers zich over de Diensten Landelijk Gebied verspreidden, was van een landelijk beleid geen sprake meer.
Francine Houben, hoogleraar Architectonische vormgeving en mobiliteitsesthetiek aan de TU Delft, zette de inrichting van de snelweg rond 2000 opnieuw op de landelijke agenda. Omstreeks dezelfde tijd kwam de instelling van het Routeontwerp tot stand, eerst alleen voor de A12, vervolgens ook voor de A2, A4 en A27. De hernieuwde aandacht voor de snelweg gaf de ingrijpende reconstructies van deze vier snelwegen een kwaliteitsimpuls – denk aan de plaatsing van de lichtmasten in de middenberm in plaats van in de zijbermen, waardoor de relatie met het landschap zich verdiepte. Maar de neiging tot uniformering leidde ook tot pijnlijke vormen van branding, met als dieptepuntje de regenboogarmbandjes om de lichtmasten van de A12: de Regenboogroute Kwestieus was ook de ontwerpbeslissing van UN Studio om de portalen en schermen van de A2 bij Den Bosch geel te maken. Sindsdien komt het landschap er wel heel bekaaid af, de automobilist ziet de Maas alleen nog als een vuilgele rivier.
Terugkijkend blijken landschapsontwerpers behoorlijk verdeeld over de vraag of een route überhaupt het juiste schaalniveau is voor het vormgeven van een snelweg. In 2011 inventariseerde Michel Heesen met Jan Willem de Jager en Andrea Moors van Rijkswaterstaat in Geheugen van het snelweglandschap de oorspronkelijke ontwerpconcepten voor de Nederlandse snelwegen. Margret Bakker noemt het ontwerpen aan routes daarin ‘een geforceerd idee’. Jan Hein Ruijgrok vindt het ‘een twijfelachtig uitgangspunt’ en Rob Nas vraagt zich retorisch af: ‘Waarom een eenheid?’
Sinds 2013 heeft het schaalniveau van het routeontwerp flink aan betekenis ingeboet. Rijkswaterstaat legt inmiddels veel meer nadruk op trajecten oftewel op delen van de route die door het omliggende landschap een samenhangend geheel vormen. Per traject zijn de kernkwaliteiten van de weg en de omgeving vastgelegd, evenals de opgaven en de bijzondere plekken. Concrete richtlijnen voor wat er in de toekomst met een traject moet gebeuren, ontbreken nadrukkelijk. Sturen is uit, het draait nog slechts om het borgen van de bestaande kwaliteit.
Gebiedseigen oplossingen
De A27 heeft bij Nieuwegein een achterdeur: via het Hajé-restaurant kun je de polder in, om te wandelen of om een stukje te peddelen in een gehuurde kano. Hier, op de plek waar de berm even geen harde grens vormt, tref ik op een maandagavond vier ontwerpers om te praten over de toekomst van de snelweg: landschapsarchitect en onderzoeker Paul Roncken, Jan-Willem de Jager, senior adviseur van Rijkswaterstaat, Frank Talsma van H+N+S landschapsarchitecten, en stedenbouwkundige Wouter Veldhuis van MUST, tevens auteur van Kijk op de ruimtelijke kwaliteit van snelwegen uit 2013.
Een voor een druppelen ze binnen en bijna allemaal kunnen ze het niet nalaten zich op te winden over het Pampasgras dat in potten op het terras staat: dat hoort op het zuidelijk halfrond, niet in de polder. Basta. Gebiedseigen oplossingen zijn geboden, dat is duidelijk, en daarbij gaat het erom goed en zorgvuldig te kijken naar de kansen en mogelijkheden ter plekke – waarover ze onvermijdelijk van mening verschillen.
Eensgezind zijn De Jager, Roncken, Talma en Veldhuis wel over het hoge kwaliteitsniveau van de Nederlandse snelwegen en ook over de manieren waarop dat wordt bedreigd. In de eerste plaats zijn er de wegverbredingen. De berm is rijkseigendom, waardoor de weg als het enigszins kan op eigen grond wordt verbreed. Omdat de obstakelvrije zone daarbij nogal eens te smal wordt, moet er vaak een geleiderail komen en daarmee snijd je de weg af van het landschap. Paul Roncken: ‘Bij een vrije berm biedt de weg bestuurders de noodzakelijke mentale ruimte, zo’n weg voelt veilig. Alles wat je ontwerpt is een compensatie voor onveiligheid.’
Maar waarom is het bij de verbreding van de A2 tussen Amsterdam en Utrecht dan wel gelukt om die vrij in het landschap te leggen? De Jager: ‘Feitelijk is daar een nieuwe weg langs de oude gelegd, en dan moet er sowieso een tracébesluit komen en grond worden aangekocht. Zodoende konden we ruimte scheppen.’
