De Noordzee raakt vol – met schepen, pijpleidingen, stortplaatsen, windmolenparken en wat al niet. Als niet snel maatregelen worden genomen, gaat het laatste echte natuurgebied van Nederland verloren. Een tochtje met zoutschip Saline, van Delfzijl naar Rotterdam.
Dinsdag, twee uur ’s middags, aan boord van zoutschip Saline. ‘We gaan weer naar Rotterdam en dat alles met een diepgang van vijf meter dertig’, meldt de kapitein aan de Havendienst van Delfzijl. In de stuurhut rolt een gestage stroom waarschuwingen uit de Navtex, de telex voor navigatiedoeleinden. De kustwacht meldt dat er kabels worden gelegd, dat een Frans schip zich niet aan de verkeersregels houdt, dat er opstoppingen zijn op de noordelijke baan van het gescheiden verkeersstelsel. De associatie met de ANWB-verkeersinformatie is compleet als de boodschap ‘car got lost, dangerous to fishery’ binnenrolt. Alleen aan de coördinaten is te zien dat het om de Noordzee gaat.
De Noordzee is een van de drukst bevaren zeeën van de wereld. Het scheepvaartverkeer is zo intensief dat er snelwegen zijn uitgezet, compleet met parkeerplaatsen, kruisingen en gescheiden vaarwegen in noordelijke en zuidelijke richting. De dichtstbijzijnde snelweg ligt zo’n tien tot twintig kilometer uit de kust, de volgende loopt op vijftig tot honderd kilometer voor Nederland langs.
Kapitein Pel van Lent neemt de Inshore Traffic Zone, de ventweg die tussen de kust en de eerste zeesnelweg ligt, want anders moet hij de noordgaande baan oversteken en dat betekent wachten tot er een gaatje is. ‘Geef mij maar de Golf van Biskaje, zeshonderd kilometer niks. Of naar India varen en vijf dagen niemand tegenkomen. Hier op de Noordzee reken je in kwartieren in plaats van in dagen. Zelfs een wacht duurt bij ons korter: vier in plaats van zes uur.’ Toch heeft de Noordzee ook een voordeel, een gsm werkt tot twintig kilometer uit de kust zodat hij per mobiele telefoon zijn twee zoons kan helpen met huiswerk en zich kan bekommeren om de hond die iemand gebeten heeft.
De Saline is het enige schip dat ‘buitenom’ een continue verbinding onderhoudt tussen Nederlandse havens. In Delfzijl wordt zout geladen en gemiddeld achttien uur later wordt dat in het Rotterdamse Botlekgebied bij Akzo Nobel gelost waar het gebruikt wordt voor de chloorproductie. Alle andere short sea shipping – zoals de kustvaart tegenwoordig genoemd wordt – gaat over grotere afstanden, van Rotterdam naar Göteborg bijvoorbeeld, van Vlissingen naar Dublin, of van Delfzijl naar Le Havre.
Schepen vormen samen met boorplatforms de zichtbare kant van de drukte op de Noordzee. Maar de meeste functies bevinden zich onder water: munitiedepots van defensie, telecommunicatiekabels, banken voor zandwinning, paaigronden voor vissen, vindplaatsen van mammoetfossielen, stortplaatsen voor bagger. En dan zijn er nog de activiteiten boven het wateroppervlak: de vogeltrek, militaire schietoefeningen, vliegtuigen op weg naar Schiphol.
Alsof dat niet genoeg is, is er een stortvloed aan plannen voor de Noordzee: er zijn twee grote windmolenparken gepland, er moet meer zand komen voor de aanleg van woonwijken, er zijn nieuwe kabels voor telefonie en internet nodig, en misschien komt er zelfs een tweede luchthaven. In de Vijfde Nota Ruimtelijke Ordening inventariseerde het ministerie van VROM de behoefte aan ruimte op de Noordzee en daaruit blijkt dat er de komende dertig jaar een schrikbarend tekort aan ruimte op ‘landsdeel Noordzee’ ontstaat.
