Het verhaal gaat dat de Randstad vanuit de lucht is ontdekt door KLM-directeur Plesman toen hij over de stedenring vloog. Feit is in ieder geval dat de ring Amsterdam-Den Haag-Rotterdam-Utrecht niet is ontworpen of gepland. De ring van steden – eigenlijk is het meer een hoefijzer – ontstond eind zestiende eeuw omdat het hart te moerassig was om te bebouwen.
De trekschuit verbond de steden als een ringmetro avant la lettre. De moerassen werden van buiten naar binnen drooggemalen en ingepolderd en zo ontstond het veenweidegebied dat na de oorlog de naam Groene Hart kreeg. Uit angst voor een onbeheersbare groei van de steden werd al in 1958 vastgelegd dat dit gebied open moest blijven. Elke Nota voor de Ruimtelijke Ordening herhaalde dit voornemen braaf, maar desondanks versteent het Groene Hart sluipenderwijs.
Naarstig zoeken de grote steden naar nieuwe woonlocaties in de nabije omgeving. Amsterdam heeft 18.000 woningen op een kunstmatig eiland in het IJsselmeer op de tekentafel, maar vindt natuurbeschermers en oeverbewoners tegenover zich. Utrecht wil minstens 20.000 woningen neerzetten in het kassengebied Vleuten-de Meern, maar daarvoor moet eerst de snelweg Amsterdam-Utrecht worden overkapt. Rotterdam heeft drie wijken gepland ten noorden van de stad, maar botst daarbij op het vliegveld Zestienhoven. Deze knelpunten vormen slechts het voorspel van de ruimteproblemen die de Randstad te wachten staan. Want de komende twintig jaar moeten er minstens 580.000 woningen bijkomen.
De publieke belangstelling voor de ontwikkeling van de Randstad is mager. Terwijl de Amsterdamse bevolking met een referendum te hoop liep tegen de bouw van een luttele 130 woningen op het weilandje de Vrije Geer, blijft de discussie over de uitbreiding van de Randstad, en over het lot van het Groene Hart, een zaak van deskundigen. Besluiten worden genomen achter gesloten deuren.
De rijksplanologen blijven koppig de toevallig ontstane structuur van de Randstad en het Groene Hart als leidraad hanteren. Zij willen de grenzen tussen stad en platteland zoveel mogelijk conserveren. Maar de wereldberoemde ‘metropool met het lege hart’ zal na de eeuwwisseling uit haar voegen barsten onder de druk van de behoefte aan woningen.
Compacte stad
Een fundamentele discussie over de Randstad is noodzakelijk. Begin september gaf het ministerie van Verkeer en Waterstaat een schot voor de boeg met het voorstel om de stadsuitbreidingen na 2005 uit te smeren langs de onrendabele spoorlijnen in het Groene Hart. De nieuwe nota Visie op Verstedelijking en Mobiliteit stelt voor om de stoptrein tot ruggengraat van de stedelijke structuur te maken. De Randstad wordt dan een gesloten ring en het Groene Hart wordt doorsneden door de stads-as Rotter dam-Gouda-Utrecht.
Model ringstad – De steden van de Randstad groeien aan elkaar langs de bestaande spoorlijnen. Het Groene Hart wordt daardoor in tweeën gedeeld door de lijn Rotterdam-Gouda-Utrecht (ministerie van Verkeer en Waterstaat)
Deze plannen doorkruisen het huidige beleid van de compacte stad van het ministerie van VROM. Zeven jaar geleden brak dit ministerie met de spreiding van nieuwe woningen over groeikernen die verdeeld waren over het hele land (gebundelde deconcentratie). Sindsdien probeert men nieuwe woningen zoveel mogelijk in of vlak bij de grote steden te concentreren. Zo moet de groei van de automobiliteit tot 2010 beperkt blijven tot 35 procent.
Het woord compacte stad wekt ten onrechte de indruk dat gestreefd wordt naar een dichtbebouwde, stenen stad. In werkelijkheid is de definitie zeer wijdlopig: alle bebouwing binnen een straal van twintig kilometer van het centrum valt nog onder de noemer compact. Van de 100.000 geplande woningen in stadsgewest Amsterdam komt slechts een kwart echt in de stad. De rest komt in de vorm van moderne tuinsteden aan de stadsrand, in de Haarlemmermeer, Almere en Purmerend. Uitgangspunt is een dichtheid van 38 woningen per hectare. Ter vergelijking: zulke uiteenlopende Amsterdamse wijken als Buitenveldert, de Bijlmermeer en de nieuwbouwwijk Nieuw-Sloten hebben een dichtheid rond de 50. De Rivierenbuurt, de nieuwbouwwijk Oostelijk Havengebied en de binnenstad komen op 100 en De Pijp bevat zelfs 150 woningen per hectare. Compact is dus een ruim begrip.
