Bescherming van panorama’s is niet belangrijk om de landschappelijke kwaliteit van snelwegen te waarborgen, het weghalen van afslagen biedt een veel betere bescherming. Aldus de nieuwe Rijksadviseur voor de Infrastructuur.
Waren het aanvankelijk roependen in de woestijn als landschapsarchitect Adriaan Geuze en hoogleraar mobiliteitsesthetiek Francine Houben die het snelwegpanorama wilden beschermen, inmiddels lijkt iedereen op de bres te staan voor het uitzicht vanaf de snelweg. Zo gaat de ANWB vanaf 1 juli ‘bruine borden’ neerzetten om de automobilist bewust te maken van de ‘unieke omgeving waarin hij rijdt’.
Uiteraard omarmt ook het programma Routeontwerp van Rijkswaterstaat de snelwegpanorama’s. Des te opmerkelijker is de conclusie van architect Ton Venhoeven, die voor RWS onderzoek deed naar de A4: ‘Het heeft geen zin om vast te leggen welke panorama’s open moeten blijven, overnight wordt er toch een bedrijventerrein of een woonwijk gebouwd. Ook is het helemaal niet zo belangrijk om per passage te kijken hoe je hem het mooiste kunt inpassen.’
Wil je de landschappelijke kwaliteit op lange termijn waarborgen, dan is het volgens Venhoeven belangrijker om te kijken naar de afslagen en het onderliggende wegennet, dat zijn de echte schaakstukken. Bij Bergen op Zoom liggen nu op korte afstand vier afslagen, vanwege de bouw van nieuwe woonwijken wil de gemeente er nog een bij hebben. ‘Dat zorgt voor veel lokaal verkeer. Nu is dat nog geen probleem, maar op het moment dat de A4 klaar is en echt gebruikt gaat worden kun je wachten op files. De volgende stap is dan dat er een parallelstructuur moet komen.’
Bij veel grote steden worden die op dit moment aangelegd om het doorgaande verkeer en het lokale verkeer te scheiden. Vóór de stad kun je kiezen: de doorgaande weg zonder afslagen of de parallelweg mét. Beide wegen worden vervolgens gebundeld en het resultaat zijn brede infralandschappen. Zo bouwt Eindhoven op dit moment een achtbaans- en Utrecht een tienbaansweg. Maar de A4 spant de kroon: bij Schiphol begint binnenkort de aanleg van een zestienbaansweg, let wel, exclusief vluchtstroken, weefvakken en afslagen.
Venhoeven vindt deze bundels een groot probleem: ze schermen de stad af van haar omgeving en maken ecologische en toeristische verbindingen kostbaar en ingewikkeld. Bovendien neigen ze tot wildgroei, omdat ze steeds meer bedrijventerreinen en afslagen aantrekken. ’Bergen op Zoom wordt op termijn afgesneden van de bossen van de Brabantse Wal, terwijl de stad juist inzet op toerisme als bron van inkomsten.’
Bij Bergen op Zoom wil Venhoeven terug naar twee afslagen zodat de A4 vooral een doorgaande route wordt. Aan de westzijde van de stad moet een scenic bypass komen die in het noorden bij Halsteren op de A4 aansluit en in het zuiden bij Woensdrecht. ‘Die weg is niet alleen bestemd voor forensen, ze biedt toeristen die bereid zijn een kleine omweg te maken een veel mooiere blik op de stad dan de snelweg.’
Helaas denkt Bergen op Zoom daar iets anders over, ze wil zich juist direct aan de A4 manifesteren. Kees Terstappen van de afdeling Ruimtelijke Ordening: ‘We zijn verkozen tot mooiste binnenstad van het land en het enige dat je vanaf de A4 ziet zijn galerijflats en de gesloten sigarettenfabriek van Philip Morris. Dat moet anders en afslagen zijn daarvoor bij uitstek geschikt.’
