Nederlanders worden steeds mobieler, alleen al in hun vrije tijd rijden ze twee miljoen maal de aarde rond. Verwachte toename van de automobiliteit tot 2020: veertig procent. En er is geen enkele reden om te denken dat de groei daarna afneemt. Informatisering en digitalisering zullen de mobiliteit niet terugdringen, integendeel. UMTS en bluetooth veranderen de auto in een mobiele werkplek, DVD-spelers en spelcomputers maken er een speelplek van. De auto wordt zelf een bestemming.
Kan bundeling dan nog een middel zijn om de mobiliteit te beheersen? Nauwelijks, zo blijkt uit de meeste onderzoeken. Maar bundeling heeft wel effect op open landschappen en het schept de voorwaarden voor openbaar vervoer.
Infrastructuur en ruimtelijke ordening dansen een tango met elkaar. Gepassioneerd is die niet, complex wel. Duidelijk is dat de ruimtelijke ordening haar leidende rol verliest aan de infrastructuur. Om deze stille revolutie in goede banen te leiden, zou het NIROV zich beter kunnen omdopen tot het Nederlands Instituut voor de Ruimtelijke Ordening en Verkeer.
Een klap in het gezicht van de veelgeroemde Nederlandse ruimtelijke ordening, het is moeilijk om de bedrijfsdozen die overal langs de snelwegen staan niet zo te ervaren. Niemand wilde ze, toch kwamen ze, als een dief in de nacht. Zelfs in België, waarover Nederlandse planologen graag schimpscheuten, zijn de snelwegen mooier en opener.
‘Wat voor ruimtelijke expressie krijgt [Nederland] wanneer we de huidige beleidslijnen doorzetten?’, vraagt het College van Rijksadviseurs zich bezorgd af in de net verschenen Visie Architectuurbeleid 2008+, ‘Wat gebeurt er als we doorgaan met het huidige verkeersbeleid, het uithollen van de stad, de huidige omgang met het landschap en de huidige uitgiftesnelheid van bedrijventerreinen?’ Ook de eerste zinnen van het onderzoek Bloeiende bermen van het Ruimtelijk Planbureau laten aan duidelijkheid niets te wensen over: ‘Er is veel onvrede met de ruimtelijke inrichting en het ontwerp van de snelwegzone. Deze slibt dicht, verrommelt en nivelleert, waardoor een identiteitsloze omgeving ontstaat.’
Hoe kon dit gebeuren in het land van de streek- en bestemmingsplannen? Is dit het failliet van het bundelingsbeleid dat de afgelopen halve eeuw de Nederlandse ruimtelijke ordening heeft bepaald? En vooral: kunnen we de bundeling voor de toekomst afschrijven?
Niet per se. Bedrijven hebben, net als mensen, een natuurlijke neiging tot bundeling: bereikbaarheid is essentieel ‹ of het nu gaat om personeel, grondstoffen of producten ‹ en dus gaan bedrijven in de buurt van een weg of station zitten. Ideaal is een zichtlocatie aan een snelweg met om de hoek een station met zowel heavy rail (trein) als light rail (tram of metro), maar aangezien Nederland slechts één zo’n locatie rijk is ‹ de Amsterdamse Zuidas‹ moeten bijna alle bedrijven met minder genoegen nemen en in dat geval laten de meeste zonder veel spijt het station vallen. Blijft over de zichtlocatie, waarvan Nederland er vele telt. Bij elke gemeentelijke afrit ligt er wel een, en nog goedkoop ook, want lokale wethouders hebben er veel voor over om bedrijvigheid te lokken. Het is bundeling van de primitiefste soort: op kruisingen van wegen wordt handel gedreven en daar ontstaan nederzettingen. Dit duizenden jaren oude concept vindt zichzelf aan de snelweg opnieuw uit: drenkplaats wordt tankstation, herberg wordt Formule 1-hotel, pakhuis wordt distributiecentrum, markt wordt shopping mall, werkplaats wordt kantoortoren. En dat allemaal op een kluitje.
Er komen steeds meer van dit soort kluitjes, zo blijkt uit een recente quickscan die het NIROV maakte aan de hand van de Nieuwe Kaart van Nederland. Van de 717 bedrijventerreinen die tot 2015 gepland staan, zal ruim veertig procent aan de snelweg verrijzen. Als je naar de oppervlakte kijkt is het effect zelfs nog sterker: zestig procent van de geplande 32 duizend hectare komt op minder dan vijfhonderd meter van een snelweg.
Deze minimale concentraties hebben natuurlijk weinig te maken met de planmatige gebundelde deconcentratie, maar het is weldegelijk een vorm van bundeling. Niet alleen vormen deze bedrijventerreinen een bundel met de infrastructuur, ze horen bovendien allemaal bij een dorp of stad. En soms groeien ze uit tot Edge Cities, de nieuwe steden die volgens de Amerikaanse journalist Joel Garreau opduiken aan de kruisingen van snelwegen. Garreau beschouwt het Rotterdamse Alexandrium als een van de eerste Edge Cities in Nederland.
Deze ‘spontane bundeling’ is interessant omdat ze laat zien waartoe decentralisatie kan leiden. Want het zijn de vele lokale beslissingen die zorgen voor de ‘smurrie langs de weg’. Ondanks de groeiende maatschappelijke afkeer is het einde van deze ontwikkeling namelijk nog lang niet in zicht. Zo zijn supermarkten naarstig op zoek naar locaties aan de snelwegen en klagen ze dat ze niet op kunnen bieden tegen oliemaatschappijen.
Ook megawinkels staan te trappelen om neer te kunnen strijken aan de snelweg. In het onderzoek Winkelen in Megaland verkende het Ruimtelijk Planbureau in 2005 nieuwe vormen van detailhandel en keek onder andere naar de extra mobiliteit die ze zouden genereren. De extreemste, en daarom sterkst verguisde vorm ‹ een vijftiental Megamalls op kruisingen van snelwegen, gericht op funshoppen en in mindere mate op doelgerichte aankopen als meubels‹ zorgt dat het aantal autokilometers voor winkelen in tien jaar met twee procent stijgt. Dat is ‘ruim onder de “natuurlijke” ontwikkeling van één procent per jaar’. Bij de Big Box Boulevard ‹ een langgerekt lint van bedrijfsdozen aan een snelwegcorridor ‹ is de gesimuleerde groei van het aantal winkel-kilometers de helft kleiner. Over de mobiliteitseffecten maakt het RPB zich kortom niet erg druk, wel over de gevolgen die de weidewinkels voor de stad hebben: ‘Complete binnensteden komen onder druk te staan en kleinere kernen in de omgeving moeten hun binnensteden deels opgeven.’
Minimale mobiliteitsverschillen
Het is de vraag of bundeling een manier is om de mobiliteit in te perken, of in ieder geval om de verwachte groei af te vlakken. Instinctief luidt het antwoord op die vraag ‘ja’: bundel de bebouwing en mensen hoeven vanzelf minder te reizen. Maar klopt dat wel? Voor de verstedelijkingsopgave tot 2020 ‹ nieuwe huizen voor 2,3 miljoen mensen en nieuwe bedrijven voor 1,5 miljoen werknemers ‹ voerde TNO Inro in 2000 een verstedelijkingstoets uit. Vier varianten werden vergeleken: Lint, Knoop, Compact en Diffuus. Bij het Lint ‹ de hele bouwopgave komt terecht aan de afslagen van stadjes als Nijkerk, Barneveld, Hattem, Voorst en Meppel ‹ is het aantal autokilometers slechts een half procent hoger dan gemiddeld. Diffuus uitstrooien over het hele land leidt tot een stijging van 3,5 procent en compacte concentratie in de grote steden tot een daling van 1,6 procent. Bouwen op knooppunten van infrastructuur tenslotte, leidt tot een daling van 0,2 procent. ‘De verschillen tussen de vier varianten zijn niet zo groot’, constateren de onderzoekers droogjes, Soortgelijke resultaten boekte ook de Adviesdienst Verkeer en Vervoer bij een studie naar de toekomst van de Randstad. Met behulp van het model TIGRIS ‹ Transport Infrastructuur Grondgebruik Interactie Simulatie‹ zijn eind 2000 zes varianten gesimuleerd voor de bouwopgave tot 2030: waar gaat de Randstad de benodigde 550 duizend huizen en 14 duizend hectare bedrijventerrein laten? En wat heeft dat voor invloed op de bereikbaarheid en mobiliteit?
