Meer = Meer

Amsterdam is vol, overvol, onleefbaar vol, zo klagen bewoners. De klachten zijn aangezwollen tot een litanie, burgemeester Van der Laan wijdde er een flink deel van zijn nieuwjaarstoespraak van 2015 aan: ‘De afgelopen jaren is door veel Amsterdammers steeds meer aandacht gevraagd voor de drukte en schaarste in de stad. We mogen ook in dit opzicht niet ten onder gaan aan ons succes: de stad is er primair voor zijn inwoners.’ Maar biedt de drukte ook kansen? Stad-Forum boog zich in de Week van de Stad 2015 over de positieve kanten van Amsterdams populariteit.

Veel van de protesten gaan over de groei van het toerisme, niet vreemd gezien de 17,3 miljoen bezoekers in 2014, een groei van zestig procent in tien jaar tijd. Geliefd symbool voor de uitwassen is de bierfiets met brallende Engelse vrijgezellen. Maar tegelijk laten de cijfers zien dat de overlast op straat in diezelfde periode met een zelfde percentage daalde. Die toeristen, dat zijn we voor een deel ook zelf, of op zijn minst zijn het onze landgenoten, want meer dan de helft komt uit Nederland.
De drukte manifesteert zich niet alleen in de stedelijke ruimte, maar ook in het verkeer: files op het fietspad, uitpuilende ponten naar Noord, een voetgangersinfarct in de Kalverstraat, toeristen die op de Prins Hendrikkade van alle kanten dreigen te worden overreden en overal kluwens geparkeerde fietsen.
In het onderwijs voeren ouders een verwoede strijd om hun kind op de school van hun keuze te krijgen. Want als er één heikel punt is, dan is het wel de school waar je je kinderen naartoe stuurt. Spreiding en menging zijn maatschappelijk heel belangrijk, vinden veel Amsterdammers, maar niet als het hun eigen kind betreft.
En op vierde, en misschien wel belangrijkste plaats, is het vol op de woningmarkt. De herwonnen aantrekkingskracht van de stad zorgt sinds het dieptepunt van 1984 voor een bijna constante groei van de bevolking, met een spurt van gemiddeld 10 duizend inwoners per jaar sinds 2007. Het aantal nieuwe woningen blijft fors achter bij deze bevolkingsgroei – die overigens vooral wordt veroorzaakt door de komst van hippe, witte stedelingen.
De instroom van nieuwe bewoners zorgt dat de bezettingsgraad van woningen in Amsterdam – dwars tegen alle trends in – stijgt: we dikken weer in. Daarbij moet worden aangetekend dat we eigenlijk niet zo goed weten hoeveel mensen er in de stad wonen, O+S schat dat in een op de zeven woningen niet degene woont die er officieel staat ingeschreven. Voeg daarbij de opkomst van Airbnb en we kunnen veilig aannemen dat de stad nog voller is dan we denken.

Drukte is niet alleen een bron van stress en klachten, het is ook een bron van economische en culturele vitaliteit, van vernieuwing en transformatie. Juist het feit dat een stad vol is, geeft haar de energie en de middelen om de bijbehorende problemen op te lossen en zich verder te ontwikkelen. Neem de pittoreske Jordaan: eind negentiende eeuw was het een overbevolkte hogedrukpan, waar 83 duizend mensen woonden, ruim viermaal zoveel als nu. Het vergt heel wat geestelijke acrobatiek om te ontkennen dat we er sinds die tijd fors op vooruit zijn gegaan.
Het is bovendien gemakkelijk om naar ‘de ander’ te wijzen als degene die zorgt dat het te vol wordt, want we maken per definitie zelf deel uit van de drukte. We zijn allemaal individuen die onze eigen vrije keuzes maken, die in de praktijk verrassend uniform uitpakken en dus tot massagedrag leiden.
De communis opinio luidt: er is plaats voor iedereen, we sluiten niemand uit. Maar in werkelijkheid is het een politieke vraagstuk: voor wie gaat de rode loper uit en wie moet inschikken? Want er worden hoe dan ook permanent keuzes gemaakt ten voordele van de ene groep en ten koste van een andere. Dat werpt de vraag op van wie de stad eigenlijk is. Van de geboren en getogen Amsterdammers (ook als ze zijn weggetrokken naar Purmerend en Almere)? Van de mensen die er nu wonen (en wat nemen we dan als ijkjaar)? Van alle Nederlanders (het is immers niet alleen hun hoofdstad, maar ook het culturele en economische hart van het land)? Van de toeristen die er komen en het geld fourneren waar de stad van leeft?
De volte maakt een debat over een rechtvaardige verdeling van en toegang tot de schaarse voorzieningen noodzakelijk – wie kan waar wonen, naar school gaan, een nering drijven, zich verplaatsen. Dat vereist sturing en verdeling, deels via de krachten van de markt en de ordening door de overheid, maar ook middels nieuwe arrangementen en strategieën.
Het gaat om de bescherming van zwakkeren, maar wel met behoud van innovatie, flexibiliteit en doorstroming. We moeten op zoek naar slimme sturing, die robuust en tegelijk flexibel is, die nudging prefereert boven verbodsbepalingen, bottom-up boven tekentafel-denken, maar die tegelijk het belang van handhaving, politieke keuzes en grote lijnen erkent.
Met de Week van de Stad 2015 willen we onderzoeken welke problemen de drukte veroorzaakt voor bewoners, ondernemers én bezoekers, maar ook welke kansen en mogelijkheden eruit voortvloeien. We gaan dit doen voor vijf thema’s – wonen, verkeer, winkels, onderwijs en openbare ruimte – en bij elk thema zoeken we concrete locaties waar de strijd zich toespitst en waar vernieuwing zich aandient. Daar wordt het thema concreet onderzocht en uitgediept. Het ligt voor de hand om de activiteiten tijdens de Week van de Stad zelf ook op die plekken te laten plaatsvinden.