Model Stedenring Centraal-Nederland – De Randstad groeit vooral naar het zuidoosten, richting Gelderland en Utrecht. Het Groene Hart en de ruimte tussen de steden blijven min of meer gehandhaafd (Vinex-beleid van het ministerie van VROM)
Tuinsteden met eengezinswoningen zijn populair, zeker bij mensen met kinderen. Driekwart van de potentiële huizenkopers van een huis in de Randstad wil een huis met een puntdak en een tuintje (zie kader). En die wensen van de consument kunnen de gemeenten niet straffeloos naast zich neerleggen. De helft van de nieuwe woningen worden koopwoningen. Als die woningen niet in de smaak vallen, mislukken niet alleen de dure stadsuitbreidingen zelf, maar stokt ook het doorstromingsbeleid: burgers met een te hoog inkomen blijven dan in sociale woningbouw hangen (goedkope scheefheid), waardoor mensen met lage inkomens mét huursubsidie in te dure woningen blijven wonen (dure scheefheid).
Tegelijk bindt het overheidsbeleid de gemeenten om de steden compact te houden. Bouwen aan de randen van de stad is duur. Het vergt grote investeringen omdat het vaak om slechte locaties gaat met vervuilde grond, geluidsoverlast, bedrijven die moeten worden uitgekocht en moeilijke ontsluiting naar het stadscentrum. Een woning aan de rand van de stad kost volgens het ministerie van VROM gemiddeld 77.000 gulden aan grond, infrastructuur en bodemsanering. In de stad zijn de kosten 64.000, op afstand van de stad maar 46.000 gulden.
Versnipperd
Het Groene Hart wordt ook van binnenuit aangevreten. Elk dorp en stadje in het Groene Hart vecht voor zijn eigen hachje. Wil de jeugd en de middenstand niet wegtrekken, dan moet er worden uitgebreid. En zo verschijnen er overal toefjes nieuwbouw, een paar percelen bedrijfsterrein, een bungalowpark om het plaatselijke zwembad rendabel te houden. Tussen 1985 en 1992 groeide het aantal woningen in het Groene Hart met ruim 18 procent. Daarbij komen nog eens de bedrijfsterreinen en de verglazing door de oprukkende kassenbouw.
De complexe bestuurlijke verantwoordelijkheid blijkt niet opgewassen tegen deze tirannie van de kleine beslissingen. Zeker niet omdat bij het Groene Hart drie provincies, drie ministeries, 55 gemeenten, 12 waterbeheerders, acht recreatieschappen, vier landbouwschappen en drie landschapsbeheerders betrokken zijn.
Zo groeide Alphen aan de Rijn de afgelopen dertig jaar van 29.000 tot 67.000 inwoners, daartussen zitten veel voormalige Randstedelingen. Met de slogan Gelukkig is er de Aarhof lokt de plaatselijke variant van Hoog-Catharijne het winkelende publiek uit de omgeving. Vrachtwagens rijden af en aan om vanuit de landelijke distributiecentra in Alphen de supermarkten van Dirk van den Broek en de textielwinkels van Zeeman te bevoorraden. In haar toekomstvisie schrijft de gemeente dat ze een stad in het Groene Hart wil worden, met de nadruk op stad.
Formeel heeft de rijksoverheid de macht om gemeentelijke plannen te blokkeren, maar zulke zware ingrepen staan op gespannen voet met de bestuurlijke decentralisatie en het luisteren naar de burgers. De wethouders staan onder directe druk van hun bevolking en op zulke momenten zijn de Haagse planologen ver weg.
Nederland heeft de naam dat het op de tekentafel is ontworpen. Maar feitelijk wordt er op vele tekentafels gewerkt, vanuit verschillende belangen en visies. Het resultaat is een nauwelijks stuurbare verstedelijking die om zich heen grijpt als onkruid.
