De Zaancorridor strekt zich uit van Amsterdam tot Heerhugowaard. Of eigenlijk andersom, want de hoofdstad is de magneet die de passagiersstromen ’s morgens naar zich toetrekt – ‘s avonds keren de forensen massaal weer terug. De onevenwichtige belasting van de corridor is een van de problemen waarmee zowel professionele ontwerpteams als studententeams aan de slag zijn gegaan.
Vijf stations fungeerden als proeflocatie om de meerwaarde van ontwerpend onderzoek te bewijzen. Dit boek bevat alle plannen en analyseert de resultaten. Maar eerst een impressie van de locaties. Journalist Tijs van den Boomen ging kijken hoe de stations er bij liggen en kwam onder andere terecht in een groene oase, een modelspoorwinkel en een katholieke kerk.
Acht jaar geleden begon de bouw van een nieuw station voor Krommenie en Assendelft. Op papier was alles tot in de puntjes doordacht: de transparante architectuur van het gebouw, de fietstunnel met directe toegang tot de perrons, de kunstig gevouwen brug voor voetgangers, maar bovenal de locatie. Het nieuwe station verrees namelijk niet op de plek waar het station van beide dorpen al bijna anderhalve eeuw stond, maar vierhonderd meter westelijker, zodat ook de bewoners van de grote nieuwbouwwijk Saendelft het goed konden bereiken. Om de afstemming tussen infrastructuur en stedenbouw te benadrukken kregen de straten van de nieuwbouwwijk namen als Dubbelspoor, Wachtspoor en Zijspoor.
Wat jammer genoeg niet lukte, was om basale voorzieningen als een toilet en een broodjeszaak bij het station te krijgen. Het bleef bij halfhartige pogingen. Zo beschikte het oude station over een ns Kiosk, maar moest het nieuwe station het doen met een portocabin op het parkeerterrein. Voor zo lang het duurde, want na een paar maanden trok de ns de stekker er al uit omdat de omzet te laag was. Evenmin lukte het om De Remise, het café-restaurant dat pal tegenover het oude station lag, mee te laten verhuizen naar de nieuwe locatie. Er was gedoe over geld, er waren rechtszaken over compensatie, maar De Remise bleef waar ze was en langzaam zag eigenaar Marcel Tromp de bezoekersaantallen teruglopen. Vroeger opende hij zijn tent al om zes uur ’s morgens, om pas na middernacht te sluiten. Nu begint hij pas om negen uur, als de ochtendspits allang achter de rug is.
In een poging toch wat levendigheid bij het winderige station te krijgen verleende de ontwikkelaar van de nieuwbouwwijk een tijdelijke vergunning aan Emmy’s Frietkraam, een mobiele snackbar. Twee jaar lang probeerde Bert van der Bilt op de vlakte voor het station een inkomen bij elkaar te ploeteren, maar deze zomer nam hij met kar en al de wijk naar het recreatiehaventje aan het Alkmaardermeer. Of hij komend jaar weer bij het station gaat staan weet hij nog niet: ‘Probleem is dat de forensen die terugkomen uit Amsterdam de fietstunnel in duiken en voordat ze boven de grond komen, zijn ze mijn kar al voorbij.’
En nu is er dan een vierde poging, deze keer óp het perron. Een beetje tot zijn eigen verbazing kreeg Martin Kreekel, die na twee jaar vergeefs solliciteren een eigen zaak wilde beginnen, deze zomer groen licht van de ns voor zijn plan: een combinatie van een verkooppunt, een toilet en ‘een stukje toezicht’. Op werkdagen gooit hij om zes uur op perron 2 de deuren van zijn container open, vlak voor de ochtendspits op gang komt. Hij werkt tot halverwege de middag, daarna is het niet meer de moeite, want dan komen er eigenlijk alleen aan de overzijde van het spoor, op perron 1, nog mensen.
Voorlopig kan hij er niet van leven: ‘Ik hoop dat de mensen uit de buurt me ook zullen gaan vinden, vooral de scholieren uit Krommenie.’ Verlekkerd somt hij op: ‘Het Trias heeft achttienhonderd leerlingen en het Russell nog eens twaalfhonderd.’ Dat zijn drieduizend schoolkinderen binnen een straal van driehonderd meter, de afstand die volgens de normen van de ns bij uitstek geschikt is voor ‘commerciële functies en ontmoetingsfuncties’.
Veelbelovend, tot je kijkt hoe die driehonderd meter er in het concrete geval van Krommenie-Assendelft uitziet: een tunnel onder een drukke provinciale weg die uitkomt op een rotonde, een betonnen wereld die vergeefs met verf is opgefleurd. Je houdt je hart vast voor de toekomst van Martin’s Broodjes en Boontjes, zoals hij zijn zaak gedoopt heeft.
Goedlopende horeca is natuurlijk niet zaligmakend voor een station, maar het omgekeerde is wel waar: ontbrekende of slecht functionerende voorzieningen maken het leven van de reiziger onaangenamer en het station onveiliger. Logisch dus dat schetsen voor stations steevast met voorzieningen worden opgevrolijkt: hier een espressobar, daar een terrasje en even verderop een leuke shop en een paar kraampjes met lokale producten. Een paar twintigers en dertigers in het beeld fotoshoppen, een zonnetje erbij en het lijkt al snel Italië.