Tot slot: drukte is relatief. Er zijn veel plekken en momenten dat het rustig is in Amsterdam. Hoe stil de stad in de vroege ochtend is, beschreef Els Quagebeur onlangs treffend in Het Parool: ‘Tussen vijf en acht uur ’s ochtends lijkt Amsterdam meer op Appelscha dan op New York.’ En volgens een onderzoek van de GGD Amsterdam zijn er nog tal van openbare plekken waar een fluistertoon volstaat om een gesprek te kunnen voeren, zoals het WG-terrein, de Kromboomsloot en de Kadijken.
Bij wijze van geheimtip maken we een overzicht van plekken waar je de drukte even kunt ontvluchten.

Wonen: meer bewoners = kansen voor kantoorgebieden
Als de groei van de steden onderworpen is aan een wetmatigheid, dan is het wel the rich get richer. Wiskundige Barabasi ontdekte bij de beschrijving van netwerken – of het nu gaat om steden, vliegvelden, websites of literatuurverwijzingen – dat je steeds heel veel kleine knopen hebt en een beperkt aantal hele grote, oftewel hubs, die blijven groeien. Amsterdam is zo’n hub en langzaam wordt de keerzijde van de medaille zichtbaar. De vraag is: wie betalen de prijs voor het succes?
De druk drijft de prijzen op: woon- en werkruimte worden steeds moeilijker te betalen. Om sociale woningbouw binnen de Ring A10 overeind te houden, wil woningcorporatie De Key enkel nog woningen van maximaal 55 vierkante meter bouwen. ‘Alleen mensen die een half miljoen op de plank hebben liggen kunnen groter wonen’, aldus bestuursvoorzitter Leon Bobbe, ‘anders moet je naar Purmerend of Almere.’ Gezinnen kunnen het dus wel vergeten. Ook kunstenaars en startende ondernemers wijken noodgedwongen uit. Niet naar suburbs, maar naar goedkopere steden als Rotterdam en Berlijn.
In de jaren tachtig en negentig fungeerde kraken als een bron van goedkope woningen voor nieuwkomers en als hefboom in de (binnen)stedelijke ontwikkeling. Begin van deze eeuw werd deze rol overgenomen door het tijdelijk gebruik van leegstaande kantoren aan de randen van de stad. Maar hoe moet het verder als de aanzuigende werking alle leegstand opvult? Via de markt? Die zorgt voor torenhoge prijzen. Via de sociale woningbouw dan maar? Wachtlijsten van vijftien jaar en langer zijn nu ook niet direct een oplossing voor nieuwkomers.
Moeten we niet een contingent voor tijdelijk gebruik in stand houden als incubatiemilieu? Moet het bouwbesluit dan op de schop voor deze ‘woningen’? En hoe zorg je dat die vervolgens, zonder de dreiging van de sloophamer of verkoop, niet meteen dichtslibben?

