In een havenstad wil je naar het water, simple comme bonjour. Wie met de trein aankomt op Rotterdam Centraal wil dus naar de Maas, maar hoe kom je daar eigenlijk? Natuurlijk kun je vanuit het station rechtdoor lopen, de Westersingel af. Best een aardige wandeling is dat, een beetje negentiende-eeuws, langs de glooiende boorden van de singel en het kunstwerk van Job Koelewijn dat in het water de tekst No matter – Try again – Fail again – Fail better laat opdoemen. Bij de kruisingen met de Westblaak en de Westzeedijk krijg je even de schok te verwerken van de moderne grote stad met hoge gebouwen en druk autoverkeer, maar verder is het eigenlijk allemaal nogal provinciaals.
Afwisselender, en daardoor stedelijker, is de route die er parallel aan ligt, ten oosten van de Coolsingel. Een naam heeft ze eigenlijk niet, de gemeente noemt haar de Straat met de Zes Namen, het project Streetwise van de Rotterdamse Academie van Bouwkunst kwam zelfs tot de Straat met de Zeven Namen. Afwisselend is ze door de vele namen, maar vooral door de vele zichtbare en onzichtbare tijdlagen van de stad die ze doorsnijdt. Verdwalen zul je niet snel, het is een heldere, strakke lijn en bovendien zorgt de Luchtbrug voor een rechtstreekse verbinding vanaf het Centraal Station. Dit moet wel de ideale straat zijn voor fietsers en vooral wandelaars. Maar is dat ook zo?
Interessant is ze zeker, de Straat met de Zeven Namen. Maar interessant is een gevaarlijk adjectief, dat vaak wordt gebruikt voor dingen die eigenlijk in de eerste plaats lastig of moeilijk zijn, dingen die je moet veroveren. En wandelaars zijn niet zulke veroveraars, de mens op twee benen zoekt eerder tastenderwijs zijn weg, dan dat hij doelgericht en rationeel van A naar B gaat.
Automobilisten kun je sturen met navigatiesystemen, braaf volgen ze de commando’s om langs een voorbestemde route op hun bestemming te komen. Het openbaar vervoer is nog directiever: de lijnen waarvan je gebruik kunt maken liggen vast, daar heb je geen invloed op. Maar de wandelaar kiest doorlopend. Of hij links of rechts afslaat, een steeg in gaat of schuin oversteekt, verder gaat of omdraait. Of niet gaat lopen en in plaats daarvan de auto of het ov pakt, of gewoon thuisblijft.
De wandelaar is het kanarievogeltje van de kwaliteit van het stedelijk weefsel. Is die kwaliteit te laag, dan zie je hem niet of nauwelijks. En dat is een veeg teken voor een stad, want wandelaars zijn niet alleen een graadmeter voor de kwaliteit van de stad, maar ook de motor van de stedelijke economie, die steeds meer op uitwisseling van kennis en contacten gebaseerd is. Steden waar veel wordt gelopen en gefietst zijn succesvolle steden.
Rotterdam erkent de noodzaak om de kwaliteit van haar straten te verbeteren: ze wil van de functionele binnenstad een City Lounge maken. In 2020 moet de Rotterdamse binnenstad zelfs de aantrekkelijkste van heel Nederland zijn. De straat op ooghoogte is daarbij essentieel: ‘De begane grond vormt misschien maar tien procent van het totale gebouw, maar bepaalt wel voor negentig procent de bijdrage die het pand levert aan de beleving van de omgeving.’
Ik besluit de proef op de som te nemen, te beginnen met de Straat met de Zeven Namen, een van de straten waarover studenten van de Rotterdamse Academie van Bouwkunst zich hebben gebogen tijdens het programma Streetwise.
Het begin van de straat is moedeloos stemmend. De houten Luchtbrug heeft me vanaf het station via de expeditiehoven – even je neus dichtknijpen vanwege de pislucht – over de brede Schiekade geleid en daar sta ik dan, met rechts de blinde achtermuur van de Hofpoort en voor mijn neus de volgende brede autoboulevard, het Pompenburg.