Tot nog toe bood de agrarische functie het Groene Hart nog enige bescherming tegen aanvallen van buitenaf. Maar door de diepe crisis in de landbouw zijn boeren steeds minder in staat weerstand te bieden aan de verstedelijking. Ze houden ermee op en verkopen hun land aan de meest biedende, of ze gaan over op kassenteelt.
Marketing
Maar is dat erg? Moeten we het Groene Hart ten koste van alles in stand houden? Landschapsarchitect Dirk Sijmons vindt van niet: ‘Het Hart is wel groen, maar het grootste deel is ontoegankelijk voor het publiek. Op dit moment houden in feite drieduizend landeigenaren zes miljoen stedelingen in gijzeling. Als we recreatiegebieden willen, moeten we die terugveroveren op de landbouw. Een halve eeuw geleden gebeurde dat ook al met de aanleg van het Amsterdamse Bos. Dat heeft niets met natuur te maken, dat is puur recreatie.’
Ook het ministerie van VROM erkent de beperkte natuurwaarden van het Groene Hart en heeft elf projecten uitgezet om die waarde te versterken. Daaronder vallen de ontwikkeling van een ‘blauw netwerk’ van bevaarbare waterwegen dat het IJsselmeer met de Zeeuwse Delta moet verbinden, uitbreiding van de Vechtplassen, aanleg van een moeras bij Nieuwkoop en van twee grote bossen bij Zoetermeer en in de Haarlemmermeer.
Het eigenaardige van het Groene Hart is dat het begrip mooier klinkt dan de werkelijkheid die erachter schuilgaat. Eigenlijk is het ‘Groene Hart’ een succesvolle marketingterm om iets heel anders aan de man te brengen, namelijk de gekooide stad. Voor een compacte Randstad is een tekort aan bouwlocaties in de omgeving nodig, en het Groene Hart legitimeert deze kunstmatige schaarste.
Vanuit de marketingstrategie ‘groen is goed’ zorgt het begrip ervoor dat de stadsbewoners zich schikken in hun opsluiting. Het Groene Hart vormt de contramal voor de Randstad, zonder de tegendruk van dit gebied zouden de steden nog sneller uitvloeien.
Wordt morgen het Groene Hart afgeschaft, dan loopt het complexe weefsel van de ruimtelijke ordening ernstig schade op: de geplande dure stadsuitbreidingen aan de stadsranden gaan dan failliet en zullen als een molensteen om de nek van de steden blijven hangen. Op korte termijn moet de politiek dus wel aan het Groene Hart vasthouden, maar op de langere termijn is dat nog maar de vraag. Tot 2005 ligt het beleid voor de stedelijke ontwikkeling in Nederland vast, maar dat is niet meer dan een tussenstap.
Met de 220.000 woningen die nu in de Randstad zijn gepland is de woningnood niet opgelost. De plekken onder handbereik van de grote steden zijn daarna echter wel vol. Zonder ingrijpende keuzes zal de verstedelijking uitvloeien over de hele Stedenring Centraal-Nederland: het gebied dat in de Vierde Nota voor de Ruimtelijke Ordening Extra (Vinex) omschreven wordt als de Randstad plus de steden in Gelderland (tot aan Arnhem/Nijmegen) en Noord-Brabant (de stedenrij Breda, Tilburg, Den Bosch en Eindhoven).
Nu al vestigen veel bedrijven zich langs de hoofdtransportassen naar Duitsland en België. Zij vormen de voorbode van uitgestrekte stedelijke patronen waardoor Nederland nog voller zal lijken en de wegen nog verder verstopt raken. Maar als het heilige model van het Groene Hart wordt losgelaten, komen ook andere oplossingen in beeld. Een blik op de kaart van de Randstad laat zien dat het complete Rhein-Ruhrgebied (11,5 miljoen inwoners) of Parijs (10,3 miljoen) erin past. Vooralsnog is de mythe van het Groene Hart zo sterk, dat niemand er rigoureus in durft te snijden. Sluipenderwijs verstenen ja, maar grote ingrepen zijn onbespreekbaar.
Los Angeles
Architectuurhistoricus Vincent van Rossem gooide de knuppel in het hoenderhok met zijn prikkelende boekje Randstad Holland. Daarin pleit hij voor afschaffing van het taboe op bouwen in het Groene Hart, ‘het biologische rampgebied waar alleen nog voor de recreërende masochist leuke routes zijn te vinden’.
