Op een zanderige vlakte aan de rand van de stad staat een kapelletje, zo’n vriendelijk bakstenen gebouwtje met daarin een Mariabeeld dat je op het katholieke platteland vaak ziet bij kruisingen. Op dit punt zijn het echter geen landelijke weggetjes die elkaar kruisen: hier voert een viaduct een vierbaansweg onder de snelweg door. Om het idyllische beeld een definitieve doodssteek te geven: rechts achter het kapelletje ligt een van ’s werelds dertigduizend filialen van McDonald’s en aan de linkerkant zijn alle boerderijen op één na gesloopt. Daar zit nu een transportbedrijf in.
Ik ga op het betonnen bankje zitten dat er van gemeentewege is neergezet en probeer me het landschap uit 1950 voor ogen te halen, het jaar waarin de gelovigen van de parochie Strijp het kapelletje voor Moeder Maria ter Welschap bouwden. Ze hadden het beeld met dubbeltjes en kwartjes bijeen gespaard uit dankbaarheid dat ze niet waren getroffen bij de bombardementen op de Philipsfabrieken in hun wijk en als plek kozen ze een landelijke T-splitsing: linksaf kon je naar het dorpje Zeelst, rechtsaf naar vliegveld Welschap.
Eind jaren zestig werd de kapel tweehonderd meter verplaatst om ruimte te maken voor een grote ontsluitingsweg en inmiddels laten de gelovigen de kapel bij de jaarlijkse Mariaprocessies links liggen: het verkeer maakt tegenwoordig zoveel herrie dat ze hun eigen gebeden niet meer kunnen verstaan en dus hebben ze zich aangesloten bij de eeuwenoude bedevaart naar Onze Lieve Vrouw ter Eik. Díe Maria staat in Meerveldhoven, net buiten de stadsgrenzen van Eindhoven.
Terwijl vrachtwagens af en aan rijden voor de verbreding van de snelweg, wacht Maria eenzaam haar lot af. Blijven kan ze niet, want uitgerekend op deze plek moet i-Park verrijzen, een ‘toptechnologisch zakelijk centrum’ op en rond de snelweg. In de nota De geniale Brainportlocatie heet het: ‘Vele doelstellingen komen hier samen. Vermaak, ontmoeting, uitwisseling van kennis, verbeelding van technologie, architectonische expressie en een 24-uur dynamiek.’ Maria hoort in dat rijtje niet thuis.
De gemeente Eindhoven bedacht dat de kapel mooi zou passen in het nieuwe park van Meerhoven. Deze vinexwijk in aanbouw is immers ook onderdeel van het stadsdeel Strijp. Maar de gelovigen denken niet in postcodegebieden en stadsdeelgrenzen, ze willen dat Maria in de parochie Strijp blijft, bijvoorbeeld in het park tegenover het Evoluon.
De parochianen zijn ongeduldig: het kapelletje staat te verkommeren en de aanleg van i-Park, dat op zijn Engels moet worden uitgesproken, kan nog lang op zich laten wachten nu het wegens ‘markttechnische ontwikkelingen’ voor onbepaalde tijd is uitgesteld. Eerst wil de gemeente de terreinen rond Welschap vol krijgen, dat overigens ook al een half-Engelse naam heeft gekregen: Eindhoven Airport.
En toch zijn de plannen voor i-Park geen luchtfietserij, zoals misschien wel geldt voor andere terreinen die de Brainportnota aanwijst voor ontwikkeling. Juist op de plaats van het Mariabeeld kruisen twee hoofdassen elkaar: de snelweg Amsterdam-Eindhoven-Maastricht en de HOV-lijn, de Hoogwaardig Openbaar Vervoerlijn die het vliegveld verbindt met het centrum van de stad. Onherroepelijk zal hier de komende decennia het tweede centrum van Eindhoven ontstaan, een kristallisatiepunt dat het oude centrum naar de kroon zal steken. Want stedelijke ontwikkeling volgt de infrastructuur.