Aan de overkant staat een stalen kunstwerk, dat de oude Delftsche Poort verbeeldt die in de oorlog is verwoest. O ja natuurlijk, Rotterdam, 14 mei 1940, het bombardement dat alles verklaart en overal schuld aan heeft. Maar in werkelijkheid was die poort al vóór de oorlog van zijn oude plek weggehaald en elders opgeslagen om ruimte te scheppen voor de auto. Want in Rotterdam kreeg het verkeer sinds eind negentiende eeuw altijd voorrang.
Voorzichtig steek ik over en loop de straat in. Links een strook water met schuin oplopende jarenzeventigwoningen, rechts de langgerekte achterkant van het hoofdbureau van politie, een gebouw dat de oorlog overleefde en later postmodern is gepimpt. Haaks op de gevel staat, bijna over de volle breedte van de stoep, een gekrulde roestvrijstalen stang met daarop een oranje zwaailicht. Het moet de voetganger waarschuwen dat hier een distributie-ingang zit, waar soms een auto uitkomt. Hoe jolig ook verpakt, de boodschap is duidelijk: ook op de stoep ligt het primaat bij de auto, zelfs als die in geen velden of wegen te bekennen is. En ook hieraan heeft het bombardement part noch deel.
Verderop vernauwt de straat zich, links vier lagen woningbouw uit de jaren zeventig, rechts een jarenvijftiggevel die wordt opgenomen in het Stadstimmerhuis-in-aanbouw. Op de schuttingen staat de slagzin ‘Hoor, hier bonkt het nieuwe hart van Rotterdam’ – de wederopbouwromantiek is nog springlevend. En dan bereik ik de kruising met de Meent, een jarenvijftigstraat bij uitstek, die het laatste decennium, mede dankzij de inzet van investeerder Robin von Weiler, een opmerkelijke transformatie heeft doorgemaakt. Niet door de panden uit de wederopbouw te slopen, maar juist door ze te koesteren. Niet door te kiezen voor de hoogste huur op de korte termijn, maar door heel selectief winkels en horeca aan te trekken die samen een levendige, aantrekkelijke verblijfsstraat maken. Niet door het autoverkeer te weren, maar door de stoepen te verbreden en de auto op een bescheiden profiel terug te dringen.
Ik ben pas 350 meter – en een van de zeven straatnamen – gevorderd en nu al is duidelijk hoe zinloos het is om te kankeren op dé naoorlogse stad en die als onherbergzaam terzijde te schuiven. In een van de Straatgesprekken uit het programma Streetwise stonden de Rotterdamse architect Endry van Velzen en de Amsterdamse winkelstraatmanager Nel de Jager tegenover elkaar. Van Velzen bepleitte manmoedig de aanpassing en verbetering van het bestaande naoorlogse stedelijk weefsel, terwijl De Jager onverbiddelijk alles verketterde wat niet voldoet aan het beeld van de klassieke, organisch gegroeide stad met gesloten straatwanden.
Gelijk heeft De Jager in haar kritiek op de ongevormde ruimtes waardoor veel naoorlogse plannen worden gekenmerkt – de rigoureuze scheiding van functies en het primaat van het verkeer hebben veel desolaatheid geproduceerd – maar de heiligverklaring van de negentiende-eeuwse stad is net zo onzinnig, al was het alleen al omdat we nu eenmaal met een immense hoeveelheid naoorlogse stad zitten opgescheept – en alles afbreken geen optie is. Maar niet alleen praktische argumenten dwingen tot een open stedenbouwkundige houding, die steeds opnieuw de concrete opgave in de ‘reëel bestaande context’ plaatst. De naoorlogse stad is een stad waarvan, met bonkend hart, gehouden wordt.
Rotterdam is geen Amsterdam, en moet dat ook niet willen worden. Overigens moet Amsterdam zelf ook oppassen met het najagen van haar eigen imago, zo betoogde Jeroen Slot, hoofd van de hoofdstedelijke dienst Onderzoek, Informatie en Statistiek, onlangs in een lezing over het leegstaande kantorengebied Sloterdijk. We weten nauwelijks wat stedelijkheid is, stelde hij, en dus is het gevaarlijk om de stad helemaal in te richten naar de smaak van nieuwe stedelingen. Het is namelijk helemaal niet zo zeker dat zij wel in de stad zullen blijven wonen.
