Bouwers kijken liefst vooruit. Toch is het noodzakelijk om af en toe terug te kijken, al is het maar om vanuit het verleden een nieuw licht te laten schijnen over het heden. De serie ‘na dato’ onderzoekt vergeten episodes uit de bouwgeschiedenis. Deze maand: het woonerf.
Bielzen, geveltuinen, klimrekken, verkeersdrempels en bomen midden op de weg, dat waren de belangrijkste ingrediënten van het klassieke woonerf. Vaak was het een optelsom van zoveel mogelijk inrichtingselementen, alsof een kind opdracht had gekregen om de hele blokkendoos te gebruiken. De lange lijn was taboe: overal knikken, verspringingen, hoeken en een patchwork van verschillende soorten klinkers.
In weerwil van de zachte, vloeiende vormen die in de jaren zeventig de mode bepaalden, waren de woonerven hard en hoekig, met de zware eiken biels als onbetwist symbool. En nu de techniek het eindelijk mogelijk maakt om de zwierige lijnen van vloeistofdia’s te realiseren, is het woonerf volledig uit de gratie geraakt. Tussen 1992 en 1996 nam het aantal erven volgens cijfers van het CBS met veertig procent af tot iets minder dan vierduizend.
Kratje bier
Het woonerf is onlosmakelijk verbonden met de buurtinspraak en actiecomités van de jaren zeventig, maar oorspronkelijk komt het begrip voort uit een geheel andere visie. Stedenbouwkundige Niek de Boer bedacht het woonerf in1965 toen hij de wijk Emmerhout ontwierp, een grootschalige stadsuitbreiding van Emmen waarin de idealen van de CIAM gedachte nog springlevend zijn: scheiding van verkeersstromen, een hiërarchische ordening van de wegen.
De Boer zag de straat als verlengstuk van de woning, en daarvoor moest de auto worden teruggedrongen. Hij maakte grote buurtontsluitingswegen die toegang gaven tot cul de sacs die werden ingericht als voetgangersgebieden met wat bescheiden parkeerplaatsen. ‘Dit zijn woonerven zoals ze horen, met die latere variant waar de auto overal kan komen wil ik niet geassocieerd worden’, zegt De Boer nu.
Toch werd precies de menging van spelende kinderen en automobilisten de essentie van het woonerf. De auto was er te gast, en als hij zich netjes gedroeg was hij zelfs een welkome gast. Dit woonerf-nieuwe-stijl is geboren in Delft en een van de belangrijkste drijvende krachten erachter was Joost Vahl, een leerling van Niek de Boer. Hij studeerde in 1969 af en zette de hiërarchische indeling van wegen radicaal overboord: kinderen en bejaarden moesten zich letterlijk overal veilig weten, alleen op snelwegen mocht het primaat van de auto blijven bestaan.
In 1970 legde de Dienst Openbare Werken de eerste verkeersdrempel in de binnenstad van Delft, al snel stond die bekend als de ‘Vahl-heuvel’. Het was een klap in het gezicht van de automobilist die als symbool van de vooruitgang tot dan toe ruim baan had gekregen. Een raadslid klaagde dat de flesjes bier op zijn achterbank braken als hij over de drempel reed, waarop de directeur Openbare Werken hem publiekelijk het advies gaf om minder te drinken of zachter te rijden.
De beweging kreeg extra wind in de zeilen door de publicatie van het artikel ‘Stop de Kindermoord’ van Volkskrantjournalist Vic Langenhoff die zelf een kind had verloren aan het autoverkeer. Oude straatjes in volkswijken gingen op de schop, maar ook het ontwerp voor de Delftse nieuwbouwwijk Tanthof – oorspronkelijk van de strenge hand van Bakema – werd grondig onder handen genomen.
