De oplossing is niet altijd daar te vinden waar je haar zoekt. Dat merkten Theo Baart ik toen we ons als journalistiek planologen bogen over het probleem waar verkeerskundig bureau Goudappel Coffeng al jaren voor waarschuwt, namelijk dat woningen in Metropoolregio Amsterdam (MRA) stelselmatig op de verkeer plek worden gebouwd.
De focus ligt op Almere en Havenstad, waar geen werkgelegenheid is en je een grote pendel veroorzaakt met alle autoverkeer en files van dien. In plaats daarvan zou je aan de zuid- en de zuidwestkant van de stad moeten bouwen, dáár waar de meeste werkgelegenheid zit.
En zo kwamen we bij veiling in Aalsmeer uit. Verplaats die en klaar ben je, dachten we, maar zo eenvoudig bleek het uiteraard niet en dat komt door de hinderzones van Schiphol. Die hinderzones zijn namelijk het alfa en omega van de ontwikkeling van de hele Amsterdamse regio. Een voorbeeldje: de veilig zit daar niet omdat de bloemen per vliegtuig worden aangevoerd, maar omdat de hinderzones zorgen dat de woningbouw niet hun kant oprukt.
We zochten dus verder en dat deden we niet alleen door, in navolging van Van Lohuizen, het gebied te voet en per fiets te doorkruisen, maar ook door oude plannen af te stoffen. Want Nederland is goed in het maken van plannen, maar helaas bijna net zo goed in het vergeten wat er al bedacht is.
Het moet altijd nieuw. Zoals het plan Tata Stad dat 40 duizend woningen wil bouwen op het terrein van de voormalige Hoogovens. Of IJstad dat maar liefst 60 duizend woningen op een eiland in het Markermeer projecteert. Ja, inderdaad, allebei aan de verkeerde kant van de stad. En bovendien ontbreekt bij beide de infrastructuur.
Geschiedenis
Begin jaren negentig ontwikkelde de gemeente Haarlemmermeer een plan om tussen Hoofddorp en Nieuw-Vennep zo’n 20 duizend woningen te bouwen met veel groen en stedelijk activiteiten. Maar Meerstad, zoals het plan toen al heette, werd door Schiphol resoluut van tafel geveegd: precies op die plek liep de Spijkerboorroute, een van de uitvliegroutes van de Kaagbaan en de Zwanenburgbaan. Een Planologische Kernbeslissing verankerde in 1995 Schiphols recht van overpad en in 2003 werd de Spijkerboorroute tevens onderdeel van de 20 Ke, de latere LIB5.
De regio gaf niet op: in 2005 maakte een samenwerkingsverband van twee provincies, vijftien gemeenten en een hoogheemraadschap nieuwe plannen. In een van de vier varianten zouden Hoofddorp en Nieuw-Vennep aaneengroeien tot een middelgrote stad met 160 duizend inwoners, ongeveer anderhalf maal zo veel als nu. Deze Meerstad zou een waterfront krijgen door de polder ten zuiden van Nieuw-Vennep onder water te zetten.
Weer zetten de hinderzones een streep door de plannen, als doekje voor het bloeden werd het gebied aangewezen als metropolitaan park. Het grootste deel van het geld voor dit Park21 zou van de Olympische Spelen komen en toen die niet doorgingen werd besloten tot ‘kavelgewijze ontwikkeling’. Het resultaat is dat op veruit het grootste deel van de tien vierkante kilometer nog steeds aardappels en bieten worden verbouwd.
Einde verhaal dus?
Zeker niet. Op basis van ons boek Leven onder het Luchtruim nam het College van Rijksbouwmeester en Rijksadviseurs een moedige beslissing en liet een studie verrichten door De Zwarte Hond. Moedig, omdat tornen aan Schiphol in Den Haag bijna gelijk staat aan politieke zelfmoord.
Zo ontstaat tussen Hoofddorp en Nieuw-Vennep ruimte voor ruim 70 duizend woningen. Samen met Hoofddorp en Nieuw-Vennep kan volgens De Zwarte Hond zo ‘een stad ter grootte van Tilburg ontstaan, de buitenwijken liggen er al …’.
Deze studie concentreert zich op de uitvliegroutes. Want die zorgen niet alleen voor de meeste overlast, maar zijn in tegenstelling tot de internationaal bepaalde aanvliegroutes ook eenzijdig door Nederland te wijzigen. Bij wijze van spreken met een pennenstreek.