Langzaam wandel ik de Straat met de Zeven Namen af naar de Maas, die volgens de kaart aan het einde wacht, en verwonder me over de lelijkheid die Rotterdam aan de dag weet te leggen. Slechts ten dele is die te wijten aan stedenbouwkundige missers. Natuurlijk, ze zijn er ook – zie de Glashaven, waar een uitgestrekte klomp jarenzeventigwoningen de havenbekkens bijna volledig aan het zicht onttrekt. Maar fnuikender zijn de botte achterkanten van gebouwen, blinde gevels met lukraak geplaatste betaalautomaten, liefdeloze restruimtes, leegstaande winkels met afgeplakte etalageruiten, gekromde fietskooien die de stoep blokkeren.
En door het gebrek aan continuïteit: waarom loopt het profiel van de straat niet gewoon door en moet er na elke dwarsstraat weer een ander ontwerpidee worden losgelaten op de argeloze passant? Gewone klinkerstraat, voetgangersdomein met grijze plavuizen van gevel tot gevel, in- en uitgang parkeergarage, asfaltweg met heel smalle stoepen, straatprofiel met langsparkeren, brede stoep die uitstulpt tot een plein, uitgerekend op de plaats waar de Straat met de Zeven Namen de brede autoboulevard Blaak kruist – en waar het terras van tapasrestaurant La Cubanita een verloren indruk maakt. Aan het einde van de straat met de vele namen ligt ten slotte weer een grote verkeersbarrière, de Boompjes, met aan de overzijde wapperende vlaggen om aan te kondigen dat daar dan toch eindelijk echt de rivier is.
Wat kunnen ontwerpers hieraan doen? Er is veel wat ze niet kunnen beïnvloeden, de regen en de wind bijvoorbeeld, om maar twee banale factoren te noemen die de beleving en potentie van een straat diepgaand bepalen. En de beperkte economische druk in het Rotterdamse centrum, waardoor ontwikkelingen langzaam gaan en het risico groot is dat je meer ruimte schept dan de bewoners en passanten nodig hebben, zodat je leegstand schept, die gemakkelijk leidt tot een neerwaartse spiraal – denk aan een restaurant waar niemand zit en dat dus wordt gemeden.
Maar wat ontwerpers wel kunnen is de vele kwaliteiten van de Straat met de Zeven Namen blootleggen en uitbuiten. De drie kruisingen met watergangen bijvoorbeeld, waar je ineens een prachtig zicht naar links en rechts hebt, de subtiele wederopbouwflats, de hoven met zicht op de Laurentskerk. Maar vooral kunnen ontwerpers helpen de straat als een geheel op te vatten, een continuüm dat ergens heen leidt.
Het belangrijkste van een straat, zo stelde Edzo Bindels van West 8 in een van de Streetwise-lezingen, is dat ze ergens naartoe gaat. De straat is volgens hem ‘vooral een mentale ruimte’, pas als er aan het einde iets is wat betekenis heeft voor de bewoners en bezoekers, wordt ze onderdeel van hun mental map en kan ze verschillen in zich opnemen en verbinden.
Ook al is de Straat met de Zeven Namen anderhalve kilometer lang, de lengte speelt er nauwelijks een rol, noch in de beleving, noch in het ontwerp. De straat is eerder een verzameling incidenten en barrières, die de wandelaar stelselmatig ontmoedigen verder te gaan. Precies daarin hebben negen studenten verandering pogen te brengen met hun ontwerpend onderzoek.
Het radicaalste was het ontwerp van Christophe Cornille, die de continuïteit van de Straat met de Zeven Namen letterlijk doortrok, over de Blaak heen. Hij versmalde de kruisende autoboulevard in beide rijrichtingen ingrijpend, zodat op de middenberm plaats ontstond voor forse bouwblokken die de voetganger geleiden richting Maas. Een onmogelijkheid, zullen verkeerskundigen ongetwijfeld zeggen, maar dat zou een ontkenning zijn van de politiek-stedenbouwkundige kwestie die hier wordt aangesneden: welke soort stad wil Rotterdam zijn?