Bobbelpot
De verbeelding was aan de macht: in Delft had je een ‘belboom’ waar burgers telefonisch een boom voor hun deur konden bestellen. Rotterdam had een ‘bobbelpot’ waar een miljoen gulden in zat: iedereen die wilde kreeg een drempel voor zijn deur zodat er soms drie achter elkaar lagen en dan weer hele stukken niets. In Eindhoven en Rijswijk werden grootschalige experimenten gehouden.
In 1976 was het speelkwartier voorbij: de woonerven hadden zoveel succes dat er een wettelijke regeling kwam waarin de minimumeisen werden vastgelegd, het geheel werd bekroond met een blauw bord met een wit huis. Langzaam kalfde de invloed van stedenbouwkundigen af ten gunste van verkeerskundigen. Voortaan moest er elke vijftig meter een drempel komen, ook in doodlopende straten.
Zelf werkte Vahl toen al lang in Lelystad, waar hij de Waterwijk geheel ontwierp op een snelheid van vijftien kilometer per uur, het stapvoetstempo van een paard. Maar een bord woonerf kwam er niet meer aan te pas. ‘Ik heb sowieso een hekel aan borden. Je moet je ontwerp zo maken dat er niet harder gereden kán worden. De truc is: zorg dat het gevaarlijk oogt, dan is het juist veilig.’ In 1986 kreeg hij voor zijn ontwerpen de Volvo Traffic Safety Award. In zijn dankwoord noemde hij deze autoprijs ‘een vreemde, ietwat pijnlijke ervaring’.
Dutch woenerfs
De grootste klap voor de woonerven was de wettelijke invoering van de dertig kilometerzones in 1983. Vanaf dat moment kregen gemeentes een derde optie, naast het woonerf en de standaardstraat. Zo’n zone was niet alleen goedkoper – een kwestie van een paar drempels – maar kwam ook tegemoet aan de onvrede van ouders die klaagden dat hun kinderen op een woonerf niet leerden om op de stoep te blijven.
Terwijl het woonerf in Nederland langzaam in de vergetelheid raakte, begon het in het buitenland aan een tweede leven. Uit Frankrijk, Duitsland, Engeland en Amerika stroomden stedenbouwers, politici en bewonersgroepen toe en vertelden thuis over cours urbaines, Wohnbereichen of residential precincts. Maar vaak handhaafden ze het Nederlandse woord en praatten ze over woenerfs.
‘Vooral in Frankrijk zijn in de jaren tachtig prachtige dingen ontworpen om de auto te dresseren’, vertelt Boudewijn Bach, docent stedenbouwkundig ontwerpen aan de TU Delft. Ook Bach is een oudgediende uit de woonerfbeweging, vijf jaar geleden kreeg hij een fellowship om in Amerika lezingen te houden over de woonerven. ‘Je ziet onze oude ideeën aanslaan bij de beweging van new urbanism, in Engeland worden ze opgepikt door groepen die zich sterk maken voor home zones. Het is schande dat Nederlandse stedenbouwers het heft uit handen hebben gegeven aan de verkeerskundigen.’
Nieuwe toekomst?
Het is verleidelijk om bij woonerven alleen te denken aan truttigheid, maar dat zou de kracht van het concept ontkennen. Woonerven verenigen en verzoenen tegenstellingen, en daarmee bieden ze een alternatief voor de standaardreactie van planologen en stedenbouwers om functies rigoureus te scheiden met hekken, veiligheidszones, ongelijkvloerse kruisingen en borden, veel borden.
Heel voorzichtig zie je ook in Nederland weer nieuwe initiatieven van de grond komen. Zo won het Friese dorp Haskerhorne een eerste prijs in de prijsvraag Duurzaam Veilig Leven 2000 met de aanleg van een kerkplein dwars over een doorgaande weg. Het plein zorgt dat het kerkje niet langer weggedrukt aan de kant van de weg ligt en het dwingt automobilisten om gas terug te nemen. ‘Hij is in feite een gast op het kerkplein’, schrijven de inzenders. En er is geen biels of verkeersbord te zien.