Het Nederlandse deel van de Noordzee beslaat 57.000 vierkante kilometer, ongeveer anderhalf maal zoveel als het landoppervlak. Het ministerie becijfert dat er 154.000 vierkante kilometer nodig is, dat is dus bijna drie keer zo veel als er beschikbaar is. Het enige lichtpuntje is dat Defensie door bezuinigingen steeds minder ruimte nodig heeft, het afgelopen decennium liepen de schietoefeningen met meer dan een kwart terug.
Aan boord van de Saline is van die ruimtedruk niets te merken: de blik reikt tot waar je dat op zee verwacht, tot de einder. De elektriciteitscentrale en de windmolens van de Eemshaven zijn uit het zicht verdwenen, net als de flats op het Duitse waddeneiland Borkum. Na Schiermonnikoog zijn er ook geen boeien meer om de vaargeul te markeren. Een adembenemende ruimte omvat het schip, voor de kust deint een krabbenvisser in een plas zonlicht. Toch is het volgens kapitein Van Lent weldegelijk flink drukker geworden in de twintig jaar dat hij vaart.
Op de grote zeekaarten die de kaartentafel bedekken is de Noordzee een blauwe trechter tussen de landmassa’s van Engeland en de Noord-Duitse laagvlakte. Deze kaarten zijn het spiegelbeeld van landkaarten: land is een egaal vlak, terwijl de zee een wirwar van telefoonkabels, gaspijpen, vaarwegen en booreilanden vertoont. Allemaal voorzieningen die op zich nauwelijks fysieke plaats innemen, het zijn de zones eromheen die zorgen dat de ruimte op de Noordzee steeds schaarser wordt. Zo geldt aan weerszijden van kabels een veiligheidszone van vijfhonderd meter. Om boorplatforms is een cirkel met een doorsnede van een kilometer verboden gebied.
Op dit moment beslaan deze veiligheidszones twintig procent van het Noordzee oppervlak, door de groei van de telecommunicatie en door de ingebruikname van kleine olie- en gasvelden zal dat ruimtebeslag meer dan verdubbelen. Het kabinet wil de ruimte op zee efficiënter gaan benutten door nieuwe kabels en leidingen te bundelen in ‘leidingstraten’. Maar volgens het Zeerechtverdrag van de Verenigde Naties mag iedereen buiten de twaalf mijlszone leidingen leggen. De vraag is nu of deze wild-westtaferelen aan banden kunnen worden gelegd met de Wbr, de Wet beheer rijkswaterstaatwerken, die vorig jaar is uitgebreid tot het hele Nederlands Continentaal Plat.
Verder wordt gekeken of oude leidingen kunnen worden opgeruimd, maar de vraag is wie op gaat draaien voor dit ‘achterstallig onderhoud’, zoals het in nota’s wordt genoemd. Beleid komt sowieso moeilijk van de grond omdat er vier ministeries betrokken zijn bij de zee, VROM, V&W, LNV en EZ. Daarnaast gelden er internationale afspraken, vooral op het gebied van milieu.
Met onze negentig meter en 3400 ladingtonnen ploegen we een rechte lijn door de golven. De motoren dreunen hun zware ritme, een patrijspoort kraakt, een koffiekopje rammelt op zijn schoteltje, verder is het stil aan boord. De Waddeneilanden lijken pannenkoeken waarin cocktailprikkers zijn gestoken: de vuurtorens. Op de snelweg varen drie containerschepen en een autocarrier naar het noorden. Door het rijtje schepen lijkt de zee nog uitgestrekter dan als ze leeg is.
In zijn stuurhut, met ramen rondom, werpt Van Lent af en toe een geroutineerd oog op de radar: hij hoeft alleen het pijltje van het schip op de stippellijn van de uitgezette route te houden. Ondertussen voert hij op zijn computer in wat hij vandaag gegeten heeft, het programma berekent hoeveel calorieën hij volgens zijn dieet nog mag hebben.