Alle varianten zorgen ongeveer voor evenveel mobiliteit, slechts één springt eruit, de ‘Benuttingsvariant’. Hierbij bepaalt de markt waar de woningen worden gebouwd en dat is vooral in de omgeving van Utrecht. Het aantal autokilometers stijgt met 11 procent, globaal hetzelfde als in de andere varianten. Wel hoog is de stijging van het aantal verplaatsingen per auto met 22 procent: er worden dus meer ritten gemaakt over kortere afstanden. Maar het markantste is het effect op de bereikbaarheid: door de benutting van de bestaande wegen is de kans op files hierbij het kleinste.
Achteraf twijfelt Arnout Schoemakers van de AVV aan de TIGRIS-voorspellingen: ‘Er zitten veel aannames van experts in, en met modellen is het nu eenmaal zo dat eruit komt wat je erin stopt.’ De gebruikte common knowledge van experts luidt kort samengevat ‘bereikbaarheid is een vestigingsgrond en op haar beurt genereert de ruimtelijke ordening weer verkeer.’ Daarom is de AVV bezig om TIGRIS grondig te herzien: het model wordt voortaan uitsluitend gevoed met empirische gegevens, onder andere over het feitelijke verhuisgedrag van bedrijven en huishoudens. Verder is het overheidsbeleid als aparte variabele opgenomen: de overheid kan kiezen om met strikte regels spanning op de woningmarkt te zetten of iedereen juist te laten wonen waar hij wil.
Het herziene model ‹ dat de naam TIGRIS XL kreeg ‹ is inmiddels ontwikkeld en getest, de eerste exercitie zal deze zomer plaatsvinden in het oosten van het land om de ruimtelijke effecten van verschillende varianten van de N18 tussen Varsseveld en Enschede in kaart te brengen. Pas eind dit jaar worden de uitkomsten verwacht. Schoemakers: ‘Ik hoop dat de nieuwe uitkomsten in lijn zijn met de oude, maar ik verwacht dat ze minder extreem zullen zijn.’ Nóg minder extreem, want de verschillen in het oude model waren al tamelijk klein. Ruimtelijke ordening en mobiliteit hebben veel minder met elkaar te maken dan je op je klompen aanvoelt.
Prehistorische Wanderlust
‘Ruimtelijke kenmerken hebben maar een beperkte invloed op het mobiliteitsgedrag’, concludeert ook het Ruimtelijk Planbureau in Nieuwbouw in beweging. Het Vinex-beleid blijkt een relatief succes, maar interessanter is de kanttekening die het RPB maakt: sociaaleconomische kenmerken als leeftijd, opleiding, arbeidsparticipatie en het hebben van kinderen blijken veel belangrijker te zijn: een hoogopgeleide fulltime werker met kinderen is ruim tweemaal zo mobiel als de gemiddelde Nederlander en legt zelfs bijna drie maal zoveel autokilometers af. Als hij of zij in een van de vier grote steden woont, daalt het aantal autokilometers met een nog geen vijf procentpunten, een te verwaarlozen effect op de genoemde factor drie. Veel beter voor de mobiliteit is de bejaarde op het platteland van Groningen, die legt in zijn auto ‹ als hij al bij de veertig procent van die groep hoort die een auto heeft ‹ geen 43,3 kilometer per dag af zoals de hoogopgeleide Amsterdamse kenniswerker met kinderen, maar zesmaal minder, namelijk 7,4 kilometer. Kijk, dat scheelt een slok op een borrel, sterker nog: van die borrel houd je slechts een slok over.
Deze mobiliteitseffecten lijken sterk op de ecologisch voetafdruk van mensen: arme mensen die ‘niets aan het milieu doen’ hebben gemiddeld een veel kleinere voetafdruk dan rijken die zich inspannen om zo verantwoord mogelijk te leven. Alle kleine beetjes helpen, maar grote beetjes veel meer.
Mobiliteit lijkt de mens in het bloed te zitten. Lang hebben angst en armoede hem geketend aan zijn geboortegrond, maar nu reizen makkelijk en veilig is geworden lijken er geen grenzen meer aan onze Wanderlust. Over de diepere menselijke drijfveren om te bewegen is echter opvallend weinig bekend. Cultuursocioloog Gabriël van den Brink houdt het, uit de losse pols, op een restant van de jacht. In de prehistorie ontwikkelden jagers hun ruimtelijke capaciteiten, ze leerden bovendien om de beweging van hun lichaam te coördineren met wat hun oog zag. Die capaciteiten willen mannen nog steeds graag inzetten en autorijden doet daar, net zoals de meeste sporten, een beroep op. De fysieke beleving van mobiliteit wordt eens te meer belangrijk nu bijna al het werk zich achter een beeldscherm afspeelt: mobiliteit biedt compensatie voor alle hoofdarbeid.
Volgens Wim van de Grind, emeritus hoogleraar neurobiologie, zit de hang naar mobiliteit nog dieper in ons systeem: mensen en dieren moeten zich van nature verplaatsen om de beste plekken te vinden om te slapen, te eten, te drinken, te rusten en te paren. De overlevingskansen van een dier nemen toe naarmate het onafhankelijker is van zijn omgeving, en een van de mechanismen die daaraan ten grondslag ligt is juist locomotie. ‘Verplaatsen is normaliter vereist voor overleven, behalve als je het paradijs gevonden hebt’, zegt Van de Grind.
Mobiliteit wordt steeds meer ervaren als een grondrecht: als je je niet ongestoord kunt verplaatsen ben je dus onvrij. Bewust of onbewust refereren mensen daarmee aan gevangenen en lijfeigenen die niet mogen gaan en staan waar ze willen en aan NoordKoreanen die je zelden buiten hun landsgrenzen ziet. De sterke link tussen reizen en vrijheid vind je ook terug in de twee belangrijkste dystopieën van de vorige eeuw: 1984 en Brave New World. Bij George Orwell wordt er niet gereisd, hoofdpersoon Winston Smith zit net als alle anderen vast in London en zucht onder een uitzichtloze onderdrukking. Orwell verwees met zijn boek nadrukkelijk naar het communisme van Stalin. Met de val van de Muur, boette 1984 aan voorspellingskracht in.
Hoewel veel eerder geschreven – ruim voor de Tweede Wereldoorlog is het boek van Aldous Huxley onverminderd actueel. De samenleving die hij schetst is hyper-mobiel: ‘Een onophoudelijk gezoem van helikopters vulde de schemering. Om de tweënhalve minuut kondigde een bel en een snerpend gefluit het vertrek aan van een van de lichte monorailtreinen die de golfers van de lagere kasten van hun aparte baan terugbrachten naar de metropool.’ Reizen is, net als de drug soma, een middel om de inwoners van de heerlijke nieuwe wereld tevreden te houden. ‘Vliegen is fijn, vliegen is fijn’, krijgen kinderen ’s nachts continu ingefluisterd om ze te conditioneren.
Zinloze mobiliteit
Gezien de beperkte actieradius van de Groningse bejaarde, zou je verwachten dat de mobiliteit vanzelf zal afnemen door de vergrijzing van de Nederlandse bevolking ‹ het aantal 65-plussers zal in 2035 met 1,7 miljoen zijn toegenomen zodat dan bijna een kwart van de bevolking pensioengerechtigd is, althans volgens de huidige normen. Maar als de babyboomers straks met pensioen gaan, zullen ze niet plotsklaps achter de geraniums gaan zitten.
Het Mobiliteitsonderzoek Nederland ‹ de permanente monitoring van de mobiliteit door het ministerie van Verkeer en Waterstaat ‹ besteedt geen aandacht aan de gevolgen van de vergrijzing, maar een indicatie is wel te vinden in het rapport Op weg in de vrije tijd van het Sociaal en Cultureel Planbureau. Door de vergrijzing zal het maatschappelijk leven volgens het SCP nog sterker gericht raken op ‘consumentisme’ en zal de vrijetijdsmobiliteit sterk toenemen.
Nu al is de vrije tijd, die in de statistieken schuilgaat in de onopvallende categorie ‘overig’, goed voor tweevijfde van de mobiliteit ‹ namelijk voor 38 procent van alle verplaatsingen en voor 44 procent van alle kilometers. Nederlanders rijden in hun vrije tijd elk jaar twee miljoen maal rond de aarde rijden. Dat is ruim vijfduizend kilometer per persoon, exclusief buitenlandse reizen en funshoppen. In de kaders bij dit essay staan enkele staaltjes van ‘zinloze mobiliteit’.
