Elfduizend woningen moeten er komen, een half miljoen vierkante meter kantoren en nog eens eenzelfde oppervlakte aan bedrijven. Maar voorlopig is Almere Poort nog een overweldigend grote zandvlakte, waarop alleen een eenzaam viaduct, een sporthal en een school staan.
De verkaveling en het stratenpatroon zijn ingetekend en deze zomer is de verkoop van woningen in het Europakwartier gestart. Enthousiast meldt de folder: ‘Je parkeert hier gewoon voor de deur, in de binnenhof of in je eigen parkeergarage. Lanen en straten zijn statig en groen.’ Klinkt goed, maar laten we even rekenen. In dit hart van Almere Poort komen 3.200 woningen, dat betekent bij de gehanteerde norm van 1,6 auto per woning dat er ruim vijfduizend auto’s stil moeten kunnen staan. Nog een klein sommetje: een parkeerplaats neemt minstens twintig vierkante meter in beslag, dus moet in het plan een oppervlakte van ruim tien hectare worden gereserveerd voor de heilige koe. En daar is geen plaats voor, tenminste niet op straat.
Het thema van deze wijk is ‘ontspannen stedelijk’ en daarom is gekozen voor grote gesloten bouwblokken, net zoals in ‘oude Londense en Amsterdamse buurten’. Het grootste deel van de auto’s moet daarom in parkeergarages terechtkomen. En die zullen er volgens ambtenaar Kor van de Vaarst, projectmanager commerciële voorzieningen van Almere Poort, veel te weinig komen. ‘Bij de dure appartementen zijn de parkeergarages meegerekend en ingetekend. Maar bij de goedkopere is het financieel moeilijk om ze te realiseren, zeker bij sociale woningbouw zien projectontwikkelaars er geen brood in.’ En dus voorziet Van de Vaarst grote parkeerproblemen.
Derde plaats
Dit jaar verschenen kort na elkaar twee grote onderzoeken naar de kwaliteit van Vinex-wijken: Vinex! Een morfologische verkenning van het Ruimtelijk Planbureau en PPS in de polder van de Universiteit van Utrecht. Alle mogelijke factoren zijn onderzocht en vergeleken, maar behoudens enkele opmerkingen over de ontsluitingswegen worden aan de auto nauwelijks woorden vuilgemaakt. En wat al helemaal buiten beschouwing blijft is dat al die auto’s geparkeerd moeten worden.
Stedebouwkundigen houden niet van parkeerplaatsen, maar bewoners denken daar anders over. Gemeentebesturen kunnen rekenen op heftige protesten als mensen hun auto niet voor de deur kwijt kunnen, de acceptabele loopafstand blijkt slechts honderd meter te zijn.
Parkeerplaatsen speelden dan ook een belangrijke rol in het onderzoek dat de Volkskrant in februari van dit jaar op eigen houtje deed naar zestien grote Vinex-wijken. Onder de kop ‘Vinex-tekentafel als koektrommel vol loze beloften’ kwam het gebrek aan parkeerplekken op de derde plaats, direct na te weinig groen en te weinig sociale woningbouw. Overigens wordt een deel van de klachten over het groen ook nog eens direct veroorzaakt doordat achteraf parkeerplekken moesten worden gecreëerd.
Ook Bouwkennis.nl voerde zelf een onderzoekje uit naar Vinex-locaties en dat leidde tot een alarmerende kop bij RTL Nieuws: ‘Vinex-wijken binnen twintig jaar verpauperd’. Geschrokken deed de site in april nader onderzoek onder 481 professionals uit de bouwwereld. Slechts eenderde van de ondervraagden verwacht dat er over twintig jaar geherstructureerd moet worden, maar opvallend vaak noemen ze daarbij het gebrek aan groen en parkeerplaatsen als oorzaak.
Minimale interpretatie
Een van de wijken uit het Volkskrant-onderzoekje is Ypenburg in Den Haag. In 2002 liepen bewoners daar te hoop tegen het tekort aan parkeerplaatsen. Ook de brandweer vond de situatie onacceptabel omdat dubbelparkeerders de weg versperden voor brandweerwagens.
Geheel in lijn met de optimistische uitgangspunten van de Vinex, was midden jaren negentig in het bestemmingsplan een minimale parkeernorm vastgelegd van 1,3 auto’s per woning. Dat leek ruim voldoende, want er zou hoogwaardig openbaar vervoer komen. Helaas was tramlijn 15 naar de Haagse binnenstad pas gereed toen veel huishoudens al twee auto’s hadden. Lijn 19, die van Delft via Ypenburg naar Leidschendam moet gaan lopen, wordt pas eind volgend jaar verwacht.