Idealiter definieert een landschapsplan de plangrens, maar in de praktijk kampen ontwerpers met de smalle marges die er zijn. Het is voor Rijkswaterstaat moeilijk om meer grond aan te kopen dan nodig is voor de verkeersveiligheid. Een gelukkige uitzondering is de Centrale As, een nieuwe provinciale weg die over een lengte van 25 kilometer dwars door het kwetsbare Nationaal Landschap Noardlike Fryske Wâlden voert. Het ontwerp is van H+N+S en Next Architects. H+N+S’er Frank Talsma vertelt dat ze als ontwerpers de contour van het Provinciale Inrichtingsplan mede konden bepalen: ‘Dat maakte het mogelijk om óver de grens van de berm te ontwerpen en om bijvoorbeeld oude singels en houtwallen te herstellen met provinciaal geld uit het potje van de weg.’
Een tweede bedreiging zien de ontwerpers in de bezuinigingen op het ecologisch beheer. Maaien kost geld, dus wordt er minder en vooral minder zorgvuldig gemaaid en blijft het maaisel te lang liggen. De beoogde verschraling van de grond blijft zo uit en daar heeft niet alleen de biodiversiteit onder te lijden, maar ook de zichtrelatie tussen snelweg en landschap: de boel dreigt langzaam dicht te groeien.
Duurzaamheidsbeleid
Groot is ook de bezorgdheid van de vier ontwerpers over gevolgen van de duurzaamheidsgolf binnen Rijkswaterstaat, die in 2030 over een energieneutraal wegennet wil beschikken. In dit kader werd onder meer met haalbaarheidsstudies de mogelijkheid onderzocht om van de A37 tussen Klazienaveen en Hoogeveen een zonneweg te maken. Frank Talsma vindt het twijfelachtig om organisaties te verplichten binnen eigen gebiedsgrenzen energieneutraal te worden. Rijkswaterstaat is volgens De Jager bovendien gewend om zo’n opgave functioneel aan te vliegen, ‘in plaats van als een integrale ruimtelijke opgave’.
Ook bomen kunnen onbedoeld slachtoffer worden van het duurzaamheidsbeleid. Het lijkt een win-winsituatie: door gevelde bomen niet langer als afval te beschouwen, maar als een grondstof voor onder meer papier, brengen ze ineens geld op. De economische benadering van de bosbouwer zorgt er echter voor dat bomen sneuvelen die landschappelijk juist op hun mooist zijn en die nog decennia mee zouden kunnen.
Een lichtpuntje voor de berm is de verwachting dat verdergaande automatisering van het autorijden zal leiden tot een afname van het aantal borden, paaltjes, portalen, panelen, reflectoren en andere informatiedragers. De recente verwijdering van de praatpalen is een goed teken, maar tegelijkertijd woekeren de boodschappen die vanuit de berm op de automobilist worden afgevuurd, met als nieuwste wapen de steeds wisselende beelden op digitale reclameborden. In het advies Wat doet dat daar? Geen reclame in het landschap pleit het College van Rijksadviseurs niet alleen voor een verbod op nieuwe reclamedragers in de snelwegzone, maar ook op de digitalisering van de bestaande.
Seizoenenkaart
De landschappelijke kwaliteit van de Nederlandse berm staat onder druk. Q-teams – ruimtelijke kwaliteitsteams – bieden hiervoor een institutionele oplossing. Zij kunnen ontwerpers steunen wanneer aannemers hun landschapsplan uitkleden. En zelfstandige omgevingsmanagers kunnen, omdat ze van buiten komen, coalities smeden en desnoods jaren wachten op een politieke doorbraak. De Jager, Roncken, Talma en Veldhuis hebben echter vooral behoefte aan krachtige provinciale bestuurders die de kwaliteit van hun wegennet onderkennen en die niet bij elke afslag een bedrijventerrein ‘laten gebeuren’.
Wouter Veldhuis: ‘De provincie Overijssel is trots op haar landschappelijke kwaliteit en eiste bij de verbreding van de A1 terecht een mooie inpassing zonder portalen op de IJsselbrug. Maar een kilometer verderop mag Deventer een nieuw bedrijventerrein aanleggen compleet met reclamepaal en krijgt Rijkswaterstaat te horen dat zij daar niet over gaat.’