De vergrijzing zal niet alleen zorgen voor een toename van het aantal kilometers, maar ook van het aantal auto’s. Kort en goed voorziet het SCP dat er ‘steeds meer mensen steeds vaker alleen onderweg [zijn] naar diverse bestemmingen’. De Adviesdienst Verkeer en Vervoer vatte de SCP-bevindingen met eigen cijfermateriaal samen in het rapport Vrije tijd in de file? en constateert dat de vrijetijdsmobiliteit vanuit file-oogpunt geen problemen oplevert. Een keer of tien per jaar leidt het tot extreme drukte ‹ op een prachtige zomerdag zijn de wegen naar het strand soms verstopt, op tweede paasdag de aanvoerroutes naar de meubelboulevard ‹ maar in de ochtendspits ontbreken de vrije-tijdsrijders bijna geheel. In de avondspits zijn het er wat meer, op de snelwegen rond de grote steden is tussen vijf en zeven ’s avonds ruim tien procent van de automobilisten recreatief onderweg.
De AVV stelt zich daarop de vraag: ‘Wie zit wie in de weg?’ en constateert: ‘De vrijetijdsmobiliteit zorgt nu en in de nabije toekomst niet voor grote structurele bereikbaarheidsproblemen, maar omgekeerd kan de totale mobiliteit wel een belemmering voor de vrije tijd worden.’
Het SCP-rapport becijfert het economisch belang van de vrijetijdssector op 77 miljard euro per jaar en stelt tevens dat er ‘een onzichtbare, latente mobiliteit’ is. Als de weg naar pretpark of evenement verstopt zit, kunnen mensen uitwijken naar ‘genieten van een glaasje wijn en een goed gesprek in de achtertuin’. Juist in hun vrije tijd kunnen mensen deze afweging maken, en daarbij kan de kans op file al genoeg zijn om de balans door te laten slaan naar thuisblijven. Het openbaar vervoer komt sowieso al nauwelijks in Frage bij vrijetijdsmobiliteit. Met de toenemende nadruk op marktwerking is het wachten op onderzoeken naar de schade die de vrijetijdseconomie ondervindt van de files. In ieder geval zal het belang van bereikbaarheid voor recreatieve bestemmingen alleen maar groeien, en dat werkt clustering aan de rand van stedelijke gebieden in de hand. Pleasure peripheries noemt het SCP dit verschijnsel. Ze zouden bijvoorbeeld een plaats kunnen vinden naast de Megamalls of de Big Box Boulevards.
Altijd en overal kans op file
‘De auto is één groot succes’, zegt de verkeers- en vervoerskundige van TNO tijdens een brainstormsessie over de toekomst van bundeling, die deze zomer aan het Lange Voorhout in Den Haag werd gehouden. ‘We leven in een land met een van de hoogste dichtheden aan inwoners en voertuigen ter wereld en dat koppelen we aan een van de laagst mogelijke stedelijke dichtheden’, zegt de architect. ‘De dichtheid neemt sinds de oorlog steeds verder af’, zegt de onderzoeker van het Ruimtelijk Planbureau, ‘onze bundeling is in feite een vertraagde vorm van spreiding. We zijn hard op weg naar een suburbane vlakte.’
In 1977 formuleerde Geert Hupkes de BREVER-Wet op, de Wet Behoud Reistijd en Verplaatsingen, die zegt dat mensen altijd ongeveer 70 minuten per dag reizen en zich daarbij driemaal verplaatsen. Andere studies houden het op een constante van ruim een uur reistijd en een reisbudget van 10 tot 15 procent van het inkomen.
Met de opkomst van de auto en de aanleg van autosnelwegen werd de actieradius van mensen steeds groter. Aan die versnelling lijkt nu een einde te komen, bezorgd vragen de brainstormers zich af of we de huidige snelheid van het verkeer wel kunnen vasthouden. Om de congestie te bestrijden vestigen ze hun hoop niet op technologische innovatie, maar op de aanpak van praktische problemen. Startpunt moet het ruimtelijk gedrag van mensen zijn, en niet de mogelijkheden die de techniek biedt. Zo zou de energie die nu gestoken wordt in peoplemovers ‹ onbemande taxi’s die je naar elk gewenst adres brengen ‹ beter besteed zijn aan het oplossen van het probleem hoe je auto’s sneller geparkeerd kunt krijgen, zodat er geen reusachtige files ontstaan bij de transferia die aan de rand van de stad moeten komen.
Ook heel praktisch ‹ en bijna fysiek ‹ is het pleidooi om buslijnen recht te trekken om de betrouwbaarheid te vergroten. Het streven naar robuustheid kenmerkt ook de plannen die Holland Railconsult vorig jaar presenteerde in NovaTerra onder de titel Nieuwe knooppunten. Om de verdubbeling van het aantal treinpassagiers in de Randstad op te vangen moet het spoorwegnet voortaan worden opgevat als een metronet met onafhankelijke lijnen, zodat fouten zich niet voortplanten door het hele systeem. Waar de lijnen elkaar kruisen moeten overstapstations komen, zoals Amsterdam al heeft in de vorm van de stations Duivendrecht en Sloterdijk. Ook Den Haag en Utrecht moeten zulke stations krijgen, respectievelijk op bedrijventerrein de Binckhorst en ten noorden van het Utrechtse Centraal Station. Natuurlijk komt er ook meer asfalt, maar dat asfalt zal snel weer vollopen. Om de voorspelde groei van de automobiliteit ‹ om te beginnen veertig procent tot 2020 ‹ op te vangen is de hoop vooral gericht op een betere benutting van de capaciteit van het wegennet door een combinatie van prijsbeleid ‹ de weg wordt verdeeld in time slots om zo de schaarste te verdelen ‹ dynamisch verkeersmanagement en accurate reisinformatie.
Op de introductie van de benodigde informatietechnologie heeft de overheid overigens weinig grip, zelfs grote automerken als Daimler Benz slagen er niet in om op eigen kracht vervoersinformatiesystemen te introduceren en commercieel te exploiteren. De macht ligt bij vijftien-, zestienjarige consumenten: op de systemen die zij omarmen ‹ bijvoorbeeld smartphones die permanent online zijn ‹ kunnen de verkeerskundigen meeliften, niet andersom.
Informatietechnologie moet niet alleen het aantal files verminderen, maar ook de afnemende betrouwbaarheid van het vervoerssysteem opkrikken. Want voorspelbaarheid is minstens zo belangrijk als snelheid. Uit het RPB-onderzoek Behalve de dagelijkse files blijkt dat je op een reis van een half uur in de spits nu al een buffer van tien minuten moet aanhouden om er redelijkerwijs zeker van te zijn dat je op tijd aankomt. Van die tien minuten sta je gemiddeld slechts zes minuten echt in de file, de rest is de noodzakelijke extra marge ‘voor het geval dat’. In de Randstad is de buffer met 11 minuten wat groter en in het noorden flink kleiner: 5,5 minuut.
In 2020 zal de situatie in de Randstad een beetje verslechterd zijn ‹ van 11 naar 12,5 minuut ‹ maar opvallender is dat automobilisten in Oost- en Zuid-Nederland dan slechter af zijn dan hun randstedelijke evenknieën: zij moeten in de spits bijna 13 minuten vroeger van huis om op tijd aan te komen. Ook in de daluren neemt de onzekerheid fors toe, deze komt ‘bijna op hetzelfde niveau als in de spitsperiode nu’. Niet altijd en overal in de file, wel altijd en overal kans op file en dus de noodzaak om daarvoor tijd te reserveren en dus langere reistijden en meer stress.
Je zou dus zeggen dat de BREVER-Wet ervoor zal zorgen dat mensen weer dichter bij hun werk gaan wonen om zodoende hun reistijden op hetzelfde peil te houden. Toch is dat niet erg waarschijnlijk, al is het maar omdat leven in een netwerkstad betekent dat er niet meer één centrum is waarop je je kunt richten. Verder is er een direct verband tussen de prijzen van huizen en de afstand tot een stad of stedelijk netwerk: dichterbij je werk gaan wonen is duur en dat betekent langer werken, waarmee het effect van de kortere reistijd teniet wordt gedaan. Wonen op de Zuidas ‹ in feite een enorm transferium ‹ is slechts voor weinigen weggelegd.