Lengte is een voor de hand liggende eigenschap van een straat en daarmee een, hoewel in de praktijk vaak veronachtzaamd, logisch aangrijpingspunt voor ontwerpers. Onverwachtser was de tweede invalshoek die opdook in de ontwerpateliers van Streetwise, en dan met name in het atelier dat begon op een van de high streets in Londen en vervolgens landde aan de Rotterdamsedijk, een grote doorgaande weg die start in het centrum van Schiedam en die via de Schiedamseweg en de Nieuwe Binnenweg eindigt in het hart van Rotterdam.
Het is een van de weinige doorgaande historische routes in Groot-Rotterdam, want de meeste wegen zijn er van rationele, naoorlogse datum. Londen, een organisch gegroeide metropool, heeft veel meer radiale high streets en die beschikken over een belangrijke kwaliteit: ze zijn integraal onderdeel van het stedelijk weefsel.
Mark Brearly, die onder andere twaalf jaar lang adviseur was van de burgemeesters van Londen, liet tijdens workshops voor Streetwise het economische belang van deze straten zien: 47 procent van de Londense bedrijven is gevestigd aan een high street, 1,45 miljoen mensen werken binnen een straal van tweehonderd meter ervan. Vergeet de modernistisch functiescheiding, zegt hij, de organische stedelijke structuur die ‘zo lang anachronistisch scheen, is ons kostbaarste stedelijke goed, klaar voor de toekomst’.
Brearly benadrukt dat de high streets niet alleen lengte hebben, maar ook diepte. Achter de deuren, poorten, stegen en zijstraten ligt een complete wereld van woningen, bedrijven en voorzieningen, die samen de high street voeden en vice versa. Hoe dieper de blokken, des te groter de uitwisseling.
Nederlandse straten hebben over het algemeen weinig diepte. Historisch hebben ze zich ontwikkeld langs bestaande slotenpatronen, later groeide deze fijnmazigheid uit tot een soort handelsmerk. In Rotterdam kwam daar nog bij dat de modernisten dol waren op hoogbouw. De doctrine van de verticale stad – een eufemisme voor wolkenkrabbers – zorgde ervoor dat er nauwelijks verbinding wordt gemaakt met de grond: honderden woningen die samen één voordeur delen en dus maar op één punt contact maken met de straat.
Om van de Rotterdamse Hoogstraat ‘een levendige stadsstraat met gemengde functies’ te maken, zoals de opdracht voor de Prix de Rome 2014 luidde, pleitte het jonge architectenbureau XML dan ook voor horizontale verdichting. Met een denkbeeldige dreun lieten ze de 124 meter hoge Red Apple omvallen en legden het gebouw op zijn kant over de Binnenrotte. Zo krijg je diepte.
Aan de Rotterdamsedijk in Schiedam bogen ook de Streetwise-studenten zich over de diepte. Ik besluit er, vanuit de Straat met de Zeven Namen, naartoe te lopen. Mijn wandeling begint op de hoek van de Keizerstraat – een van de zeven namen – en de Visserdijk. Hoewel dit het hart van de stad is, valt mijn oog als eerste op een ANWB-wegwijzer die naar snelweg A20 leidt.
Het cliché van de autostad dringt zich op, maar als ik een paar honderd meter verder op de vierbaans Coolsingel stuit, blijkt de auto minder dominant dan op het eerste gezicht lijkt. Een zebrapad plus waarschuwingslichtjes in het wegdek bieden voldoende bescherming om veilig over te steken, ook zonder stoplichten krijg je netjes voorrang. Er steken inmiddels zoveel voetgangers over dat ze de snelheid uit het autoverkeer hebben gehaald: een racebaan is de Coolsingel allang niet meer. De cruisende automobilist en de flanerende voetganger zijn hier met elkaar verzoend.