De Nederlander wil nu eenmaal in een huis met een puntdak wonen en hij rijdt graag auto, zo redeneert Van Rossem, suburbaniseer daarom het Groene Hart. Laat de projectontwikkelaars er woningen bouwen voor de rijken, dan hoeft de overheid haar geld niet te steken in de ontwikkeling van dure Vinex-locaties. Met het geld dat het Groene Hart opbrengt, wil hij de verpaupering van de steden bestrijden.
Van Rossem heeft zich vooral laten inspireren door de ontwikkelingen in Los Angeles, een stad die bestaat uit een zee van 132 suburbs, van elkaar gescheiden door highways. De auto heeft de traditionele stad met centrum om zeep gebracht en vervangen door een stedelijk systeem waarin beweging en mobiliteit de organiserende elementen zijn.
Model Los Angeles – Projectontwikkelaars mogen het Groene Hart volbouwen met huizen met puntdaken. De organische groei van suburbs krijgt daarmee ruim baan (Van Rossem)
De Randstad past opmerkelijk goed in dat beeld: een verstedelijkt landschap zonder centraal marktplein en stadhuis, verbonden door autowegen. Alleen zit er vooralsnog zo’n vreemd leeg hart in, dat lijkt uit te nodigen om volgebouwd te worden.
Wat Van Rossem in zijn enthousiasme over het hoofd ziet is dat Los Angeles met steeds grotere constipatieproblemen worstelt. Om niet helemaal lam te komen liggen, steekt deze autostad bij uitstek sinds kort jaarlijks een miljard dollar in de aanleg van een metro. De verdichting van de stad is het afgelopen decennium sterk toegenomen en er is zelfs een echt centrum ontstaan met een opeenstapeling van wolkenkrabbers. Deze verdichting zal verder doorzetten, al was het maar om het metrosysteem rendabel te maken. ‘De les van Los Angeles is duidelijk’, schreef NRC-journalist Bernard Hulsman onlangs, ‘wie het Groene Hart volzet met puntdakhuizen met elk hun eigen tuintje, zal over twintig jaar tot de conclusie komen dat verdichting noodzakelijk is.’
Sociale ontbinding
Als de welgestelden de stad inruilen voor een huisje in het groen, neemt niet alleen het autogebruik toe maar ook de verarming van de steden. Nu al is de sociale ontbinding merkbaar. De verschillen tussen buurten nemen toe, naar inkomen en aantal allochtonen. Het woord getto is op de Nederlandse situatie nog niet van toepassing, maar het nieuwe eufemisme ‘inkomensgelijke wijk’ gaat aardig in die richting. Het aantal CD-stemmers in sommige buurten is een goede indicatie voor de afnemende weerbaarheid die daarvan het gevolg is. Als de hogere inkomens de stad verlaten, wordt deze verpaupering verder versterkt.
Deze ontwikkeling kan worden gekeerd, dat bewees de stadsvernieuwing in de negentiende-eeuwse wijken de afgelopen twintig jaar. De afname van het aantal verhuizingen bewijst dat ze weer aantrekkelijk zijn geworden. Maar nu raken de naoorlogse stadsuitbreidingen in verval.
Daarom moet de stadsvernieuwing opnieuw krachtig ter hand worden genomen. Voor de financiering van deze operatie is het niet noodzakelijk dat rijken in die buurten wonen. De miljarden van de stadsvernieuwing zijn altijd opgebracht door de mensen die in de provincie woonden. Maar een zak geld – zoals Van Rossem wil – is niet voldoende om de problemen van achterstandswijken op te lossen, zo maakbaar is de samenleving niet.
Het wezen van armoede wordt wel omschreven als de belemmering om contact te onderhouden met de rest van de samenleving. Concentratie van kansarmen in een buurt leidt tot isolement. Er ontstaan buurten met goedkope huizen waarin bewoners met een kleine beurs zich gevangen weten. Zij komen er niet meer weg. De mogelijkheid om te kunnen verhuizen naar een ander buurt is voor mensen minstens zo belangrijk als het onderhoud aan de huizen en de openbare ruimte. Stadsvernieuwing alleen kan het zelfvertrouwen en de kracht van een buurt niet herstellen.