Bovendien is de vraag of de wet in de 21ste eeuw zijn geldigheid niet zal verliezen, want de informatisering van de samenleving maakt het mogelijk om de reistijd anders te gebruiken: UMTS en bluetooth veranderen de auto in een mobiele werkplek, DVD-spelers en spelcomputers maken er een speelplek van. Nu al ervaren veel forensen de vaste file als een rustpunt tussen de druk van hun werk en de hectiek thuis. Het Sociaal en Cultureel Planbureau signaleert de sterke groei van de ‘vrijetijdsauto’: ‘Steeds vaker is de vierwieler ook een bestemming op zichzelf: de auto als hobby, de auto als vrijetijdsbesteding.’ Of, zoals Martin Bril het uitdrukt: ‘Stilstand is nu vooruitgang, ja, de tijd die je doorbrengt in de file is quality time, vergelijkbaar met de uren die opa ooit met een grasspriet in de mond aan de waterkant doorbracht, de blik gericht op de roerloze hemel.’
Ruimtelijke salade
‘Mensen stellen steeds hogere eisen aan hun woonomgeving en ze vinden manieren om die te realiseren’, zegt de verkeersmanager van Vialis tijdens de Haagse brainstormsessie. ‘Het gevaar van te strakke bundeling is dat dan steeds meer huizen slechts partieel bewoond worden’, zegt de onderzoeker van het Ruimtelijk Planbureau.
Het tweede huis is in opkomst en die trend is volgens de brainstormers nog lang niet ten einde. Zeker niet als je bedenkt dat het niet alleen gaat om welgestelde tweeverdieners die een huis buiten combineren met een pied-à-terre in de stad. Flatbewoners met een volkstuin of met een bungalow op een recreatiepark doen hetzelfde, net als allochtonen met een etage in de Schilderswijk en een huis in Anatolië of het Rif-gebergte.
In de zoektocht naar optimale woonomstandigheden past ook de opkomst van gemeenschappen rond een leefstijl of, in goed Amerikaans, life style communities, zoals woonzorgconcentraties, seniorensteden, homoseksuele gemeenschappen en golf resorts. In Amerika woont al zestien procent van de bevolking in een besloten gemeenschap, wat overigens lang niet altijd letterlijk een ommuurde wijk is. Wel speelt veiligheid bij de vorming van gemeenschappen een grote rol, net als de angst voor waardevermindering van het huis. De publieke ruimte wordt deels geprivatiseerd en door bewoners zelf in beheer genomen. Coöptatie maakt het mogelijk om invloed uit te oefenen op nieuwe bewoners.
Deze nieuwe vormen van wonen zijn niet gebonden aan een plek, ze kunnen overal in Nederland een plaats krijgen. Wonen op en aan het water is logisch in het westen van het land waar de behoefte aan waterberging groot is, maar het gebeurt net zo goed in noordoostGroningen bij de Blauwe Stad. Een wijk als Haverleij ligt weliswaar bij Den Bosch, maar kan makkelijk in Overijssel gekopieerd worden. Of in Zeeuws-Vlaanderen, waar de standaard rijtjeshuizen nu leegstaan. In de nabije toekomst zullen leefstijl-gemeenschappen verder verspreid raken over Nederland.
Wonen raakt steeds nauwer verbonden met de beleveniseconomie, waarschijnlijk zal daarmee de afschrijvingstermijn van woningen en zelfs van hele wijken steeds korter worden. De rationaliteit achter de stad staat onder druk, in plaats daarvan zullen werkenden en niet-werkenden, armen en rijken, allochtonen en autochtonen in toenemende mate gescheiden raken, ook in ruimtelijke zin. Dat kan binnen de stad ‹ homogene buurtjes in heterogene wijken ‹ maar ook op landelijke schaal ‹ het noorden als leisure park. ‘Alles kan overal, we gaan van verkokering naar een mozaïek’, zegt de architect van het gezelschap. ‘Nederland wordt een salade’, zegt de adviseur van The SmartAgent Company, ‘alles door elkaar, maar je ziet wel de afzonderlijke ingrediënten.’
Is er dan geen hoop meer voor de zorgvuldige geordende, klassieke Nederlandse landschappen? De brainstormende deskundigen verwachten dat het vacuüm dat de rijksoverheid laat vallen, zal worden opgevuld door bewoners die in de bres springen voor het landschap waaraan ze gehecht zijn en waar ze hun identiteit ‹ al dan niet tijdelijk ‹ aan ontlenen. Not In My Backyard is een krachtig motief om natuur, ruimte en stilte te beschermen, zeker met de steeds strengere Europese milieuwetgeving als wapen en de hoogopgeleide drentenierende babyboomers als schutters. En komen bewoners niet uit liefde voor de natuur in actie, dan is het wel om de toekomstige waarde van hun huis veilig te stellen. Het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu deelt deze hoop niet en benadrukt in zijn uitgebreide reactie Milieu- en natuureffecten Nota Ruimte de gevaren van decentralisering: ‘De uiteindelijke bestuurskracht voor natuur en landschap is daardoor kleiner dan voor infrastructuur en verstedelijking. (Š) Daarmee dreigt de Nota Ruimte de belangrijke keuzen tussen economische en ecologische waarden af te wentelen naar lager schaalniveaus.’ En wethouders hebben nu eenmaal de begrijpelijke neiging om belangen van hun eigen gemeente voorop te stellen en ambitieuze plannen voor woningbouw en bedrijventerreinen te omarmen.
Het B-woord
Met de Nota Ruimte heeft de overheid gebroken met de weidse vergezichten en dwingende concepten. Faciliteren en optimaliseren luidt het parool. Wim Derksen, directeur van het RPB, riep in een column in Cobouw op tot een nieuw visie: ‘Laten we hopen dat het volgende kabinet het wel de moeite waard vindt om een ruimtelijk kompas te bieden. Immers: waarom zou de overheid geen richting mogen geven?’
De vraag is natuurlijk of één kompas wel mogelijk is een wereld die alle kanten uitwaaiert en zo ja, welk kompas dat zou moeten zijn. Zou gebundelde deconcentratie dat kunnen zijn? Een concept met zo’n moeilijk uitspreekbare, gortdroge naam gooit geen hoge ogen in een wereld waarin alles verleidelijk en sexy moet zijn. Een reclamebureau zou de opdracht om dit concept te verkopen meteen teruggeven.
Problematischer is dat een begrip dat twee tegenstrijdige begrippen aan elkaar plakt ‹ bundelen én deconcentreren, oftewel concentreren én spreiden ‹ per definitie geen eenduidig beeld oproept. In de hiërarchische, technocratische wereld van de ruimtelijke ordening van de jaren vijftig en zestig was dat geen probleem: deskundigen onder elkaar konden ermee lezen en schrijven. En vooral: tekenen.
Maar die tijd is voorbij: zelfs bundeling an sich is tegenwoordig geen eenduidig begrip meer, ook niet onder deskundigen. Bij de opzet van dit boek moest eerst uitgebreid worden gepraat over de definitie van bundeling, want dat woord kan slaan op het bundelen van ruimtelijke activiteiten, van de infrastructuur zelf (corridors) of van de mobiliteit (in hiërarchisch netwerken van wegen). De uiteindelijke definitie luidde: ‘De concentratie van ruimtelijke activiteiten (zoals verstedelijking) aan infrastructuur. Dit onder meer als middel om de mobiliteit te sturen.’ Wat meteen het probleem oproept wanneer je van een concentratie mag spreken: telt een bedrijventerrein aan een afrit van de snelweg ook mee? En als daaraan een stad vastzit? En vanaf welke omvang spreek je dan van een stad? Zijn bijvoorbeeld de uitgestrekte bedrijventerreinen aan de A12, waarachter volgens de ANWBborden Veenendaal ligt, een voorbeeld van bundeling of van spreiding?