Problematischer is eigenlijk het stuk dat daarna komt, het Binnenwegplein en de Oude Binnenweg. Hier is de lopende mens alleenheerser, al het andere verkeer mag in deze voetgangerszone, die van wand tot wand is bestoeptegeld of beklinkerd, niet komen. Dit is geen stedelijkheid, maar een shopping mall zonder dak, en ’s avonds zo dood als een pier. Je zou de auto hier, als gast, weer toe moeten laten om het gemengde gebruik en daarmee de sociale controle terug te krijgen in het hart van de stad.
Na het Eendrachtsplein – dat eerder een onoverzichtelijke kruising is dan een plein, maar wel een kiosk met een terrasje heeft – kom je op de Nieuwe Binnenweg, een straat zoals je je sinds de boeken van stadsactiviste Jane Jacobs een straat voorstelt: divers, veelvuldig, afwisselend, rommelig en met een mooi profiel, voldoende ruimte op de stoep en een paar pittoreske bochten om de blik te geleiden. ‘Tot je waar was’, staat op een gevel, een dichtregel van Remco Campert waar ik een tijdje zoet mee ben.
Tien jaar geleden was de Nieuwe Binnenweg nog een verpauperde straat, maar zeker op het middendeel schieten de laatste tijd overal hippe winkels op. Inmiddels is ze goed voor ruim een kwart van de geheimtips uit de Cityguide Rotterday, een folder die ‘gecreëerd is door jonge stadsliefhebbers’. Tijdens het onderzoek dat Streetwise naar deze straat deed, is vooral gekeken naar de gevaren van deze gentrificatie: worden traditionele bedrijven en werkplaatsen – en daarmee de diversiteit en de werkgelegenheid – niet verdreven door de hipsters? Voor dit verschijnsel waarschuwde onder andere de Amerikaanse sociologe Sharon Zukin in haar lezing voor Streetwise, maar aan Nieuwe Binnenweg valt het voorlopig nog wel mee.
Voorbij de Lage Erfbrug – we zijn inmiddels in Delfshaven en de straat heet hier Schiedamseweg – is het afgelopen met de gentrificatie, dit is hardcore Rotterdam: niks duur biologisch vlees, maar rundergehakt voor €2,49 per kilo. En Polski Slijterij zit vlak naast Slagerij Islam Centrum BV. Maar de kwaliteit van deze straat is er niet minder om: het is hier levendig, druk, afwisselend. Als de negentiende-eeuwse bebouwing halverwege plaatsmaakt voor wederopbouwarchitectuur wordt het eerder beter dan slechter. Niet vreemd, want pal achter de gesloten gevelwand staan lage flats, die zorgen voor dichtheid en dus voor veel mensen.
Al heel lang heb ik de zwart-witte Europoint-wolkenkrabbers in de verte zien staan, maar als ik heelhuids het infralandschap van het Marconiplein ben gepasseerd en langs de voet van Europoint V loop, voel ik me geschoffeerd. De ellenlange blinde muur van een parkeergarage snijdt het complex bruut af van zijn omgeving, blijkbaar telt alleen het zicht vanaf het water en de snelweg, en hebben de torens aan voetvolk geen boodschap. Is het symbolisch dat de dienst Gemeentewerken, die verantwoordelijk is voor een groot deel van het huidige Rotterdam, hier zetelt?
Verderop onttrekken bosschages aan de linkerkant de drie bekkens van de Merwehaven aan het oog, rechts in de diepte liggen de huizen van Oud-Mathenesse, dat naadloos overgaat in Schiedam-Oost. Is het eigenlijk overdreven, vraag ik me af, om als wandelaar eisen te stellen aan deze bijna tweehonderd meter brede weg annex dijk annex verlaten rangeerterrein annex gazonstrook? Moet je je er niet gewoon bij neerleggen dat dit nu eenmaal het domein van de auto is?
Nou nee, leert een blik op de kaart: als je te voet of per fiets naar Schiedam wilt, dan heb je bijna geen andere keuze dan deze weg te nemen. Ook de tram rijdt hier, ik zie een oude vrouw met een rollator moeizaam het dijklichaam opkomen en oversteken naar de halteplaats in de brede middenberm. Ze waait bijna weg.