Om de ruimtelijke concentratie van maatschappelijk zwakkeren te voorkomen kwam de Amsterdamse Federatie van Woningcorporaties in juni met het voorstel om de sociale kernvoorraad – ruim 148.000 woningen met een huur beneden 510 gulden per maand – te spreiden over de stad. Elke buurt moet minimaal een kwart goedkope woningen hebben én minimaal een kwart dure woningen. Dat betekent dat in buurten als Bos en Lommer koopwoningen moeten komen en in Buitenveldert sociale woningbouw. Zo lang dit niet gerealiseerd is, gaan de woningcorporaties verder met de toewijzing van dure woningen aan mensen met lage inkomens. Met subsidie wel te verstaan.
Hongkong
Het Hongkong-model is het alternatief dat de Delftse hoogleraar stedebouw Dirk Frieling geeft voor de uitvloeiende Stedenring Centraal-Nederland van de Vinex. In tegenstelling tot Van Rossem kiest hij juist voor een sterke verdichting van Amsterdam en Rotterdam. Frieling vindt het een zorgelijke ontwikkeling dat de twee steden de laatste dertig jaar leger zijn geworden. In zijn boekje Het Metropolitane Concept constateert hij dat het aantal inwoners van Amsterdam en Rotterdam samen, de afgelopen dertig jaar daalde van 1,6 naar 1,3 miljoen inwoners. Het aandeel van beide steden in de Nederlandse bevolking daalde zelfs van 13 naar 9 procent. Ook de werkgelegenheid nam af: het relatieve aantal arbeidsplaatsen daalde van 19 naar 12 procent.
Model Hongkong – De bebouwing van Amsterdam en Rotterdam wordt verdicht en beide steden groeien naar elkaar toe. Zo ontstaat parallel aan de kust een bandstad (Frieling)
Niet alleen het economische draagvlak van Nederland gaat daarmee volgens Frieling teloor, ook de culturele ontwikkeling stagneert zo. Hij ziet de stad als drager van de cultuur en alleen grote steden hebben voldoende massa voor een bloeiende wisselwerking van kunst, wetenschap, politiek en religie. Amsterdam dreigt te verworden tot een provincieplaats omdat het voornamelijk teert op de roem van de Gouden Eeuw en de periode tussen 1880 en 1930.
Om Amsterdam als wereldstad te behouden en Rotterdam de kans te geven om meer te worden dan een verlengstuk van de haven, pleit Frieling voor een drastische versterking van beide steden. Daartoe wil hij de komende dertig jaar twee miljoen extra mensen huisvesten in de Randstad: de ene miljoen in Amsterdam en Rotterdam, de andere miljoen daartussen in de vorm van vier stedelijke gebieden à la het Gooi. Behoud van de landschappelijke betekenis van Utrecht, Gelderland en Noord-Brabant beschouwt hij als een gunstig neveneffect van zijn concept van de Hollandse Metropool.
Het betoog van Frieling draait om hoge bebouwingsdichtheden: deze leiden tot economisch sterkere steden en maken openbaar vervoer van metrokwaliteit rendabel. ‘Wat is er eigenlijk mis met de Rivierenbuurt, Zuid en Buitenveldert als stedelijk milieu?’, vraagt hij zich af. Niet toevallig noemt hij de duurste wijken van Amsterdam in zijn retorische vraag. Om de verdichting van Frieling enigszins tegemoet te laten komen aan de wensen van gezinnen met kinderen, zal de overheid fors moeten investeren in deze nieuwe wijken. Tegelijk moet strikt de hand worden gehouden aan de kunstmatige schaarste aan locaties buiten de steden.
Het idee van een Hollandse metropool dook deze zomer ook veelvuldig op bij de prijsvraag Inside Randstad Holland van de Eo Weijers Stichting. Stedebouwkundigen moesten een visie ontwikkelen voor de verhouding tussen Groene Hart en Randstad. De ontwikkeling van een ‘bandstad’ tussen Amsterdam en Rotterdam bleek een rode draad in de inzendingen, slechts weinig plannen kozen voor een grote stad in het midden van het Groene Hart.