En dan moet de hamvraag nog gesteld worden: waarom zouden we bundeling, al dan niet gedeconcentreerd, eigenlijk willen? De effecten op de mobiliteit zijn bescheiden, uit alle onderzoeken blijkt dat het hooguit om een paar procentpunten gaat, op een verwachte autonome groei van de mobiliteit met veertig procent tussen 2000 en 2020. Uit het reeds eerder aangehaalde RPB-onderzoek Nieuwbouw in beweging blijkt overigens niet alleen dat bundeling de groei van de mobiliteit slechts marginaal afremt, maar dat het nog maar de vraag is of het ook een positief effect heeft op de files. Immers: door de concentratie van nieuwe woningen in of nabij steden zou het verkeer op de toch al drukke wegen groeien. Daarmee zou bundeling de uitgangspunten ondergraven van het nieuwe overheidsbeleid, dat mobiliteit juist wilt faciliteren. De slotconclusie van het onderzoek luidde: ‘Wanneer, als gevolg van de decentralisatie, spreiding van verstedelijking de overhand krijgt, zal de mobiliteit sterker groeien, maar waarschijnlijk [cursivering TvdB] wel op een manier die bijdraagt aan een betere benutting van de bestaande infrastructuur en een betrouwbare bereikbaarheid.’ Karst Geurs, die dit jaar aan de Universiteit van Utrecht promoveerde op Accessibility, land use and transport, komt tot een andere conclusie. Volgens hem zou er zonder bundelinsgbeleid niet alleen 6 tot 9 procent meer automobiliteit zijn, maar zouden de wegen ook veel sterker verstopt zitten: de snelheid van het verkeer zou 19 procent lager liggen en de congestie 59 procent hoger.
Deze sterk afwijkende onderzoeksresultaten worden veroorzaakt door de methode die Geurs hanteert. Empirisch onderzoek heeft volgens hem geen zin omdat Nederland zo sterk doortrokken is van het bundelingsbeleid dat de ruimtelijke patronen overal ongeveer hetzelfde zijn. Vergelijking van bijvoorbeeld Vinex-locaties met niet Vinex-locaties levert dan nauwelijks iets op. In plaats daarvan rekende hij twee alternatieve scenario’s door voor de periode 1970 tot 2000 en gebruikte hij de werkelijke ontwikkeling als referentie. Helemaal zeker van zijn uitkomsten is Geurs niet: ‘We verwachten dat de richting van de relaties klopt, maar nader onderzoek zal nodig zijn om de omvang van het effect te bepalen.’
Inmiddels is het RPB op zijn schreden teruggekeerd en onderschrijft het Geurs’ gedachtegang. Nog niet gepubliceerd onderzoek laat zien dat woningbouw verder van de steden leidt tot ‘meer autokilometers op zwaar belaste wegen’. Dat is niet zo vreemd: zolang de werkgelegenheid nog geconcentreerd is rond de steden, staan bewoners ook als ze verder weg wonen nog steeds in de file op weg naar de stad. Hoe groot het effect op de files is, blijft onduidelijk.
Goddelijk licht
Uiteraard is mobiliteit slechts een van de effecten van de manier waarop we de ruimte ordenen. Traditioneel heeft het ruimtelijk beleid vier doelen: duurzaamheid (waar mobiliteit onder valt), welvaart, sociale rechtvaardigheid en belevingswaarde.
Het loslaten van de idee van bundeling zal gevolgen op vele fronten hebben. Tijdens de brainstormsessie in Den Haag wordt onder ander ingezoomd op de gevolgen voor het openbaar vervoer. Terwijl de auto prima geschikt is voor uitgedijde ruimtelijke netwerken en die zelfs in de hand werkt, is dat bij andere modaliteiten juist omgekeerd. Zonder bundeling wordt collectief massa-transport steeds moeilijker te verwezenlijken en doemt de vraag op of we straks nog wel voldoende reizigers hebben om de treinen te laten rijden. Het aandeel van het openbaar vervoer, dat sowieso al is teruggelopen tot elf procent, zal daarmee nog verder dalen waardoor de milieubelasting stijgt en de sociale onrechtvaardigheid toeneemt omdat de mobiliteit van arme mensen onder druk komt te staan.
Ook de gevolgen voor de belevingswaarde kunnen groot zijn: de open ruimte zal, eerst langzaam en dan steeds sneller, worden opgesoupeerd. Volgens het genoemde RIVMrapport Milieu- en natuureffecten Nota Ruimte is er in het laatste decennium van de vorige eeuw in de beoogde Nationale Landschappen al tachtig vierkante kilometer zeer open landschap verloren gegaan, 3,5 procent van het totaal. Uit liefde voor de open ruimte van de Hollandse polders en het ‘goddelijk licht’ dat daarover schijnt, maakte Adriaan Geuze vorig jaar in opdracht van de dienst Stedebouw en Volkshuisvesting een plan om in Rotterdam 23 duizend grondgebonden woningen te bouwen. Niet in één groot gebaar, maar met kleinschalige toevoegingen aan de singels, de parken in Kralingen, de Kop van Zuid, Oud-Charlois et cetera. Zo blijft de middenklasse voor de stad behouden en zijn verdere Vinex-uitbreidingen in het Groene Hart overbodig. Het feit dat zowel het plan van Geuzes als de Vinex-aanpak onder bundeling vallen, geeft aan dat het concept te grofmazig is om goed mee te kunnen sturen.
Of neem de strategie die het Ruimtelijk Planbureau in LandStad ontwikkelde voor landelijk wonen in de nabijheid van steden. Zo’n 200 duizend Nederlanders zoeken een ruime woning op een ruim kavel, in een groene, rustige omgeving, met dorpse trekken als kleinschaligheid, veiligheid en saamhorigheid. Het gaat hen dus zowel om de morfologische verschijningsvorm als om de sociologische manier van samenleven. Om een schil van witte schimmel om bestaande dorpen te voorkomen, wil het RPB het landschap laden met ‘korrels’ ‹ zoals erven, buurtschappen, dorpen, woonparken en landgoederen ‹ omdat korrels per definitie een menging bevatten van bebouwing, infrastructuur, openbaar gebied en groen. Dit is duidelijk een geval van een anti-bundelingsplan, maar de schade aan het landschap is waarschijnlijk veel kleiner dan bij een standaard Vinex-wijk.
De beperkte waarde van bundeling blijkt ook bij nadere bestudering van de gewenste megawinkels. Vanuit bundelingsoogpunt zijn Downtown Malls in het centrum verre verkiesbaar boven Megamalls aan snelwegen. De laatste optie leidt tot de meeste winkelautomobiliteit ‹ plus twee procent ‹ terwijl de autokilometers bij een Downtown Mall met bijna een half procent dalen en het openbaar vervoer met een zelfde percentage stijgt. Het is de enige van de zes onderzochte megawinkelvarianten die zorgt voor de felbegeerde modal shift. Maar de effecten van de Downtown Mall op de binnenstad zouden volgens het Ruimtelijk Planbureau wel eens net zo desastreus kunnen zijn als die van de Megamall, met omzetdalingen van zeven procent voor de bestaande winkeliers in de binnenstad. Verrassend genoeg is variant Wijkcentrum XL het meest stedelijk in het gebruik, de extra mobiliteit hiervan is bovendien gering.
Bobsleebaan
‘Maar kunnen we bundeling in plaats van als concept, dan niet als kwaliteit neerzetten?’ vraagt de projectleider van het Kennisplatform Verkeer en Vervoer enigszins vertwijfeld aan het einde van de brainstormsessie. Echt warm loopt geen van de deskundigen voor dit idee. Het zou wel kunnen, is de reactie, maar dan moet je het koppelen aan iets anders. Bijvoorbeeld aan leisure ‹ wonen op de golfbaan ‹ of aan zorg ‹ een zorgstrip met aanleunwoningen. Het is echter de vraag of je het begrip bundeling nodig hebt om zulke uiteenlopende concepten aan de man te brengen. Bundeling is, in verschillende vormen, al zo lang een hoeksteen van de Nederlandse ruimtelijk ordening dat het zijn conceptuele betekenis dreigt te verliezen. Uiteraard moet je bundelen, maar de vraag is: hoe? En hoe sterk? En waar? Duidelijk is dat de ruimtelijke fragmentatie zal toenemen, maar duidelijk is tegelijk dat functies niet egaal zullen worden uitgestrooid over het hele land. Er zullen nieuwe concentraties ontstaan, sommige aan de bestaande steden vast, andere in de middle of nowhere. ‘Om bundeling te versterken moet je sturen op gedrag en niet meer op ruimtelijke eenheden’, vat de programmaleider van het NIROV de discussie samen, om er meteen de kanttekening bij te plaatsen dat ‘de ruimtelijke fragmentatie van dat gedrag het erg lastig maakt om te bepalen wat de ruimtelijke effecten van die sturing zullen zijn.’