De zeevaart is modern en ouderwets tegelijk. Naast de radar staat een houten kast met 45 signaalvlaggen. Het Global Positioning System berekent automatisch de positie tot op een duizendste seconde, toch is het verplicht om een handgeschreven logboek bij te houden. De invloed van de wal neemt toe, de kapitein is al verplicht de uren van alle bemanningsleden bij te houden voor de Arbo-inspectie. Binnenkort komen er protocollen voor alle werkzaamheden aan boord. ‘Dan hoeven we alleen de stappen nog af te vinken. Ankeren gaat dan bijvoorbeeld zo: kapitein gaat naar brug, kapitein zet motor af, et cetera. Met varen heeft dat allemaal niet zoveel te maken, ik heb me erbij neergelegd dat ik gewoon naar mijn werk ga.’
De protocollen moeten de veiligheid vergroten, maar het echte probleem is volgens Van Lent de lage opleidingsgraad van de buitenlandse bemanningen. ‘Op de radio hoor je aan de accenten steevast dat het Russische of Aziatische officieren zijn die in de problemen komen.’ Zijn stuurman en machinist komen uit de Baltische Staten, de beide matrozen uit Indonesië en de kok is een Surinaamse Rotterdammer. Ingewikkelde zaken als manoeuvres met trossen laat Van Lent zoveel mogelijk achterwege: ‘Je gaat steeds meer rechttoe-rechtaan varen.’
Het is elf uur ’s avonds, in het noord-noordwesten licht de lucht nog een laatste maal rood op, de lampen van boorplatform L9 FF1 branden al. Pas in het donker krijg je een idee van de drukte op zee: de lichten van vissersboten, supply-schepen, vrachtschepen, vuurtorens, boeien, boorplatforms zorgen voor een bont beeld vol knipogen en twinkelingen. Ter hoogte van Texel passeren we De Waker, een van de grootste zeeslepers ter wereld die buitengaats standby ligt voor noodgevallen.
De Noordzee is het enige stuk van Nederland waar wind, water en zand nog vrij spel hebben, hier ligt het laatste echte natuurgebied van ons land. Vooral de kustrivier, een stroming vlak onder de kust die voedselrijk water uit de rivieren en de Zeeuwse wateren naar de Wadden brengt, is van grote ecologische betekenis. De gehele Noordzee is dan ook een kerngebied van de Ecologische Hoofdstructuur (EHS), delen van kuststrook vallen onder de Vogelrichtlijn en de Habitatrichtlijn.
Toch maken natuurbeschermers zich grote zorgen over de Noordzee omdat het etiket EHS niet geschraagd wordt door concrete beschermingsmaatregelen en omdat een integrale afweging van economische en milieubelangen ontbreekt. Daarvoor zou een Planologische kernbeslissing (Pkb) nodig zijn, maar vooral het ministerie van Economische Zaken wil zijn handen niet binden.
De grootste schade wordt toegebracht door de platvis-vissers met hun boomkorren, Vereniging Natuurmonumenten vergelijkt ze met bulldozers die elk jaar vrijwel de hele bodem van de Noordzee omploegen. Ook de zand- en grindwinning stuit op verzet. De afgelopen vijf jaar is die bijna verdubbeld tot 22 miljoen kubieke meter, een kuil met een oppervlakte van driehonderd voetbalvelden en een diepte van tien meter. Door alle nieuwbouwprojecten en door de stijging van de zeespiegel zal de benodigde hoeveelheid zand nog sterk stijgen. Stichting De Noordzee maakt zich vooral boos over de toestemming om de Klaverbank af te graven, de enige plaats in het Nederlandse deel van de Noordzee waar haringen kunnen paaien.
De Noordzee mag volgens de Vijfde Nota geen ‘toevluchtsoord worden voor Nimby problemen op het land’. Toch is dat wel de realiteit, alle beleidsvoornemens zijn gericht op intensiever gebruik van de zee: meer oliewinning om Slochteren te sparen, een Tweede Maasvlakte om Rotterdam ruimte te geven, vijftienhonderd megawatt windenergie om de kustprovincies te ontlasten, meer zandwinning om het vaste land te ontzien, meer short sea shipping om het vrachtverkeer te verminderen en meer onderzeese kabels om ons digitale venster te vergroten. Poëtische ontboezemingen in nota’s als de Beheersvisie Noordzee 2010 – ‘Is het de regelmaat van de golven die ons iets doet voelen van eeuwigheid?’ – kunnen niet verhullen dat ‘nut en noodzaak’ het pleit beslechten.