En de kinderen van de zittende bewoners, waar zullen zij terechtkomen? Dankzij  de sterke huurbescherming zorgt gentrificatie in Amsterdam, anders dan in bijvoorbeeld Londen en New York, dat mensen niet worden verdreven. Maar op termijn eist gentrificatie wel degelijk haar tol: huren stijgen door de koppeling aan de woz-waarde en door hoogwaardige renovaties. Hoe complex de wisselwerking is blijkt in Buiksloterham en Volewijck, wijken die de laatste jaren eindelijk tot bloei zijn gekomen en in alle hippe bladen staan, maar die dit jaar ook ineens opdoken in het Armoedesignalement van het CBS en CPB.
Op nog langere termijn geldt de uitsluiting vrijwel zeker voor de kinderen van arme bewoners: op het moment dat die zelfstandige woonruimte zoeken, zullen ze door de afname van de sociale woningvoorraad waarschijnlijk de stad uit worden gedrukt, of in ieder geval naar de rand.
De druk op de woningmarkt biedt ook enorme kansen. Op het voormalige kantorenterrein Bergwijkpark (Diemen) is de afgelopen twee jaar een studentencampus gebouwd, de duizend woningen zaten vanaf het begin vol. Inmiddels staat ernaast de stedelijke wijk Holland Park gepland: 3.400 woningen, allemaal koop en middeldure huur. Het lijkt een instant succes te worden. Architect Sjoerd Soeters, die het plan ontwierp: ‘Je zult zien dat ook locaties net buiten de stad plotseling aantrekkelijk worden.’
Op Sloterdijk zijn opmerkelijke successen geboekt met de transformatie van leegstaande kantoren tot tijdelijke woonruimte in de vorm van hotels, hostels en studentenwoningen, maar met de stedelijke levendigheid vlot het een stuk minder – Soupalicious en Bret vormen een voorzichtige voorhoede. Hotelloods René van Schie, die het afgelopen decennium 9 duizend hotelkamers naar Amsterdam haalde, wil nu ‘attractieloods’ worden om onder andere Sloterdijk levendiger te maken. Wat is er nodig en mogelijk op Sloterdijk? En voor wie?

Verkeer: meer fietsers = duurzame stad
Decennialang leek de auto de stad te gaan verstikken – nog altijd getuigen infrastructurele littekens van de grote doorbraken die zijn gemaakt voor het autoverkeer. Maar mede dankzij het ‘knippen’ van doorgaande wegen en de draconische parkeertarieven is de auto getemd. En nu wordt het nieuws gedomineerd door het volgende probleem: de fijnstofspuitende scooters, die geweerd zouden moeten worden. Maar afgezien van het feit dat het vooral om een klassenstrijd lijkt te gaan – witte bakfietsmoeders tegenover allochtone scootergastjes –, leidt het de aandacht af van een veel groter probleem: de fiets zelf.
De fiets dreigt in Amsterdam aan zijn succes ten onder te gaan. Het aantal fietsers is zo sterk gegroeid, dat de beroemde uitspraak van de provo’s – ‘Een fiets is iets, maar bijna niets’ – niet meer klopt. De gebiedscommissie centrum overweegt de Warmoesstraat en de Zeedijk fietsluw te maken.
Is de fiets de auto van het huidige tijdsgewricht? En moet de voetganger tegen hem worden beschermd? Of moet de auto gewoon nog veel verder worden teruggedrongen? Publicist Fred Feddes berekende dat de binnenstad beschikt over 45 hectare verkeersruimte en dat daarvan 20 procent voor rijdende auto’s bestemd is en nog eens 40 procent voor geparkeerde.
Wat je met die ruimte kunt doen is te zien in de Haarlemmerstraat, die de facto een fietsstraat is geworden. Dankzij de slimme inrichting van de straat laten automobilisten het wel uit hun hoofd om fietsen te passeren. Is dit een model voor de hele (binnen)stad? Of moeten we nog een stap verder gaan en het hele gebied binnen de Singelgracht voetgangerszone maken, waar de fiets slechts wordt gedoogd wordt of zelfs helemaal wordt verbannen?
Bij de fietstunnel onder het Rijksmuseum zag het er lang naar uit dat de fiets moest verdwijnen. Zover kwam het niet en achteraf is directeur Wim Pijbes, verklaard tegenstander van de tunnel, blij dat hij zijn zin niet kreeg. Kunnen voetgangers en fietsers dus wel samenleven? Of kan dat alleen dankzij exorbitante investeringen en toezicht door verkeersregelaars?