In ieder geval zullen ruimtelijke ordening en infrastructuur ook in de toekomst op elkaar afgestemd blijven worden: geen woning zonder weg om er te komen en omgekeerd: geen weg als die nergens heen leidt. In dat evenwicht tekent zich echter een verschuiving af: de infrastructuur wordt steeds meer leading en de ruimtelijke ordening moet vervolgens maar zien waar zich kansen aandienen. Dat lukte niet bij de HSL, die als een bobsleebaan geheel los van de stedelijke structuur van de Randstad is aangelegd omdat alleen in termen van reistijd is gedacht. Maar bij wegen lukt dat wel, gezien de snelle ontwikkelingen die zich het afgelopen decennium langs de snelwegen hebben voorgedaan. Moeizaam proberen centrale en decentrale overheden, rijksdiensten en welstandscommissies, planologen en economen nu grip te krijgen op de economische dynamiek die de snelwegen genereren.
Het tijdperk van de bouw van nieuwe snelwegen is voorbij: de A3 van Amsterdam dwars door het Groene Hart naar Rotterdam, is maatschappelijk ondenkbaar. Er wordt gestudeerd op verbindingsstukken ‹ zoals de omstreden verbinding tussen de A6 en de A9 onder het Naardermeer door, de A4 tussen Delft en Schiedam, de A15 tussen Bemmel en Zevenaar en misschien zelfs het doortrekken van de A30 van Barneveld via Almere naar Purmerend ‹ maar daarmee houdt het wel zo’n beetje op.
Is het toekomstige speelveld van de ruimtelijke ordening daarmee uitgeput? Nee, behalve het hoofdwegennet is er ook nog een onderliggend wegennet. Door de sterke nadruk die in Nederland sinds de oorlog is gelegd op snelwegen en enkele grote N-wegen is dat stelsel weliswaar rudimentair en incompleet, maar het zou in de toekomst wel eens een comeback kunnen maken.
In het eerder genoemde onderzoek Behalve de dagelijkse files verkent het Ruimtelijk Planbureau enkele toekomststrategieën om de betrouwbaarheid van de reistijden te garanderen. Van ruimtelijke ontwikkeling valt niet veel te verwachten, van capaciteitsuitbreiding van de infrastructuur wel. Verbreding van de snelwegen ‹ zoals nu op grote schaal gebeurt ‹ blijkt eigenlijk alleen soelaas te bieden voor de spits in de Randstad, voor de rest van het land is het veel lucratiever om te investeren in het onderliggende wegennet omdat het verkeer daarmee de mogelijkheid krijgt om uit te wijken. Die aanpak is vooral nodig in het oosten en zuiden van het land, die zonder extra maatregelen nog slechter bereikbaar worden dan de Randstad en die moeten vrezen voor de vitaliteit van hun economie. Automobilisten hebben de voordelen van de haarvaten van het Nederlandse wegenstelsel overigens al ontdekt. Om files te omzeilen laten ze hun mobiele routeplanners de kortste weg berekenen en zo komen ze zelfs op zandwegen en smalle dijkjes terecht. ‘Er worden wegen gebruikt die daar niet voor bedoeld zijn,’ constateerde verkeerskundige Don Guikink onlangs in NRC Handelsblad. Tomtom overweegt om de ‘doordachte en veilige omleidingsroutes’ in te programmeren, die het ministerie van Verkeer en Waterstaat en de ANWB ontwikkelen.
Moderne boswegen
De combinatie van investeringen in het regionale wegennet met decentralisatie van de ruimtelijke ordening zou wel eens kunnen leiden tot verrassende ruimtelijke patronen in Gelderland en Brabant. Hele nieuwe stukken van het land raken opnieuw doorbloed door revitalisering van aders die decennialang zijn afgeknepen ten gunste van de slagaders en kransslagaders.
Vooral in Brabant, met zijn vele kriskras-verbindingen, biedt de nieuwe aanpak perspectief. Planologen hebben nooit goed raad geweten met de ruimtelijke lappendeken van deze provincie. Toen Incodelta een busreis voor landschapsarchitecten organiseerde langs de Zuidoostcorridor, putten die zich uit in metaforen als een visnet dat in een groter net hangt, een rozenkrans met de dorpen als weesgegroetjes en de stedelijke knooppunten als onzevaders, een dakpannenlandschap, wegen die als bajonetten in elkaar grijpen. ‘Het is allemaal zo korrelig, je kunt het ook subtiel noemen’, verzuchtte er een.
Versterking van de onderliggende wegenstructuur zal niet leiden tot een strakke bundeling, eerder tot een verdere (gebundelde) deconcentratie. Een glimp daarvan valt op te maken uit het plan Eindhoven SUPER-village, dat de bureaus Urban Affairs en -Scape eind vorig jaar maakten voor Brainport Zuidoost-Brabant. De plannenmakers constateren onomwonden dat Eindhoven geen stedelijke magneet is, dat er geen kapitaal landschap omheen ligt, dat de lucht niet schoon is en dat het weer te wensen overlaat. Aan het landschap en het weer kun je niets veranderen, aan de luchtkwaliteit en de stedelijkheid eigenlijk ook niet veel. Maar, stellen ze, ‘Zuidoost-Brabant is een comfortabele regio. Dit klinkt niet sexy, maar is wel relevant’.
Feitelijk vatten Urban Affairs en -Scape deze regio op als een uitgestrekte, dunbevolkte grootstad. Aan de snelwegen plannen ze vijftien hightech-campussen en de rest van landschap maken ze radicaal toegankelijk voor bewoning, want alleen op die manier kunnen hoogopgeleide arbeiders uit de hele wereld naar Brabant worden gehaald. Als tegenprestatie moet iedereen die in het buitengebied wil bouwen minimaal de helft van zijn grondstuk beplanten met bomen. Zo krijgt het superdorp er 24.000 hectare bos bij, doorsneden door opgewaardeerde boswegen met, aldus het RPB, ‘een hogere doorstroomsnelheid en vrij liggende fietspaden’.
Opwaardering van het onderliggende wegennet zal in het oosten van het land andere ruimtelijke effecten hebben dan in het zuiden. Niet alleen omdat het wegenpatroon er anders is, maar vooral omdat het aan planologen, landschapsarchitecten en andere ontwerpers is om in te spelen op de nieuwe potenties. De aanpak die het Ruimtelijk Planbureau voorstaat zal ‘de provincie’ verder openleggen en nog sterker tot onderdeel van het stedelijk weefsel maken. Dat brengt risico’s met zich mee als fragmentatie en verder voortwoekerende lintbebouwing, maar ook kansen om de regionale eigenheid te versterken en uit te bouwen. Deze infrastructurele herschikking zal een stille revolutie veroorzaken en die handschoen moet de ruimtelijke ordening oppakken. Misschien is het tijd dat het NIROV zijn naam wijzigt in Nederlands Instituut voor de Ruimtelijke Ordening en Verkeer. Want verkeer en infrastructuur hebben de sturende werking van de volkshuisvesting overgenomen.
De tekst is voor een deel gebaseerd op de Delphi-sessie ‘De toekomst van de bundeling’ die op 1 juni 2006 in Den Haag werd gehouden. De verantwoordelijkheid voor de tekst en de visie die daaruit spreekt, komt echter geheel voor rekening van auteur Tijs van den Boomen.
Deelnemers waren Willem Buunk (Nirov), Marten Janse (TNO), Gert Jan Hagen (The SmartAgent Company), Hans Hilbers (Ruimtelijk Planbureau), Rudi Lagerweij (Vialis), Bert Klarus (Movares), Jan Willem van Kuilenburg (Monolab Architecten), Henk Puylaert (H2Ruimte), Michiel van Well (Stichting Toekomstbeeld der Techniek), Rianne Zandee (Kennisplatform Verkeer en Vervoer).
De kaders maakten begin 2006 deel uit van een serie over zinloze mobiliteit op de achterpagina van NRC Handelsblad.