Op het punt waar de route Den Bosch-Luik de riviertjes de Dommel en de Gender kruiste ontstond, waarschijnlijk eind twaalfde eeuw, een nederzetting. In 1232 kreeg deze plaats stadsrechten van de hertog van Brabant, maar het duurde nog ongeveer een eeuw voor Eindhoven uit begon te groeien tot een bescheiden middeleeuwse stad met een kasteel. Aan de vorm van het centrum kun je het verloop van de weg van Den Bosch naar Luik nog steeds aflezen.
De groei van de stad werd eind negentiende eeuw mogelijk gemaakt door de aanleg van de spoorlijn, later kwamen daaraan reusachtige Philipscomplexen te liggen. De hoge witte fabrieksgebouwen in Strijp, een van de dorpen die in 1920 werd geannexeerd, bepalen voor de treinreiziger nog steeds de aanblik van de stad. Het spoor, dat de oude hoofdweg kruiste, werd in het interbellum zo intensief gebruikt dat de spoorbomen de helft van de dag gesloten bleven, wat tot grote opstoppingen leidde.
In de tweede helft van de twintigste eeuw begon de zegetocht van de auto met de bijbehorende snelwegen. De overlast van de spoorlijnen indachtig, werden die met een grote boog om de stad gelegd. Daarmee ontstond tevens ruimte voor bedrijventerreinen en andere functies die Eindhoven liever wilde wegmoffelen. Zo kwam er niet alleen een crematorium aan de A2, maar ook een remspoor van bedrijven en kantoren die hun buurman in protserigheid proberen te overtreffen. Heeft hij een vliesgevel en een rond torentje? Dan neem ik een gevel in twee kleuren en met twee torens.
Het vliegveld dat voor de oorlog was aangelegd leidde – afgezien van zijn militaire functie – lange tijd een bescheiden bestaan, maar het afgelopen decennium vervijfvoudigde het aantal passagiers tot bijna anderhalf miljoen per jaar en daarmee werd Eindhoven Airport de tweede luchthaven van Nederland.
Om die massa’s te verwerken en tegelijk nieuwbouwwijk Meerhoven te ontsluiten werd een vrije busbaan naar het centrum van de stad aangelegd, de HOV-lijn. De speciale zelfsturende bus die daarvoor ontwikkeld is, de Phileas, kampt al jaren met technische problemen en dus worden toeristen vaak nog met ouderwetse stadsbussen naar het centrum gebracht. Of het lukt om de Phileas aan de praat te krijgen – en om er een succesvol exportproduct van te maken, zoals de opzet was – is voor de ontwikkeling van de stad niet van wezenlijk belang. Misschien wordt de HOV-lijn nog wel eens omgebouwd tot een trambaan – er wordt al gestudeerd op een tram naar Woensel – maar als vervoersas heeft ze haar nut sowieso al bewezen.
Op het moment dat er op de plaats waar Maria nu nog staat een transferium wordt gebouwd waar je de auto kunt achterlaten, groeit de kruising tussen HOV-lijn en snelweg uit tot het best bereikbare punt van de stad, de schakel tussen auto, vliegtuig en trein, tussen regio en centrum.
De stad van de lange lijnen zou je Eindhoven kunnen noemen. Lang voordat er sprake was van een stedenbouwkundige visie, lang voordat er überhaupt sprake was van een echte stad, lagen de lijnen al vast.
De meeste steden groeien van binnen naar buiten: steeds nieuwe wijken worden aan de rand geplakt. Als een dorp of gehucht de pech heeft in de weg te liggen, dan wordt het simpelweg opgeslokt en uitgewist. Eindhoven had die luxe niet: toen het stadje in 1920 de vijf omringende dorpen – Strijp, Woensel, Gestel, Tongelre en Stratum – annexeerde, kon ze die niet van de kaart vegen. Alleen Woensel had al ruim tweemaal zo veel inwoners als Eindhoven zelf.
De stad borduurde dus voort op de structuur die er lag en nam de dorpen compleet met hun kerken en hun pleinen, hun straten en hun huizen in zich op. Dat gold ook voor de radiale verbindingswegen die vanuit de stad naar de dorpen liepen. De historisch gegroeide tracés dragen nog altijd hun oude namen en ze zijn ook nog steeds goed zichtbaar. Zo kronkelt de Strijpsestraat in westelijke richting alvorens over te gaan in de Zeelsterstraat en de relatief jonge Tongelresestraat meandert sinds 1870 naar het oosten.