Een stad draait misschien wel ten diepste om bereikbaarheid en nabijheid: waar tref je andere mensen? Welke banen liggen binnen bereik? Waar kun je winkelen, uitgaan, sporten? En hoe kom je daar? Klassiek wordt gekeken naar de tijd die het kost om plekken te bereiken, maar daarmee raakt de kwaliteit van de verplaatsing makkelijk buiten beeld: hoe aangenaam is de reis? Wat is er onderweg te beleven bij tussenstops? Hoe flexibel is de manier van verplaatsen?
De fiets scoort hoog op veel punten, maar nu die tegen zijn grenzen loopt moeten we de bereikbaarheid en nabijheid van Amsterdam opnieuw doordenken. En dan met name voor de wijken buiten het centrum en buiten de beide ringen van de stad, de A10 en de A11.
Zo’n analyse biedt kansen om nieuwe punten in het stadssysteem onder de loep te nemen, zoals de metrostations in Noord en onderbenutte treinstations als Amsterdam Lelylaan. Ook over de metropoolregio moet worden nagedacht in termen van bereikbaarheid en nabijheid: waar liggen de grenzen van de stad eigenlijk? Bij de Bijlmer? Almere? Lelystad? En waarom trekken we de metro niet tot daar door?
Detailhandel en horeca: meer klanten = winkels in soorten en maten
Terwijl veel steden in Nederland zuchten onder een krimpend winkelbestand, draait de Amsterdamse detailhandel als een tierelier. Logisch, want het aantal inwoners blijft stijgen, net als het aantal toeristen. De politie sloot de Kalverstraat eind 2013 zelfs enige uren af omdat de massa letterlijk niet meer voor- of achteruit kon. Ook de Leidschestraat dreigt uit zijn voegen te barsten.
Het succes leidt op sommige plaatsen tot verdringing, zo lijken de Negen Straatjes aan hun succes ten onder te gaan nu steeds meer flagstores de kleine vintage-boetiekjes uitkopen en de huren blijven stijgen. Kleine winkels wijken nu uit naar andere plekken, zoals de Overtoom die langzaam verandert van een verkeersriool in een levendige, spannende winkelstraat.
Er ontstaan bovendien nieuwe concepten, die de oude grenzen tussen winkel en horeca doen vervagen. Hutspot bijvoorbeeld, dat zich – uiteraard in het Engels – omschrijft als ‘curator for an urbanized lifestyle’. Het is een warenhuis, lunchroom en café ineen. De regelgeving weet niet altijd goed raad met deze hybride plekken, zo werd boekwinkel Books & Bubbles gesloten omdat ze geen vergunning hadden om alcohol te schenken.
En Hallen – een combinatie van winkels, restaurants, een hotel, een bioscoop, een bibliotheek en nog zo het een en ander – is vanaf de opening een overweldigend succes. En passant wordt de Ten Katemarkt, die jarenlang een kwakkelend bestaan leidde, uit het slop getrokken.
De toeloop is zo groot dat bewoners van de Kinkerbuurt klagen over te veel terrassen, fietsen, horeca, rotzooi, herrie – ook veganistische hipsters blijken te kunnen brallen. Voor een deel zijn het praktische problemen die opgelost kunnen worden, maar het is ook een proces van evolutie en van geven en nemen. ‘Laten we blij zijn met de voordelen’, schreef buurtbewoner Jaap Jamin in een opiniestuk in Het Parool, ‘en gezamenlijk een dreigende “ver-Pijping” in goede banen leiden.’

De economische boom laat zich ook veel verder uit het centrum voelen. Zo zijn in Noord, ver buiten het bereik van de toeristenstromen, de verpauperde winkelcentra Banne en Waterlandplein vervangen door nieuwbouw, bijna vanaf het begin zijn de winkelruimtes geheel verhuurd.
Hetzelfde geldt voor het Zuidwestkwadrant van Osdorp, waar niet werd gekozen voor een winkelcentrum, maar voor een lint van winkels. De Calandlaan is daardoor eindelijk een klassieke Amsterdamse stadsstraat geworden.