Bronnen
• Adviesdienst Verkeer en Vervoer (2000), Wonen, werken en verplaatsen in de Deltametropool. Verstedelijkingsopties 2030 nader verkend, Rotterdam/Den Haag: Adviesdienst Verkeer en Vervoer, Ministerie van Verkeer en Waterstaat
• Adviesdienst Verkeer en Vervoer (2006), Vrije tijd in de file?, Rotterdam/Den Haag: Adviesdienst Verkeer en Vervoer/Sociaal en Cultureel Planbureau
• Boer, F., Hauben, T., Vermeulen, M. (2005), Eindhoven SUPERvillage. Plan de campagne, Eindhoven: ArchitectuurCentrumEindhoven
• Boomen. T. van den (1999), ‘Caleidoscoop van een corridor’ in De antropologie van de corridor, Den Haag, Projectgroep Incodelta
• Boomen, T. van den (2002), Asfaltreizen. Een verkenning van de snelweg, Amsterdam: Uitgeverij 521
• Bril, M. (2006), ‘Filegeluk’, in: de Volkskrant, 6 juli 2006
• College van Rijksadviseurs (2006), Visie Architectuurbeleid 2008+, Den Haag: Atelier Rijksbouwmeester
• Dam, F. van (2005), De LandStad. Landelijk wonen in de netwerkstad, Rotterdam/Den Haag: Nai Uitgevers/Ruimtelijk Planbureau
• Derksen, W. (2006), ‘Behoefte aan een ruimtelijk kompas’, in: Cobouw, 1 juni 2006
• Evers, D., Hoorn, A. van en Oort, F. van (2005), Winkelen in megaland, Rotterdam/Den Haag: Nai Uitgevers/Ruimtelijk Planbureau
• Garreau, J., (2005), ‘Why do we need a downtown?’, presentatie tijdens CityLife2005Conference, Hart voor Rotterdam, 11 november 2005
• Geels, J. van (2006), ‘Met Tomtom de verkeerde weg op’, in NRC Handelsblad, 6 juli 2004
• Geurs, K. en Wee, B. van (2006) ‘Ex-post Evaluation of Thirty Years of Compact Urban Development in the Netherlands’, in: Urban Studies, Vol. 43, No. 1, 139160, January 2006
• Geuze, A., (2006), ‘Eerst bouwen in de stad’, in CityLive+. Publicatie naar aanleiding van de CityLive 2005 conferentie, Amsterdam: Citycorp
• Hamers, D. en Nabielek, K. (2006), Bloeiende bermen. Verstedelijking langs de snelweg, Rotterdam/Den Haag: Nai Uitgevers/Ruimtelijk Planbureau
• Harms, L. (2006), Op weg in de vrije tijd. Context, kenmerken en dynamiek van vrijetijdsmobiliteit, Den Haag: Sociaal en Cultureel Planbureau
• Hilbers. H. e.a., (2000), Verstedelijkingstoets. Beoordeling van vier verstedelijkingsvarianten op mobiliteitseffecten en (ruimtelijk) economische effecten, Delft: TNO Inro Afdeling Vervoer
• Hilbers, H., Ritsema van Eck, J. en Snellen. D. (2004), Behalve de dagelijkse files. Over betrouwbaarheid van reistijd, Rotterdam/Den Haag: Nai Uitgevers/Ruimtelijk Planbureau
• Huxley, A. (1932), Heerlijke nieuwe wereld (vertaling 1999), Amsterdam, Uitgeverij Maarten Muntinga
• Kuiper, R. e.a. (2004), Milieu- en natuureffecten Nota Ruimte, Bilthoven: Milieu- en Natuurplanbureau
• Ministeries van VROM, LNV, V&W, EZ (2004), Nota Ruimte. Ruimte voor Ontwikkeling, Den Haag: Sdu Uitgevers
• Ministeries van V&W en VROM (2004), Nota Mobiliteit. Naar een betrouwbare en voorspelbare bereikbaarheid, Den Haag: Ministeries van V&W en VROM
• Snellen, D., Hilbers, H. en Hendriks, A. (2005), Nieuwbouw in beweging. Een analyse van het ruimtelijk mobiliteitsbeleid van Vinex, Rotterdam/Den Haag: Nai Uitgevers/Ruimtelijk Planbureau
• Wilde, S. de en Megens, E. (2005) ‘Nieuwe generatie knooppunten’, in NovaTerra, jaargang 5, nummer 2, juni 2005
[Kader 1]
De random-reis
Is er iets zinlozer dan een zondagse toertocht? Nee, en juist daarom is het de perfecte tijdsbesteding voor the day after the night before. Ik zet de computer aan, surf naar www.random.org en genereer een getal tussen de een en tienduizend. Het is 6544. Voor een complete postcode heb je ook nog twee letters nodig en dus laat ik het toeval twee getallen tussen de een en zesentwintig bepalen. Het zijn 24 en 24, in het alfabet zou dat XX zijn. Goed, het doel van de reis is bepaald: 6544 XX. Deze postcode tik ik in bij routenet.nl en nadat ik ‘kortste route’ en ‘vermijd snelwegen’ heb aangevinkt, wordt mijn route berekend en uitgeprint: 116,8 kilometer te gaan.
Normaal duik je zo snel mogelijk de snelweg op, maar deze route leidt dwars door Amsterdam en daardoor voel ik me meteen toerist in eigen stad. Niks je oriënteren of een stukje afsnijden, gewoon de route volgen: ‘1860 m. schuin rechts aanhouden naar Rhijnspoorplein’. Dat blijkt de kruising van Wibautstraat en Mauritskade te zijn, nooit geweten dat die een eigen naam heeft. Voordat ik de stad uit ben, ben ik al twee keer verdwaald omdat het niet meevalt commando’s letterlijk en zonder nadenken uit te voeren. ”t Is een tweebaansweg / En de zon breekt door / De wereld blijkt niet zo slecht’, zingt Raymond van het Groenewoud in mijn hoofd als ik de N-wegen afrijd. Het toerental houd ik zorgvuldig beneden de 2.200 zodat de motor zachtjes snort en het landschap in zondagse rust voorbijtrekt. Overal om me heen zie ik zinloze mobiliteit: op mountainbikes, achter de rollator, te voet, op skates. Hoogtepunt is het meisje dat, hooggezeten op een paard, aan het bellen is.
In Soest twijfel ik even om bij mijn tante Mieke op bezoek te gaan, maar nee, dat zou zin hebben en dat mag niet. Het dorp blijkt veel uitgestrekter dan verwacht en grenst bovendien direct aan Amersfoort, terwijl de afslagen op de snelweg toch dertien kilometer uit elkaar liggen. Mijn geografische kennis schiet met sprongen vooruit.
Via de Heuvelrugroute ‹ waar twee onbemande tankstations met bewakingscamera’s elkaar lijken te beloeren: ‘Jij een dubbeltje korting op een liter euro? Dat kan ik ook’ ‹ kom ik in Amerongen en voert de route naar Eck en Wiel. ‘1460 m. verder’, zegt de routebeschrijving, ze rept met geen woord over de Rijn die je de weg verspert. Formeel heeft routenet.nl gelijk: voor de veerpont hoef ik niet af te slaan, dus waarom dat ding vermelden? Alleen omdat het hier om te janken zo mooi is, met een weidse hemelkoepel boven je hoofd en Marsman erin? Welnee, met dat soort sentimentaliteit laat een digitale reisgids zich niet in.
Na de kale Betuwe doorkruist te hebben, beland ik in Beneden-Leeuwen. Een lint van garages, drukkerijen en ander bedrijfsdozen voert oostwaarts. Je moet simpelweg rechtdoor over de N322, maar de routebeschrijving heeft moeite met de maar liefst vijf rotondes op rij. ‘Rotonde oprijden, na 50m. neem tweede afslag naar Van Heemstraweg’. Op een van die rotondes laat Druten met een bord weten dat het een stedenband heeft met het Poolse dorp Witnica. Bordjes met stedenbanden heb ik meer gezien vandaag: Kedzyrsyn Kozle, Klásterec nad Ohri, Liberec. Een Europees panorama van zinloze mobiliteit ontvouwt zich voor mijn geestesoog.
Voorlopig moet ik het doen met de aankondiging ‘Rijk van Nijmegen’. Even wordt de omgeving weer landelijk, met boerderijen en bomenlanen, maar een elektriciteitscentrale en containerkranen maken daar bruut een einde aan. Langs een gigantische Gamma, bij een flat van tien verdiepingen links en dan de eerste rechts. Rijtjeshuizen met hier en daar een dakkapel, pleintjes met garageboxen, twee huizen die te koop staan: welkom in de Cimbaalstraat.
[Kader2]
Rondje zichtlocatie
Waar moet ik zijn? Ja, dat zou ik ook wel eens willen weten. Om mensen met deze existentiële vraag te helpen startte Alterra, het onderzoeksinstituut van de universiteit van Wageningen, onlangs de website www.daarmoetikzijn.nl. Hier kun je intikken welke soorten landschap je mooi vindt en in welke mate die moeten voorkomen op je favoriete bestemming.
