Het afgelopen decennium steeg het aantal snelwegdoden van 85 naar 139, terwijl het aantal doden op de overige wegen met twaalf procent daalde. Met bijna twee gewonden per kilometer asfalt komen autosnelwegen op de tweede plaats van onveilige wegen, net achter de stedelijke verkeersaders. Dit beeld is echter fors vertekend. Als wordt gekeken naar de verkeersprestatie – het aantal voertuigen maal de afgelegde afstand – zijn snelwegen zevenmaal veiliger dan de rest van de wegen. Op een snelweg kan de automobilist zevenenhalfduizend maal de aarde rondrijden voordat hij statistisch verongelukt, alleen woonerven zijn iets veiliger.
De stijging van het aantal doden op snelwegen is dan ook het gevolg van het feit dat juist op díe wegen het autoverkeer groeit. Slechts twee procent van het Nederlandse wegennet bestaat uit snelwegen, dat stukje verwerkt nu al ruim een derde van het verkeer. Ondanks de toename van de drukte bleef het aantal doden per voertuigkilometer de afgelopen tien jaar vrijwel constant. Uit Duits onderzoek blijkt dat de Nederlandse snelwegen de veiligste ter wereld zijn, meteen gevolgd door Groot-Brittannië, Zwitserland en de Verenigde Staten.
De ervaring met de aanleg van veilige wegen is langzaam gegroeid, de weerslag ervan is door het CROW – kenniscentrum voor Verkeer, Vervoer en Infrastructuur – vastgelegd in zeven dikke boeken. Een greep uit de richtlijnen voor snelwegen: als een automobilist te ver vooruit kan kijken, verslapt zijn aandacht. Daarom slalommen snelwegen als trage waterskiërs door de vlakke polders, de middellijn van de denkbeeldige cirkels bedraagt maximaal dertig kilometer. Geluidsschermen moeten iets terugwijken omdat de automobilist anders het gevoel heeft dat ze op de weg vallen. Verticale elementen op de schermen moeten zorgen dat de automobilist merkt hoe hard hij rijdt. Bij het ontwerp van tunnels gaan de wegenbouwers uit van een ooghoogte van 1,10 meter, een perceptie/reactietijd van 2,5 seconde en een snelheid van 120 kilometer per uur. Hieruit volgt de maximale knik die de weg mag maken. De snelheid van honderdtwintig bepaalt ook hoe lang de strepen van de stippellijn moeten zijn en hoe steil de bochten moeten oplopen om de auto comfortabel te geleiden. De honderd-kilometerzones in de Randstad en rond steden zijn dus vanuit veiligheidsoogpunt slecht: ze dwingen tot een slaapverwekkende snelheid. Het is veel beter om de maximumsnelheid met matrixborden af te stemmen op de verkeersdrukte van het moment. Grote delen van het snelwegennet zijn al voorzien van portalen, in de toekomst moet er elke zeshonderd meter zo’n dwarsbalk komen.
Het aantal verkeersslachtoffers moet volgens het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer (SVV-II) drastisch omlaag. In 2010 moeten er de helft minder doden vallen bij een gelijktijdige groei van het verkeer met 35 procent. Volgens deze normen mogen op het Noord-Brabantse deel van de A2 bijvoorbeeld maar 33 gewonden vallen in plaats van de huidige 79. Bij snelwegen is het echter moeilijk om winst te behalen. ‘We kunnen de veiligheid alleen nog vergroten door de doorstroming te verbeteren. Minder files betekent minder kop-staartbotsingen’, zegt Jaap de Regt, beleidsmedewerker Beheer en Verkeer van Rijkswaterstaat. ‘Om de normen te halen moeten de wegen rond Den Bosch en Eindhoven viermaal twee rijstroken krijgen. Aan elke kant twee stroken voor het doorgaand verkeer en twee voor het afslaand verker. Voor die buitenste rijstroken neem je dan een ontwerpsnelheid van negentig.’
Ook Richard van der Horst, hoofd Vaardigheden van TNO Menskunde, ziet geen grote stappen meer in de verbetering van het wegontwerp. ‘Het is vooral een kwestie van fine tuning, elke bijdrage is marginaal beter. We moeten zelfs oppassen dat het nettoresultaat van een verbetering niet negatief is doordat automobilisten een hogere veiligheid vertalen in harder rijden of slechter opletten.’ Voor RWS onderzocht hij bijvoorbeeld het effect van dikke kantlijnen met een zaagtandprofiel van zeven millimeter. ‘In een proef op de A28 bleek dat mensen bij slecht zicht harder gingen rijden. Je moet die nieuwe lijnen dus spaarzaam toepassen. Ze horen alleen in gevaarlijke bochten waar in de praktijk is gebleken dat mensen uit de koers raken.’ Een ander voorbeeld is het project Dynamische Openbare Verlichting (DYNO) op de A12 ten zuiden van Utrecht. De laatste jaren zijn bijna alle drukke wegen voorzien van verlichting. Buiten de spits is de helle verlichting echter overbodig, misschien zelfs gevaarlijk omdat het harder rijden uitlokt. TNO onderzoekt nu de gevolgen voor de veiligheid als de verlichting met tachtig procent wordt gedimd. Een bescheiden lichtlint accentueert dan het verloop van de weg en geeft bochten kilometers van te voren aan.