Onderwijs: meer jongeren = beter onderwijs
De druk op de scholen is groot: binnen de Ring A10 verkleurt de ene na de andere school, of beter gezegd: verwit de ene na de andere. Zo is er in Westerpark nog maar één zwarte school over. Inmiddels voltrekt zich dit proces in Bos en Lommer en springt het fenomeen over de ring.
Op zich is de instroom van kansrijkere kinderen positief: uit onderzoek blijkt dat onderwijs op scholen met meer dan 30 tot 40 procent kinderen met een achterstand gemakkelijk in een spiraal naar beneden komt. Ligt het percentage onder die grens, dan worden de achterstandskinderen juist mee omhooggetrokken.
Problemen zijn er ook. De druk is in sommige buurten zo groot dat de ‘eigen kinderen’ niet meer in de eigen buurt terecht kunnen, vooral allochtone buurtkinderen dreigen te worden verdreven.  Gevolg: stress bij de ouders en hoog oplopende emoties. Om oneerlijke sluipwegen af te sluiten, zijn de gezamenlijke schoolbesturen en het vorige college van B en W overeengekomen dat vanaf volgend schooljaar een centraal toelatingsbeleid van start gaat, waarbij de postcode leidend is. Boze ouders lopen zich al warm op Facebook, ook de Stichting Vrije Schoolkeuze is kritisch.
De drukte leidt dus tot frustratie en gefnuikte ambities, maar ook tot nieuwe kansen. De kans om te sturen bijvoorbeeld. Hoe groot de noodzaak daartoe is, bleek op IJburg: onder ogen van alle betrokkenen is daar een zwarte school ontstaan.
Een voorbeeld van vrijwillige menging is de Brede School Fiep Westendorp – net buiten de Ring in de Delflandpleinbuurt. In 2012 gaf een klein groepje witte ouders de stoot tot verandering door hun kinderen bewust naar de zwarte school om de hoek te sturen. Met succes: de school doet nu denken aan een pot Duo Penotti: de hoogste vijf groepen zijn bruin, de laagste drie zijn veel witter.
Inmiddels is de school bijna bang dat allochtone leerlingen worden verdrongen. Hoe kun je de succesvolle kanten van zo’n omslag koesteren en de negatieve beteugelen? Hoe kun je het succes over laten springen naar andere scholen en hoeveel sturing van bovenaf is daarbij nodig?

Een ander effect van de drukte is dat er ruimte ontstaat voor specialisatie en ruimtelijke spreiding. Categorale gymnasia had Amsterdam van oudsher alleen in Zuid, sinds 2005 is er ook een in Oost (Cygnus Gymnasium) en in West (Vierde Gymnasium).
In dezelfde tijd kregen de lycea in Nieuw-West problemen om hun leerlingen vast te houden, ook onder allochtone leerlingen was sprake van ‘witte vlucht’. Voor het Caland Lyceum was dat bijvoorbeeld aanleiding om een Topsport Talentschool te worden, een succesvolle specialisatie die nieuwe leerlingen trekt en die de school vooral een succesvoller imago heeft gegeven.
Sinds het schooljaar 2011/2012 heeft Noord een nieuwe school, het Hyperion Lyceum. Alleen de founding fathers van deze school zijn al bijzonder: de vier categorale gymnasia uit ‘de stad’ en het Brederode Lyceum uit Noord. Wat betekent dit lyceum voor de Van der Pekbuurt? En omgekeerd: wat betekent de buurt voor de leerlingen?

Openbare ruimte: meer mensen buiten = levendige parken en pleinen
Uiteraard is de constatering dat Amsterdam vol is relatief: als je vanuit een van China’s metropolen komt aanvliegen is Amsterdam pittoresk, rustig en leeg. En komend vanuit Afrika is het een efficiënte machine, die zorgt dat mensen nauwelijks met elkaar in contact hoeven te komen.
Onze houding ten aan zien van volte is bovendien op zijn minst tweeslachtig. Vol is fijn op een concert, maar vreselijk tijdens een duinwandeling. We zoeken de gezelligheid van de massa tijdens de Museumnacht, maar worden boos als we vooraf moeten reserveren. Velen schwärmen over de vibrerende impulsen van New York, maar kankeren als ze de helft daarvan thuis in Amsterdam ervaren.
Wanneer gaat levendigheid over in drukte? Wanneer veranderen we van eendrachtig samenwerkende mieren in elkaar bijtende ratten? Waarom ontstaan er bijvoorbeeld wel conflicten tussen verschillende groepen gebruikers in het Oosterpark, en niet in het veel kleinere en drukkere Sarphatipark? En is het Vondelpark, waar elke groep steeds meer zijn eigen veld heeft, een voorbeeld dat navolging verdient?
Elk stedelijk leven is gebaseerd op omgangsvormen en sociale codes. Per definitie gedragen we ons in het openbaar anders, stedelijkheid disciplineert. De normen zijn cultureel bepaald – de Amsterdamse codes zijn bepaald vrijgevochtener dan die in pak ‘m beet Parijs – en dat betekent dat ze ook kunnen veranderen. New York voerde al campagne om mannen in de metro niet wijdbeens te laten zitten. Is het ook mogelijk en wenselijk om de Amsterdammer verder te disciplineren? En hoe dan?