Ook de routes naar de dorpen en steden op wat grotere afstand zijn nog helder leesbaar, zowel op de kaart als in steen. Naar het zuiden lopen onder andere de Aalster-, de Leender- en de Heezerweg, en naar het noorden de Vlokhovenseweg en de Boschdijk.
De Morfologische Atlas Eindhoven illustreert hoe sterk de grondvorm van de stad bepaald is door de oude wegenstructuur. Al op de eerste kaart – een reconstructie van de situatie in de dertiende eeuw – staan veel van de huidige uitvalswegen ingetekend en in 1921, vlak na de annexatie, was de stad een vijfarmige octopus: Eindhoven was het kleine lijf en de vijf dorpen vormden evenzovele tentakels.
De lege ruimtes tussen de uitwaaierende wegen – de dwarsverbindingen tussen de dorpen onderling ontbraken vanwege de drassige beekdalen goeddeels – werden opgevuld met nieuwe wijken. Door Philips, dat naar Engels voorbeeld buurten voor zijn arbeiders bouwde zoals Philipsdorp en Drents Dorp, maar ook door woningcorporaties, die bijvoorbeeld de Schrijversbuurt en de Gerardusbuurt neerzetten, en door projectontwikkelaars avant la lettre – met het Witte Dorp van Dudok als hoogtepunt.
Hoe ordentelijk en planmatig al deze stadsuitbreidingen ook waren, door de lintbebouwing langs de invalswegen bleef de stad een licht anarchistisch indruk maken. Nog altijd bieden deze wegen een bijna Belgische aanblik met hun ratjetoe aan afmetingen, architectonische stijlen en bouwperiodes: bijna elk pand is anders dan dat van de buurman. Mooi is niet het juiste woord voor deze wegen, maar afwisselend zijn ze zeker en vooral: ze vormen een stenen archief van de ontwikkeling van de stad.
Een goed voorbeeld is het Stratumseind, dat onderdeel is van de oude route van Den Bosch naar Luik, maar inmiddels vooral bekendheid geniet als de ‘langste caféstraat’ van Nederland. Op een lengte van nog geen 350 meter bevinden zich hier 66 cafés, disco’s en snackbars. De tienduizenden bezoekers die er elke week vertoeven zullen er weinig oog voor hebben, maar de straat biedt een grote verscheidenheid aan historische panden. Uit de inventarisatie Eindhovens Verborgen Verleden blijkt zelfs dat hier bijna de helft van alle gebouwen uit de binnenstad van voor 1900 te vinden is. Het worden er in rap tempo minder, want ook de gemeentelijke aandacht voor panden die weinig spectaculair ogen, is beperkt. Zo werd De Maen uit de tweede helft van de vijftiende eeuw – mogelijk het oudste woonhuis van Eindhoven – in 2001 zonder pardon gesloopt om ruimte te scheppen voor het Catharinaplein.
De lijnen van Eindhoven houden niet op bij de stadsgrenzen. Het was planoloog De Casseres die ze als eerste overschreed toen hij in 1929 in dienst trad van de nieuwe afdeling Stadsuitbreiding van de dienst Gemeentewerken. Hij was een rationalist pur sang, een stedenbouwer die liever telde en rekende dan schetste en tekende. Hij trok een cirkel van twintig kilometer om de stad en stelde het eerste streekplan van Nederland op: naast Eindhoven en Helmond omvatte het nog 35 gemeentes. De passer moet zijn lievelingsinstrument zijn geweest, want hij projecteerde ook twee rondwegen om de radiale uitvalswegen onderling te verbinden.
De Casseres was zijn tijd ver vooruit: zijn ‘Streekplan Z.O. deel van Noord-Brabant’ werd nooit goedgekeurd. Maar zijn analyses bleven actueel, alleen worden er bijna tachtig jaar later andere namen gebruikt. Tegenwoordig gaat het over ‘Brainport Eindhoven/ZO Brabant’ en over ‘Samenwerkingsverband Regio Eindhoven’.