Stadsboerderij Uit je eigen stad doet een dappere poging om wat levendigheid te brengen: op een strook rangeerterrein tussen de weg en de haven worden groenten verbouwd, vissen gekweekt en kippen gehouden. Er is een restaurant en elke week een markt met streekproducten. De mensen van de stadsboerderij hebben het hek aan de kant van Schiedamseweg opengezet, zodat je er vanaf de tramhalte direct in kunt. Maar een zebrapad en een trottoir ontbreken, de vrouw met de rollator kan er niet komen en dat geldt voor alle mensen die hier wonen.
De habitus van de Rotterdammer mag dan de autostad met bonkende heimachines en zwaaiende havenkranen zijn, maar je kunt ook overdrijven. Hier wordt, anders dan op de Coolsingel en zelfs op de Blaak, de voetganger straal genegeerd. Is het niet op zijn minst onverschilligheid om het langzaam verkeer geheel te ontkennen? Maar ook: is het geen verspilling van ruimte en kansen om deze brede, lege ruimte onbenut te laten?
Met terrasjes en kiosken kom je er niet als je van de Schiedamseweg en, in het verlengde daarvan, de Rotterdamsedijk meer wilt maken dan de infrastructurele barrière die het nu is. Een klassieke negentiende-eeuwse stadsstraat helpt niet als referentie, maar de diepte van de ruimte aan weerszijden biedt misschien wel perspectief. Om te beginnen zou je hier, anders dan bij de Europoint-torens aan het begin is gedaan, de breedte in moeten, en niet de hoogte.
Voor de locatie van het ontwerpatelier van Streetwise over diepte, moet ik nog verder de Rotterdamsedijk af, helemaal tot het begin. De studenten kregen namelijk niet het lege dijklichaam als studielocatie toegewezen – dat zou te veel een tabula rasa zijn –, maar een verrommeld binnenterrein dat ligt ingeklemd tussen de Rotterdamsedijk en de Buitenhavenweg. Het ligt vlak tegen het centrum van Schiedam aan, maar daar merk je niet veel van.
De Rotterdamsedijk is hier weliswaar veel smaller geworden, met aan beide zijden een gevelwand met winkels, maar aan de linkerkant ligt daarachter een onbestemde bedrijvendriehoek, waarop al veel plannenmakers hun tanden stuk hebben gebeten: het voormalige VROM-terrein. De studenten kregen opdracht het ontwerp dat ze voor een locatie aan een Londense high street hadden gemaakt – en waar ze dus expliciet het belang van de diepte van het blok hadden onderzocht – geschikt te maken voor deze locatie.
Van de negen studenten ontwierp Chris van Nimwegen de meest universele oplossing: een passtuk dat je in een willekeurig leeg blok achter een stadsstraat kunt stoppen en dat met een roldeur direct verbonden is met die straat. Vanaf de straat gezien is het een minieme ingreep, bij een dichte deur loop je er achteloos aan voorbij. De ingreep gaat dan ook niet om de visuele impact, maar om het toevoegen van ruimte aan de straat. Eigenlijk heeft Van Nimwegen een steeg van de eenentwintigste eeuw ontworpen, die toegang geeft tot een flexibel in te vullen complex van werkplaatsen.
In een van zijn schetsen laat hij een vorkheftruc direct de roldeur inrijden. Dat lijkt optimistisch: als ik terugdenk aan de stalen stang met zwaailicht die me aan het begin van m’n wandeling de weg versperde, dan vrees ik dat de veiligheidseisen wel eens roet in het eten zouden kunnen gooien. In ieder geval verdient het effect op de stoep hier nadere uitwerking – überhaupt is de stoep bij Streetwise onderbelicht gebleven.
Het toevoegen van diepte aan stadsstraten is een uitstekend idee, maar is er in Rotterdam wel ruimte om zulke passtukken kwijt te kunnen? In de negentiende-eeuwse wijken, die dankzij de slotenverkaveling uit smalle bouwblokken bestaan, is dat lastig en in de naoorlogse wijken kun je eigenlijk alleen, zoals XML liet zien, flats op hun kant leggen.