Bestuurders zouden volgens de vier ontwerpers misschien voorzichtiger zijn als meer automobilisten zich bewust waren van de schoonheid van de bermen. Je zou kunnen denken aan een seizoenenkaart die aangeeft waar je in welke jaargetijden de mooiste bermen kunt zien – van de krentenboompjes op knooppunt Ypenburg tot de goudgele gaspeldoorn bij Ede, en van de abelen bij Abcoude tot de bloeiende hei bij Markelo. Zo’n kaart kan ook verhalen en anekdotes bevatten, zoals over de bomen langs de A12 bij Zoetermeer, die moesten verhinderen dat er vijandige vliegtuigen op de snelweg landden. Of over het steile, beklinkerde talud van de A76 bij Hoensbroek, dat werd aangelegd om de monumentale boerderij in de berm te sparen.
Aanpalende belangen
Een verbinding met andere belangen biedt waarschijnlijk de beste bescherming voor bermen. Al zou het bij een koppeling met bijvoorbeeld duurzaamheid dan niet zoals nu moeten draaien om mediagenieke demonstratieprojecten, maar om een integrale ruimtelijke opgave voor de ruim 20 duizend kilometer berm van snelwegen en provinciale wegen. Ontwerpend onderzoek, zonder restricties of eisen vooraf, lijkt de beste manier om dit vraagstuk te benaderen. Misschien zou warmteopslag of het transport van warmte een geschikte functie zijn, maar wat er ook komt, elke toevoeging moet niet alleen de potentie van de berm benutten, maar tegelijk ook de kwaliteit ervan versterken.
In stedelijke gebieden liggen aanpalende belangen voor het oprapen. De oprukkende stad kruipt steeds dichter naar de snelweg en de bermen van de infralandschappen maken dan ook deel uit van de integrale gebiedsontwikkeling. Een oud voorbeeld is de poort over de A12 die je Den Haag binnenleidt, een recenter voorbeeld de A2 bij Utrecht met zijn spectaculaire combinaties van geluidsscherm en gebouw.
Zo’n imposante stadsentree laat zien dat de huidige trend om te ondertunnelen wel heel eenzijdig de nadruk legt op de omgeving door de weg simpelweg weg te moffelen. In Maastricht is de A2 onlangs in een tunnel gestopt en ook de Amsterdamse Zuidas zal ooit onder de grond verdwijnen. In Geheugen van het snelweglandschap waarschuwt architect Moshé Zwarts: ‘Ik ken geen beroemde tunnels, wel beroemde bruggen. Een brug is veel mooier en kost de helft.’
Goed inzoomen
Op de vraag hoe tracés in zijn tijd werden voorbereid antwoordde Nic Zuurdeeg: ‘Altijd door in de maagdelijke situatie helemaal te voet heen en terug te lopen. Daaruit destilleerden we onze landschapsanalyse. Onze terreinkennis was daardoor zeer groot en gedetailleerd.’ Al zijn er geen maagdelijke situaties meer, de noodzaak om terreinkennis te vergaren blijft onverminderd groot.
Soms verdient de bestaande kwaliteit bescherming en volstaat het om de boel grondig op te schonen en in een modern jasje te steken. Soms hebben oude ideeën een nieuwe draai nodig. En soms moet er beter worden gekeken naar de achtergrond van het oude ontwerp, zoals bij de driedubbele rij eiken die in de jaren zeventig langs de A50 tussen Arnhem en Apeldoorn werd geplant. Ontwerper Leon Ruessen sorteerde daarmee voor op een toekomstige verbreding: als er één rij zou verdwijnen, was er nog steeds geen geleiderail nodig. Toen de verbreding echter daadwerkelijk aan de orde was moesten alle eiken blijven en nu snijdt een geleiderail het landschap af van de weg. Ruessen: ‘Er is onnodig spastisch gedaan over het behoud van die eiken, zonder te kijken naar de mogelijke nieuwe kwaliteit.’
De tijd is voorbij dat ontwerpers konden zeggen: ‘Wij schilderen het landschap langs zo’n weg met onze bulldozers. We kunnen het landschap er zelfs mooier door maken.’ En dat is maar goed ook, want bij de A1 verstoorde deze aanpak en passant de waterhuishouding van de westelijke Veluwe, zo bleek achteraf.
Hedendaagse ontwerpers moeten voorzichtiger te werk gaan. Veel nieuwe wegen zullen er niet meer aangelegd worden, het gaat enkel nog om een paar ontbrekende schakels. Maar er wordt nog wel op grote schaal verbreed en gemoderniseerd, met grote gevolgen voor de bermen. En daarvoor bestaan geen standaardoplossingen, waarschuwde Overdijkink ruim tachtig jaar geleden al.
Dit essay verscheen in Levende bermen. Over ecologie en architectuur van de wegberm, Uitgeverij Bauwdruk, 2020. ISBN 9789075271980.