Met een toekomstige tram kon het Haagse gemeentebestuur in 2002, toen het Ypenburg dankzij de gemeentelijke herindeling net toebedeeld had gekregen, natuurlijk niet aankomen bij de boze burgers. De toenmalige wethouder nieuwe gebieden en duurzaamheid, Ries Smits, schakelde een stedenbouwkundig bureau in om te kijken waar extra parkeerplaatsen konden komen. Groenstroken werden versmald en parkeerstroken verlengd. Alleen langs de centrale as, de Nootdorpse Landingslaan, werden al 150 extra parkeerplaatsen gerealiseerd. Inmiddels is het grootste deel van Ypenburg aangepakt, alleen op de deelplannen 7 (het noordoostelijk deel van Singels) en 12 (het westelijk deel van De Bras) wordt nog gestudeerd.
‘Alle plannen zijn getoetst door de adviescommissie openbare ruimte, maar mooier is het er natuurlijk niet van geworden,’ zegt Jeffrey Jansen, beleidsmedewerker verkeer en infrastructuur. Burgers konden tegen de plannen geen bezwaar maken op grond van de Algemene wet bestuursrecht, omdat in het bestemmingsplan een minimumnorm was vastgelegd, geen maximum. Wel is met behulp van een huis-aan-huis verspreide parkeerkrant naar draagvlak gezocht en sneuvelden varianten waar bewoners niets in zagen.
Voor de spaarzame stukjes nog niet gebouwd Ypenburg werd de parkeernorm voor dure woningen verhoogd naar 1,7 en voor middeldure naar 1,5. Voor de sociale woningbouw bleef 1,3 als norm gehandhaafd. Als je deze normen vergelijkt met de kengetallen van het CROW, het nationale kenniscentrum voor verkeer, vervoer en infrastructuur, dan valt op dat Den Haag een tamelijk restrictief parkeerbeleid blijft voeren. Ypenburg valt in de categorie ‘rest bebouwde kom’ in een ‘zeer sterk stedelijke zone’ en daarvoor adviseert het CROW bij dure woningen 1,7 tot 2,0 parkeerplaatsen. Den Haag kiest met 1,7 dus voor de onderkant. Bij middeldure woningen geldt een bandbreedte 1,6 tot 1,8 en daar zit Den Haag met 1,5 zelfs onder.
Wachten op klachten
Terug naar de zandvlakte van Almere Poort: hoe zal het straks gaan als de straten verstopt zijn met auto’s? ‘Bij wijken met een lage dichtheid kun je achteraf de groenstroken opofferen, maar bij onze dichtheid lukt dat niet’, zegt projectmanager Van de Vaarst gelaten. ‘De enige mogelijkheid is dat we een aantal bouwblokken laten vervallen, maar dan geef je de gewenste dichtheid op en bovendien klopt onze exploitatie dan niet meer.’
In IJburg, de nieuwste Vinex-locatie van Amsterdam, is net een bouwblok gerealiseerd met een autolift zodat je op zes hoog voor de deur kunt parkeren. Van de Vaarst zou het ontwerp van VMX Architecten zo willen opnemen in zijn plan, maar de benodigde 35 duizend euro per parkeerplaats zijn niet haalbaar: ‘Het probleem is dat mensen niet willen betalen om hun auto te stallen, tot voor kort was parkeren in Almere nog helemaal gratis. Het zal nog zeker tien jaar duren voordat de omslag is gemaakt.’ En dus gaat eind dit jaar, begin volgend jaar de bouw gewoon van start: ‘We zitten gevangen in onze eigen uitgangspunten. Het is alsof we een huis zonder keuken bouwen en wachten op de klachten.’
Brandevoort, de Vinex-wijk van Helmond en de enige uit het Volkskrant-onderzoekje zonder problemen, laat zien dat het anders kan. Ook hier heeft het hart van de wijk, de Veste, gesloten bouwblokken en de parkeernorm is er met 1,7 zelfs iets hoger dan in Almere Poort Brandevoort gokte niet op dure parkeergarages, maar koos heel pragmatisch voor parkeren op de binnenterreinen, per woning is op straat slechts plaats voor 0,7 auto. Toegegeven: vanuit je woning heb je geen fraai uitzicht op de binnenplaats, maar vanaf de straat zie je bijna niets van al het blik. Toch breekt men zich ook in Brandevoort het hoofd over het almaar stijgend autobezit: na 2010 zal in de Veste waarschijnlijk betaald parkeren worden ingevoerd.
Tijs van den Boomen
Foto’s:
Deelplan 7 in Ypenburg
De Veste in Brandevoort