Maar als je goed kijkt, zijn er wel degelijk plekken te vinden waar verschillende tijdsgewrichten op elkaar botsen, waardoor overhoeken zijn ontstaan. Ik herinner me bijvoorbeeld ineens dat ik aan het einde van de Nieuwe Binnenweg, vlak voor Delfshaven, de uitgang van een parkeergarage zag. Op de kaart is te zien dat er tussen de Nieuwe Binnenweg en Passerelstraat een groot binnenterrein is ontstaan, daar zou je misschien zo’n passtuk van Van Nimwegen kwijt kunnen.
Ook in het wederopgebouwde centrum blijken bij nadere beschouwing voorbeelden te vinden. Aan weerszijden van de Westblaak bijvoorbeeld, de stadssnelweg die door het stratenpatroon van de jaren vijftig is gejast en die zowel aan de kant van de Oude Binnenweg als van de Witte de Withstraat brede tussenruimtes heeft gecreëerd. Architect Joost Kühne voegde een paar jaar geleden aan beide zijden heel precieze passtukjes toe om het stedelijk weefsel aan te vullen en de stad tegelijk te verdichten. Van veel eerder datum is bioscoop Wolff Cinerama: zeven zalen met in totaal meer dan duizend stoelen in het blok tussen Westblaak en Witte de With.
De Westblaak en Blaak – en in het verlengde daarvan de Rochussenstraat en Burgemeester van Walsumweg – vormen sowieso een cruciale schakel in de verbetering van de binnenstedelijke structuur van Rotterdam. Om het centrum tot een geheel te maken, moeten de autoboulevards namelijk worden getemd.
Christophe Cornille nam al een voorschotje op het beteugelen van de Blaak met zijn ontwerp voor twee bouwblokken in de middenberm. Het zou mooi zijn om aan het project Streetwise nog een sluitstuk toe te voegen door studenten de doorgaande autoboulevards onder handen te laten nemen.
De onderzoeken om de exclusieve autofunctie van straten terug te dringen waren tot nu toe vooral gericht op stadsstraten als de Nieuwe Binnenweg en West-Kruiskade. Het is spannend om te kijken of de strategieën voor gemengder gebruik, een betere oversteekbaarheid en een grotere ruimtelijke kwaliteit ook bruikbaar zijn bij autoboulevards als Blaak, Weena en Rotterdamsedijk.
Het voorbeeld van de Londense high streets, die de functie van uitvalsweg en gemengd woonwerkmilieu weten te combineren, is hoopvol. Wat ook helpt is dat de dominantie en de impact van auto’s duidelijk afnemen. Ze worden schoner en stiller, en misschien wel helemaal elektrisch. En het worden er minder: waarom zelf een auto hebben als je er een kunt delen? Bovendien zijn fiets en ov vaak sneller, juist als je de binnenstad niet uit hoeft omdat je daar zowel kunt wonen, werken als uitgaan. Toekomstmuziek? Buiten de spits heb je als voetganger de stoplichten van de Westblaak nu al vaak niet meer nodig om over te steken – het enige probleem waar je nog op stuit zijn de hekken in de middenberm.
De tijd is aangebroken om de brede asfaltpistes, die in de jaren zestig dwars door de centra zijn getrokken, terug te claimen. Dat is een fascinerende opgave, want juist hier komen het grootste en de kleinste schaalniveau samen: de stad als regionaal vervoersnetwerk én het binnenstedelijk dwaalmilieu, de forenzende automobilist én de slenterende bezoeker.
De stoep van de autoboulevard kan als proeve van bekwaamheid fungeren voor het vervolg op Streetwise: daar ontmoeten de lengte en diepte van de straat elkaar letterlijk en daar moeten ze zich tot elkaar gaan verhouden. In Rotterdam is op de stoep nog een wereld te winnen.
Gepubliceerd in: Streetwise Rotterdam, Rotterdamse Academie van Bouwkunst, 2015
