Een enkele president daargelaten, trekt niemand meer serieus in twijfel dat klimaatverandering noodzaakt tot ingrijpende maatregelen: hoe gaan we onze energie opwekken, ons voedsel verbouwen, onze huizen verwarmen, ons afval hergebruiken, onze voeten droog houden? Stuk voor stuk vragen die grote zorgen baren, maar vreemd genoeg ontbreekt mobiliteit doorgaans op dit lijstje.
We weten natuurlijk wel dat ook de mobiliteit duurzamer moet worden, maar er komen elektrische auto’s en die lossen het probleem toch vanzelf op? En als die auto’s dan ook nog eens zelfrijdend worden en zichzelf dus braaf in een ondergrondse parkeergarage opbergen als we ze niet nodig hebben, dan kunnen we ons toch zonder schuldgevoelens overgeven aan een hypermobiel leven?
Zelfs ruimtelijk ontwerpers lijken zich door de technologische beloftes in slaap te laten sussen. In ieder geval constateert Dirk Sijmons, als gasthoofdredacteur betrokken bij dit nummer, dat mobiliteit tot nu toe ontbreekt in het Nationaal Perspectief Energie en Ruimte, waaraan hij werkt in opdracht voor de vereniging Deltametropool. Is mobiliteit inderdaad geen groot probleem? Of in ieder geval geen ruimtelijk probleem? Of is het, zoals Sijmons vermoedt, de olifant in de kamer, die we doodzwijgen omdat ‘we liever de landbouw regionaliseren dan onszelf’? Mobiliteit beschouwen we namelijk steeds meer als een basisrecht, waaraan niet mag worden getornd.
Buiten haakjes geplaatst
Mobiliteit veroorzaakt grote milieuproblemen. Zo becijfert onafhankelijk onderzoeksinstituut CE Delft in de recente studie ‘Klimaatbeleid voor mobiliteit op de kaart’ dat de mobiliteitssector in 2015 verantwoordelijk was voor 27 procent van de totale CO2-uitstoot in Nederland. In 2030 wordt mobiliteit met 36 procent de grootste bron van CO2 en in 2050 zal dat percentage oplopen tot 46. Bijna de helft, dat mag je met recht een olifant noemen.
CE Delft komt tot deze hoge scores door ook de zee- en luchtvaart mee te nemen in de berekeningen, sectoren die meestal buiten haakjes worden geplaatst omdat ze zo lastig zijn toe te wijzen. CE Delft houdt het simpel en rekent ze voor de helft toe aan het land waar de schepen aanmeren en de vliegtuigen landen, de andere helft gaat naar het herkomstland. Maar dan nog blijven personen- en bestelauto’s met 36 procent de grootse bron van de CO2-uitstoot veroorzaakt door mobiliteit.
Om de urgentie van het probleem te benadrukken berekende het onderzoeksinstituut hoeveel tijd we hebben om de mobiliteit zodanig te verduurzamen dat we, conform het Klimaatakkoord van Parijs, de temperatuurstijging op aarde in 2050 tot twee graden beperken. Tot 2036 kunnen we het huidige beleid volhouden, daarna moet alles dat nog CO2 produceert aan de ketting worden gelegd. Willen we het bij anderhalve graad temperatuurstijging houden, dan hebben we nog maar zeven jaar de tijd.
Actie dus, maar welke? In de scenario’s die CE Delft doorrekent speelt ruimtelijk beleid een ondergeschikte rol. De hoofdmoot moet komen van techniek – emissievrije auto’s, efficiëntere vliegtuigen en schepen –, duurzame brandstoffen en gedragsverandering door beprijzing en verlaging van de maximumsnelheid. Zelfs in het meest ambitieuze scenario draagt ruimtelijk beleid slechts voor 15 procent bij aan de daling.
Ook andere onderzoekers zien weinig soelaas in ruimtelijk beleid. Het Planbureau voor de Leefomgeving constateert in de beleidsstudie ‘Opties voor energie- en klimaatbeleid’ uit 2016 dat de mobiliteit tot 2050 fors blijft groeien: autokilometers plus 45 procent, vliegen 120 procent en goederenvervoer 35 procent. Om de uitstoot daarvan terug te dringen, ligt de nadruk van PBL-beleidsopties vooral op emissievrije auto’s en onderhandelingen over een Europees emissiehandelssysteem (ETS). Ruimtelijke maatregelen beperken zich tot een pleidooi voor een betere infrastructuur van laadpalen, zowel op gemeentelijk als Europees niveau.