Behalve obligate categorieën als bossen, heide en zee kun je als voorkeur ook bedrijventerreinen opgeven. Een heuse industrieroute lijkt me wel wat, dus klik ik het maximum percentage bedrijventerrein aan ‹ dat is 65 procent, blijkbaar denken de makers dat je niet meer kunt verdragen ‹ en verder geef ik aan dat horizonvervuiling me in het geheel niet deert. Het resultaat is bedroevend: op de kaart verschijnen alleen de kassen van het Westland. Verder zou Nederland geen bedrijventerreinen hebben? Daar denkt de directeur van het Ruimtelijk Plan Bureau heel anders over, hij luidde eind maart de noodklok over de ‘dozenstroop’ langs de Nederlandse snelwegen. En uit de Nieuwe Kaart van Nederland, een inventarisatie van alle ruimtelijke plannen, blijkt dat het nog veel erger wordt: pal langs de snelwegen staat nog eens 19.000 hectare bedrijventerreinen gepland. Op zich is dat niet zo veel, grofweg de omvang van Schiermonnikoog, maar in de vorm van lintbebouwing ontneemt het je elk zicht op het landschap. En dat alleen maar omdat bedrijven allemaal op de eerste rij willen zitten.
De meeste nieuwe bedrijventerreinen komen in de Randstad en voordat de zinloze zichtlocaties zegevieren besluit ik met de Nieuwe Kaart in de hand een snelwegrondje te rijden: A10, A1, A6, A27, A12, A2, A27, A15, A4, A20, A12, A4, A10. Meteen al op de Zuidas roept een reclamebord bij een bouwput ‘Je hoofd in de wolken, de wereld aan je voeten’ en bij de opgespoten vlakte voor Almere luidt de slagzin in parmantig projectontwikkelaarsproza ‘Wonen, werken, winnen’. Bouwkranen takelen stalen spanten omhoog, in een vloek en een zucht verrijst hier de ‘Stad van de toekomst’.
Voorbij Almere heeft de blik nog alle ruimte en wist de weidsheid van de polder de muizenissen uit je hoofd. Uitgerekend in deze maagdelijke ruimte komen twee grote bedrijventerreinen, samen goed voor 180 hectare. ‘Rabo Vastgoed. Oog voor detail’, meldt een bordje op de keurig geploegde akker. Vanuit landschappelijk oogpunt zou de Rabo beter een stukje verder kunnen gaan bouwen, op de Utrechtse Heuvelrug, waar je distributiedozen goed in het groen kunt verstoppen.
Nederlands oudste snelwegkruising, knooppunt Oudenrijn, is aan drie zijden nog landelijk: een boerderij in de oksel, fietsende scholieren op de parallelweg. Dat is zonde van de ruimte en dus komt daar een kleine 100 hectare bedrijventerrein te liggen, in weerwil van de borden ‘Te Huur’ die nu al overal op snelwegkantoren prijken.
‘Zichtlocaties voor ondernemers met een blik op de toekomst’ laat Sliedrecht weten. Blijkbaar is er dus nog plaats in het schier eindeloze lint van groothandels in relatiegeschenken, showrooms voor badkamertegels en verhuurders van portocabins. In deze grootstedelijke chaos in de aanloop naar Rotterdam staat ineens afslag Kinderdijk aangegeven. Ach ja, windmolens, dat waren vroeger de enige horizonvervuilers.
Na een snelle hap bij Routiers Distripark Eemhaven ‹ voor de liefhebber: volg havens 2751-3100 ‹ lijkt het Rotterdamse remspoor van bedrijfsdozen bij Gouda plaats te maken voor de beroemde lege polders van het Groene Hart. Maar niet lang meer. Hier, op het diepste punt van Nederland, adverteert makelaar DTZ Zadelhoff met de slogan ‘Direct aan de piste’.
Via Forepark ‹ ‘Dat werkt lekker’ ‹ kom ik op de snelweg naar Schiphol en tussen twee geplande bedrijventerreinen ‹ een van 379 en een van 353 hectare ‹ staat een blauw huisje met een leeuw achter het venster en het bord ‘Wacht even!’ Heeft de Postbank het voortouw genomen in de strijd tegen de dichtslibbing van Nederland?
[Kader3]
De haarvaten van Diemendrecht
‘Eerste links, tweede rechts, tweede links. Herhaal.’ Dat is een van de instructies waarmee psychogeograaf Wilfried Hou je Bek mensen aanzet tot onverwachte wandelingen. Je krijgt geen bestemming op, alleen een script dat je als een robot moet afwerken en dat je een nieuwe kijk op de stad moet opleveren. Hou je Bek weet niet of het ook werkt als je de auto pakt, dus ik neem de proef op de som.
Al meteen blijkt dat je nog wat aanvullende regels nodig hebt: als ik op de Amsterdamse Overtoom stuit kan ik niet anders dan links of rechts, terwijl ik volgens mijn opdracht de tweede links zou moeten nemen. Ik besluit dat in zulke gevallen de opdracht vervuld is door de eerste links te nemen. Verder moet je doodlopende straten, eenrichtingsstraten en parkeerplaatsen niet meetellen.
Een aaneenrijging van arabesken voert me door de kleinste zijstraten. Dat klinkt elegant, maar vanuit een helikopter ziet het er waarschijnlijk meer uit als een kevertje dat tegen onzichtbare muren botst, een kwart slag draait, zijn weg vervolgt, weer tegen een virtueel obstakel botst, enzovoort. Zonder enig gevoel voor richting beweeg ik me voort, door sommige straten kom ik vier, vijf, zes maal, maar zo lang je niet bij hetzelfde stukje van het script bent, zit je nog niet in een loop.
Eindeloos rijd ik rondjes door een buurt tot ik, geheel onverwacht, op een grotere weg terechtkom die me eruit slingert. Even mag ik een stukje rechtuit, tot ik in de volgende buurt gevangen raak. Zo beweeg ik langzaam van Oud West, naar Oud Zuid, naar de Pijp om na 27,4 kilometer in de Rivierenbuurt toch in een echte loop te schieten. Omdat ik het mobiele nummer van Hou Je Bek niet heb, besluit ik de auto maar simpelweg honderdtachtig graden te draaien.
Het script kent natuurlijk geen verschil tussen zinloze en zinvolle afslagen, maar zo’n gelijkmoedigheid is de mens niet gegeven, dus mijn hart springt op als de tweede links ineens een oprit van de A10 is. En mijn gemoed betrekt als ik in Diemen in een doolhof van woonerven terechtkom: Kruidenhof, Schelpenhoek en Akkerland houden me ruim een uur in hun greep. Als ik eindelijk aan Diemen ontsnap, leidt het script me binnen de kortste keren naar Duivendrecht, waar identieke woonerven wachten en identieke wantrouwende blikken van bewoners. Bijna wanhopig probeer ik links en rechts te ontdekken op de zich vertakkende woonerven en ik vrees al definitief bekneld te zitten in de haarvaten van Diemendrecht, als ik via een rafelrand met daaraan het hoofdkwartier van de Hells Angels, de Bijlmerbajes en duizend vuurrode containers voor studenten, plots de Bijlmer in word gekatapult. En er weer even snel uit verdwijn, want ondanks alle sloop en nieuwbouw is de Bijlmer nog steeds grotendeels voetgangersgebied en schiet je met de auto razendsnel over het haakse grid van wegen en dreven.
Weer kom ik op een snelweg, de A9 ditmaal, en de afslag naar Almere lonkt al, maar het script is onverbiddelijk: ik moet de tweede rechts nemen en niet de eerste, en dat is uitgerekend afslag Diemen. ‘Ga direct naar de gevangenis. Ga niet langs Af. U ontvangt geen 200 gulden’, schiet door me heen. Maar dit keer is Diemen me genadig en na vijf rondjes zit ik weer op de snelweg, op naar Amsterdam-Noord. Ik dwarrel van Bloemenbuurt-Zuid naar Nieuwendam-Noordwest-Noord en terug en bijna nergens word ik gehinderd door verkeersdrempels en andere autopesterijtjes. Dit is het stadsdeel dat van auto’s houdt, zelfs parkeren is hier gratis. En dan kom ik, met spierpijn van de bijna duizend bochten, op de kaarsrechte N247 naar Volendam. Het heeft me 115 kilometer en vijf uur gekost om aan de stad te ontsnappen.
Gepubliceerd in: ‘Bundeling: een gouden greep?’, KpVV, Programma Ruimte & Mobiliteit, ISBN 978 90 809958 4 0