Bij zo’n bandstad komt Utrecht min of meer los te liggen. De stedelijke band wordt gepland in de ‘droogmakerijen’, de ingepolderde meren aan de westkant van het Groene Hart. Ecologisch en landschappelijk zijn die niet erg waardevol. De oostelijke kant met het typische veenweidelandschap met de eeuwenoude verkavelingen kan daardoor intact blijven. Eerste-prijswinnaar Laddermetropolis legt twintig kilometer oostelijk van de A4 van Amsterdam naar Den Haag een nieuwe verkeersader. Delft, Zoetermeer en Haarlemmermeer worden in de bandstad opgenomen. Tussen de nieuw aan te leggen stadswijken komen bossen en meren.
Modderen
Maar zelfs Frieling betwijfelt of een bandstad haalbaar is, aangezien de drie bestuurslagen in Nederland ‘elkaar zodanig in een houdgreep hebben en houden dat bewegen zo goed als uitgesloten is’, schrijft hij. Hij vreest dat Nederland bestuurlijk niet in staat is om planologische knopen door te hakken.
Ondertussen rukken de rommelige stadsranden op. Spiegelende kantoorpanden, rangeerterreinen, volkstuinen, loodsen, uitvalswegen, sportvelden, kassen, autosloperijen, brainparks en distributiecentra spreiden zich als een olievlek uit rond de steden. Ter bescherming van het Groene Hart kwam het ministerie van VROM een paar jaar geleden met het project Stedelijke randen. Het moest de overgang tussen stad en platteland zo inrichten, dat een vanzelfsprekende grens ontstaat die verdere aantasting van het platteland tegenhoudt. Een moderne variant van de stadsmuur met slotgracht. Dit project bleef beperkt tot een prijsvraag, daarmee vond het ministerie voldoende te hebben gedaan. Of de ideeën worden uitgevoerd beschouwt VROM als een zaak van de plaatselijke wethouders en projectontwikkelaars. En zo moddert de Randstad verder.
Om de toekomstige stedelijke ontwikkelingen te sturen is het nodig om op het niveau van de Randstad te denken en te beslissen. Maar door het ontbreken van een bestuurlijke structuur ligt de macht vooral bij de grote en kleine gemeenten die tegen elkaar knokken voor hun eigen belangen.
Waartoe de woekering van moderne tuinsteden leidt, laat landschapsarchitect Adriaan Geuze zien in zijn boek In Holland staat een huis. In 120 woonwijken fotografeerde deze winnaar van de Maaskantprijs voor jonge architecten de suburbane huizenzee in de Randstad. Tot zijn verrassing trof hij geen pretentieloosheid aan, maar juist een overdaad aan verspilde ambitie. Elk plekje wil oplichten en zich onderscheiden, met als resultaat dat alles ten onder gaat in ruis. In de eindeloze reeks foto’s roepen slechts de geluidsschermen en kunstwerken langs de snelweg een blijk van herkenning op. Niet langer de kernen van dorpen en steden zijn markant, maar de grens met de snelweg. Zoals in Los Angeles.
Kader – Iedereen zijn eigen puntdak
Het ministerie van VROM liet vorig jaar de woonwensen van de hogere inkomens in kaart brengen. Interviews met 352 mensen die minimaal 150.000 gulden willen betalen voor een nieuwbouwhuis in de Randstad, leverden een traditioneler beeld op dan de projectontwikkelaars en makelaars verwachtten. Slechts een kwart van de ondervraagden wil stedelijk wonen, de rest ambieert een huis met een tuintje aan een rustige straat.
De geïnterviewden moesten vijftien woningen op volgorde van aantrekkelijkheid leggen. Daarvoor kregen ze een foto plus een summiere beschrijving. Gestapelde woningen zijn niet populair, zo bleek, flats vanaf vijf verdiepingen nog minder. De liefhebbers voor een eengezinswoning willen eerst en vooral een ruime woning met een grote woonkamer (minstens 30 m2) die niet op de straat is georiënteerd. Tachtig procent wil een puntdak op zijn huis. Bij de eisen komt de tuin op de vijfde plaats, maar meer dan de helft is bereid deze in te ruilen voor een groot balkon of dakterras. Een parkeerplaats voor de deur is belangrijker dan een bushalte of ontmoetingsplaatsen in de buurt. Het uiterlijk van de buurt moet gevarieerd zijn, liefst met kromme straten en woonerven. Een wijkwinkelcentrum in de nabijheid is belangrijker dan een natuurgebied. Dit traditionele beeld geldt ook voor tweeverdieners, het beeld van de yuppen die in de grachtengordel willen wonen, klopt dus maar voor een kleine groep.