De grootste winst blijkt te boeken door de Spijkerboorroute simpelweg te verlengen: vliegtuiguigen die naar het noordoosten moeten, slaan dan niet meer meteen rechtsaf, maar gaan net als de vliegtuigen met een noordwestelijke bestemming nog 20 kilomeer rechtdoor en slaan pas tussen Lisse en Sassenheim rechtsaf. Gevolg: 34.000 minder mensen binnen lden 48 dB geluidscontour. Wel zal de geluidsoverlast boven Lisse lokaal toenemen.
En daar sloegen wij op aan en manen het stokje weer over van Zwarte Hond.
Meer stad
Meerstad is in onze ogen niet alleen de naam van een stad met minstens 70 duizend woningen, het is tegelijk een geloofsbrief. Meerstad belooft namelijk precies dat: meer stad.
Want een stad, een echte stad, gaat niet alleen over woningaantallen en spectaculaire architectuur, ze gaat over verbindingen en nabijheid, over dynamiek en uitwisseling, over massa en groen, over oud en nieuw, over het benutte van het bestaande en over het geheel dat meer is dan de som der delen.
Meer stad betekent dan ook voortbouwen op wat er al is, op de werkgelegenheid om de hoek, op de wegen en spoorlijnen die er al liggen, op de drie universiteiten in een straal van twintig kilometer, op bestaande voorzieningen in de buurt – van scholen tot winkels en van sportterreinen tot parken. Meerstad profiteert van die voorzieningen én versterkt tegelijk het draagvlak eronder.
Maar Meerstad is ook een stad met meer balans en levendigheid, meer groen en schoon water, meer langzaam verkeer en ov, meer duurzaamheid, circulariteit en hergebruik, meer menging van functies en collectieve oplossingen, meer sociaal contacten en meer gezondheid voor mens en natuur.
Hoe meer stad, hoe beter
De wisselwerking tussen enerzijds activiteiten als werken en wonen en anderzijds bereikbaarheid is cruciaal om de ontwikkeling van steden te doorgronden en te sturen.
Al in 1959 ontdekte een Amerikaanse ingenieur deze zogenaamde Land Use Transport Feedback Cycle. Het principe is simpel: wegen, rails en andere infrastructuur maken een plek goed bereikbaar, dat trekt huizen, kantoren, winkels, bedrijven en sporthallen aan, en dus mensen die er gebruik van maken, wat zorgt voor meer verkeer, waarna er weer meer infrastructuur nodig is et cetera.
Als je het verkeerd aanpakt, bijvoorbeeld door een stad in de duinen of op een eiland te bouwen, dat komt deze zelfversterkende cirkel niet op gang, integendeel: je moet miljarden uittrekken voor infrastructuur om er te kunnen komen. En om er ook weer weg te komen, bijvoorbeeld om te werken, te recreëren of onderwijs te volgen.
Maar als je het goed aanpakt, dan versterken de stad en de infrastructuur elkaar, dan gaat het vliegwiel draaien en krijg je meer stad. Dus door op de juiste plek te bouwen krijg je vanzelf meer stad. En dat is precies wat Meerstad gaat doen.
Waarom is dit de beste locatie van Nederland?
1. Werkgelegenheid – De akkers tussen Nieuw-Vennep en Hoofddorp liggen centraal in het economische hart van Nederland. Zowel de kantoren van de Zuidas als de distributiecentra van Schiphol Rijk en de bloemenveiling liggen om de hoek. Net als drie topuniversiteiten. Ook ligt er een uitgewerkt plan klaar om pal naast de locatie een Geniecampus te bouwen, waardoor het aantal arbeidsplaatsen met nog eens 110 duizend stijgt.
2. Bereikbaarheid – Er liggen een spoorlijn, twee snelwegen, een luchthaven en een HOV, een Hoogwaardige Openbaarvervoer Verbinding die geschikt is om te ‘vertrammen’. Als de Noord/Zuidlijn wordt doorgetrokken ontstaat bovendien de mogelijkheid om daarop aan te haken.
3. Groen – De akkers vormen nu in naam Park21, maar de mogelijkheden voor natuur en recreatie zijn in werkelijkheid iets verderop te vinden: de Westeinderplassen aan de oostkant, de duinen in het westen. Door de Westeinderscheg is de locatie via een groene ‘vinger’ tevens verbonden met de Zuidas en het hart van Amsterdam. En o ja, met 70 duizend woningen is er nog steeds ruimte voor een park ter grootte van Central Park in New York.
4. Wonen – Daarover kunnen we kort zijn: de behoefte aan woningen in Groot-Amsterdam is moeilijk te overschatten. Dat bewijst ook het succes van Hyde Park, de hoogstedelijke wijk die nu bij station Hoofddorp wordt gebouwd. Kortom: er is leven onder het luchtruim.