Expansiedrift zit de mens ingebakken en al eeuwenlang is de zee voor Nederland de frontier die avontuur en fortuin belooft. Net als de Amerikaanse kolonisten naar het westen trokken, zo steken Nederlanders hun begerige handen uit naar de verten achter de duinen. Dat daarvoor technische hoogstandjes nodig zijn, maakt het alleen maar aantrekkelijker. Frits Schoute, emeritus hoogleraar van de TU Delft, presenteerde onlangs het plan voor de Ecoboot, een drijvende woongemeenschap op zee. Binnen vijf jaar moet er een prototype uitvaren.
Voorlopig is een windmolenpark op zee een realistischer optie. Voor de Zweedse kust draaien sinds begin dit jaar zeven commerciële windturbines. Het Nederlandse kabinet besloot eind maart dat er voor de kust van Egmond aan Zee zeventig turbines mogen verrijzen, het nearshore park komt op minimaal acht kilometer uit de kust. Er moet nog een milieu-effectrapportage worden gemaakt, en daarbij zal de verstoring van de vrije horizon waarschijnlijk een grote rol spelen. Zo dicht onder de kust zullen de molens namelijk driekwart van het jaar zichtbaar zijn. De horizonvervuiling is beduidend minder bij de aanvraag die E-Connection deed voor een offshore park op 23 kilometer uit de kust. Het bedrijf hoopt volgend jaar april te kunnen beginnen met de bouw. Het plan voor een zendmast van vierhonderd meter voor de Zeeuwse kust is al goedgekeurd, de bouw start deze zomer. Ondanks het ferme standpunt van minister Pronk dat ‘de belevingswaarde van de zee en de vrije horizon niet worden aangetast’, gaat de bebouwing dus gewoon door.
Op steeds meer plekken langs de kust zal de blik in de nabije toekomst stuiten op obstakels die de leegte verstoren. Het is moeilijk in te schatten hoe erg dat is, want zelfs in omgekeerde richting kijkend, vanaf een schip naar het land, krijg je nog een verlaten en leeg beeld voorgeschoteld. Nederland is vanuit zee een zanderige vlakte die zich nauwelijks boven de waterspiegel verheft. Bewoning lijkt bijna geheel te ontbreken, de eerste stad die je vanuit het noorden komend ziet liggen is Den Helder. Daarna is het opnieuw zo goed als onbewoond tot de flatwand van Egmond aan Zee verschijnt, en pas bij IJmuiden duiken er schoorstenen en koeltorens op. Het is nauwelijks voorstelbaar dat je langs een van de dichtstbevolkte landen van de wereld vaart. Eigenlijk net zo moeilijk is het om de ruimtenood van de zee zelf voor ogen te halen, het blijft een virtuele volheid die alleen in planologische nota’s en op kaarten zichtbaar wordt.
Pas bij Rotterdam krijg je echt een beeld van de drukte op zee, zo’n twintig kilometer voor de monding van de Nieuwe Waterweg deint een vloot van containerschepen, autocarriers, tankers en roll on roll off-schepen in het tere ochtendlicht. Rondom is plaats in overvloed zou je zeggen, maar toch liggen de dertig schepen dicht opeen gedrongen als een flottielje in oorlogstijd. Dit is ankerplaats Maas Noord, waar schepen wachten op hun lading. Zo sparen ze havengelden uit.
Van Lent laat de Saline opstomen naar Rotterdam, zeventien uur en drie kwartier na vertrek meren we aan in haven 5140 te midden van de rokende schoorstenen van het Botlekgebied. Voordat alle trossen zijn vastgelegd is het lossen al begonnen want het schip moet zo snel mogelijk weer terug naar Delfzijl. Soms voelt Van Lent zich net een buschauffeur.