Als ‘vakman’ erkent Verstappen de robuustheid van Venhoevens idee, maar politiek gezien is het schrappen van een afslag niet haalbaar. ‘Ik vermoed dat Venhoeven eigenlijk maar één afslag over wil houden, dat heb ik mijn wethouder niet eens durven vertellen.’ Alleen over verplaatsing valt te praten en dus wordt voorlopig in ruil voor de nieuwe afslag één andere afslag geschrapt. Als de iets zuidelijker gelegen gemeente Woensdrecht, die deze afslag ook gebruikt, daarmee tenminste akkoord gaat.
Het grote probleem van het Routeontwerp is het gebrek aan macht: Rijkswaterstaat heeft alleen zeggenschap over de weg, de berm en de viaducten. Strikt genomen bepaalt hij ook waar de afslagen komen, maar zijn autonomie wordt drastisch ingeperkt doordat Nederland nauwelijks beschikt over een goed functionerend onderliggend netwerk van lokale en regionale wegen. De energie was altijd gericht op de uitbouw van snelwegen, zodat ook het lokale verkeer daaroverheen wordt gejaagd. Afslagen verminderen kan dus alleen als er alternatieven zijn, maar dat vereist een aanpak van het hele gebied en afstemming op provinciale schaal. En juist daaraan ontbreekt het.
Misschien biedt het Project Mainportcorridor Zuid (PMZ) een onverwachte kans voor de ‘snelweg zonder afslagen’. Zeven consortia kregen eind oktober 2007 van minister Eurlings het verzoek de aanleg van het ontbrekende stuk A4 te onderzoeken, dwars door de Hoeksche Waard. De eisen: een betere bereikbaarheid én tegelijkertijd een grotere leefbaarheid in het gebied tussen Rotterdam en Antwerpen. Naar verwachting gaat het tracé zo’n 1,3 miljard euro kosten, de consortia mochten zelf kiezen hoe ze hun investeringen terug willen verdienen: met tolgelden óf met gebiedsontwikkeling gekoppeld aan infrastructuur – in gewoon Nederlands: de aanleg van bedrijventerreinen en woonwijken in het hele gebied tussen Rotterdam en Antwerpen.
Het PMZ stelt niet op voorhand eisen aan de inpassing van de weg in het landschap of aan het aantal afslagen, de consortia mogen zelf met voorstellen komen. Enerzijds zijn afslagen duur, maar ze leveren natuurlijk ook geld op in de vorm van bedrijventerreinen aan de voet. Daar komt verkeer op af dat tolgeld moet betalen, maar dat tegelijk de kans op congestie verhoogt en juist de ongehinderde doorstroom van vrachtverkeer is een van de belangrijkste doelstellingen.
De consortia hebben hun eerste – zeer globale – verkenningen inmiddels gepresenteerd en minister Eurlings beslist voor de zomer of het project doorgaat. Opvallend is dat gebiedsontwikkeling weinig populair is en dat de consortia vooral aan tolwegen denken – met prijzen variërend van 3 cent per kilometer als in de hele zuidelijke regio tol wordt geheven tot 27 cent als alleen het nieuw aan te leggen stuk wordt beprijsd. Projectdirecteur Huub van Zwam: ‘Dit is qua gebiedsontwikkeling natuurlijk niet de Zuidas, de opbrengsten zijn dus veel lager. Bovendien wijzen de marktpartijen de organisatorische koppeling van de weg aan bijvoorbeeld een bedrijventerrein af. Maar belangrijker nog is hun boodschap dat de verschillende overheden hun beleid op elkaar moeten afstemmen en per gebied helder moeten aangeven wat ze willen. Daaraan ontbreekt het te veel.’
De volgende stap van Van Zwam is dan ook te zorgen voor een bestuurlijk convenant. De aanleg van de scenic bypass van Bergen op Zoom vindt hij een mooi voorbeeld van een plan waarvoor bestuurlijke eensgezindheid gecreëerd zou moeten worden. De aanleg van infrastructuur blijkt niet zozeer een kwestie van geld als wel van bestuurlijke regie.