Middels stedenbanden heeft Eindhoven bovendien lijnen getrokken naar Polen, Zuid-Afrika, Wit-Rusland, Soedan, Nicaragua en China. Op de gemeentelijke website zul je dat laatste land echter vergeefs zoeken bij de opsomming van de ‘vriendschapsbanden die uitdrukking geven aan internationale samenwerking op lokaal niveau’.
Bij de Chinese stad Nanjing gaat het dan ook niet om een symbolisch gebaar naar een arme buitenlandse gemeente, maar om harde economische belangen en dus moet je deze acht miljoen inwoners tellende stad, waarmee Eindhoven al twintig jaar een officiële stedenband onderhoudt, zoeken onder het kopje ‘bedrijvenloket’. Daar blijkt dat de raakvlakken op het gebied van technologie, automotive en design groot zijn en dat biedt ‘vele aanknopingspunten voor bedrijven en kennisinstellingen om zakelijke contacten te leggen met het Chinese bedrijfsleven’.
Om de Chinezen gunstig te stemmen en misschien ook wel als voorproefje voor Chinese talenten die erover denken om in Eindhoven te gaan werken, is in de zomer van 2008 in Nanjing een Brabants dorp nagebouwd met replica’s van gebouwen uit Nuenen die nog door Vincent van Gogh zijn geschilderd, onder andere een traditionele langgevelboerderij, een watermolen en een windmolen.
Een stedenband die vreemd genoeg ontbreekt is die met een Duitse stad. Toch zijn Duitse invloeden in Eindhoven onmiskenbaar. Zo is Düsseldorf voor Eindhovenaren een geliefde winkelbestemming en toen eind vorige eeuw het gapende gat moest worden gevuld waar het Binnenziekenhuis had gestaan, viel de keuze op Walter Brune, de architect die met veel messing en gebronsd glas de Düsseldorfse Kö-Galerie had neergezet. Dat wilde Eindhoven ook en zo kwam de Heuvel Galerie in het hart van de stad terecht, een reusachtige shopping mall die zich heeft vermomd als een reeks historische pandjes. Sehr gemütlich.
Een letterlijke band met Duitsland ligt binnen handbereik sinds begin 2008 werd aangetoond dat een snelle, rechtstreekse treinverbinding tussen Eindhoven en het Ruhrgebied economisch haalbaar is. De verbinding, die al in 2010 in bedrijf kan zijn, zal de reistijd met een derde verkorten en Eindhoven aansluiten op het Duitse net van hogesnelheidslijnen.
Hoe nuttig treinverbindingen ook zijn, psychologisch zijn rechtstreekse vliegbestemmingen belangrijker, en dan vooral de budgetbestemmingen. De komst van prijsvechter Ryanair heeft Eindhoven opgenomen in een netwerk van goedkope lijnverbindingen: voor vijftien euro zit je in Londen, voor drie tientjes in Stockholm of Madrid.
Maar het omgekeerde is ook waar: mensen uit heel Europa komen voor spotprijzen naar Eindhoven. De meesten om snel door te reizen, maar volgens de reisgids van Ryanair moeten ze in ieder geval de moeite nemen om één ding te bekijken: ‘the wacky flying saucer’.
Veel moeite hoeven ze daar niet voor te doen: de snelle busverbinding naar het station voert hen, nadat ze een korte glimp van Maria hebben opgevangen, langs het nog altijd imponerende Evoluon. Tien miljoen mensen bezochten dit technologisch expositiecentrum tussen 1966 en 1989, het jaar waarin Philips de financiële stekker eruit trok. Sindsdien is het een conferentiecentrum en niet meer publiek toegankelijk.
De roep om het gebouw zijn functie als interactief museum terug te geven wordt steeds luider, maar voorlopig kun je dit icoon van vooruitgangsoptimisme alleen van buiten bekijken. Of proberen om het met geestelijke kracht van zijn sokkel te laten opstijgen, zoals het kunstenaarsduo Bik Van der Pol op zondag 14 september 2008 wilde. Het Evoluon gaf hen echter geen toestemming om het gebouw samen met Uri Geller te betreden. Buiten op het grasveld las Van der Pol daarop een aanklacht voor tegen het niet-publieke karakter van het gebouw.
Uit: Eindhoven Hoofdstad