Maar het probleem is, nog afgezien van het druilerige Nederlandse weer, hoe je die voorzieningen realiseert, zeker als de omgeving wordt gedomineerd door infrastructuur. In het geval van Krommenie-Assendelft de spoorlijn, de N203 en de tunnel. Daar iets nieuws uit de grond stampen is een moeilijke opgave, die samenwerking en een lange adem vergt van alle betrokkenen. Veel makkelijker is het dan ook om aan te haken bij initiatieven die er al zijn, bij sociale patronen die al ingesleten zijn.
Van een afstand is het lastig te beoordelen of de verplaatsing van De Remise van de oude naar de nieuwe stationslocatie wel met voldoende tact, overredingskracht en geld is aangepakt, zeker is wel dat de mislukking van die verhuizing grote sociale kosten met zich mee heeft gebracht en dat er nu al ruim vijf jaar met lapmiddelen en noodverbanden wordt geprobeerd de schade te herstellen.
Het station Krommenie-Assendelft laat zien hoe complex het ogenschijnlijk eenvoudige concept Transit Oriented Development (TOD) – oftewel de ontwikkeling van een gebied afstemmen op het vervoersysteem en dan met name op het openbaarvervoersysteem – in de praktijk is. Woonwijk plus school plus station plus tunnel leidt niet automatisch tot een levendige plek.
Om het vijandige infralandschap te laten vervloeien met zijn omgeving en om werkelijke menging en wisselwerking tot stand te brengen, zijn ontwerpers nodig die reageren op de situatie ter plekke en op de kwaliteiten en krachten die al aanwezig zijn in een gebied. Daarbij gaat het om de landschappelijke en morfologische kwaliteiten, maar ook om de lokale sociale energie. En dat laatste is lastig: kun je een ingreep die vijftig jaar en langer mee moet gaan, koppelen aan een ondernemer die toevallig een nering drijft op die plek?
De BNA en de TU Delft vroegen bij het ontwerpend onderzoek, waarvan dit boek verslag doet, daarom bewust niet alleen naar oplossingen voor de middellange en lange termijn, maar wilden van de ontwerpteams ook weten wat er de komende vijf jaar moet gebeuren. Want niet alleen een reis begint, vrij naar Lao Tse, met de eerste stap, dat geldt, zeker in tijden van economische crisis, ook voor gebiedsontwikkeling. En dus is het zaak om goed te kijken naar kansen en potenties die er nu al liggen. Niet uit alle kiemen kan een grote boom groeien, maar sommige kunnen wel fraaie struiken worden.
Dertien treinstations telt de Zaancorridor tussen Heerhugowaard en Amsterdam Centraal en het zou gekkenwerk zijn om die over één kam te scheren. Dat ligt niet zozeer aan de bouwstijlen, ook al lopen die uiteen van neoclassicistische strengheid tot de transparantie van een moderne luchthaven, maar vooral aan de stationsgebieden en het wijdere achterland van de stations.
In de theorie over TOD worden verschillende cirkels rond stations getrokken om de invloedssfeer te bepalen, de grootste heeft een straal van twaalfhonderd meter, de afstand die je in een kwartier loopt.
Het station van Heerhugowaard is slechts een kilometer verwijderd van de reusachtige shopping mall Middenwaard, en als je de rand van het parkeerterrein als grens zou nemen, is het zelfs maar 750 meter. Dat is dus ruim binnen de kritische grens, maar om nu te beweren dat station en mall een hechte relatie hebben… Loop langs de Zuidtangent, een onherbergzame vierbaans asfaltweg, naar het winkelcentrum en je stuit als eerste op een tankstation van bp.
Ook in de directe omgeving van het stationnetje is flaneren niet de activiteit die je spontaan te binnen schiet. Met een reclamebord werft Zorgplein Heerhugowaard bedrijven die zich hier willen vestigen. De gemeente ziet het stationsgebied namelijk als de centrale schakel in de ‘Boulevard van Lichaam en Geest’, een zes kilometer lange strook die parallel aan het spoor loopt van het nieuw te bouwen ziekenhuis tot aan bedrijventerrein De Vaandel. Het zal moeten blijken of deze boulevard echt een relatie met het station krijgt: zullen de bezoekers met het openbaar vervoer komen of toch gewoon met de auto?
Wie probleemloos treinreizigers uit het hele land trekt is Ernst Huider, die direct naast het station de grootste modelspoorzaak van Nederland drijft. Een grotere spoorwegfanaat dan Huider vind je niet makkelijk. Tegen de achterwand van zijn winkel staan twee bankjes met een bagagerek erboven, een origineel zitje uit een hondenkoptrein. Op de plaats van de ruit zit een videoscherm, waarop treinreizen door heel Nederland te zien zijn. Letterlijk alle trajecten van Nederland heeft Huider de afgelopen vijf jaar gefilmd, met het originele geluid van de hondenkoptrein. ’s Morgens luistert hij naar het weerbericht en dan haalt hij uit zijn database met achthonderd uur materiaal een opname die past bij het seizoen- en weertype.
Huider is in Heerhugowaard geboren, hij herinnert zich nog goed hoe het station in de jaren negentig eenzaam in de maïsvelden lag en hoe daar Forum I en Forum II verrezen, waar hij nu zelf is gevestigd. Het stationsgebied verdient volgens Huider een verdere impuls en daarom ontwikkelde hij het plan om er een Forum III aan toe te voegen. ‘Ik heb het mogen presenteren aan de wethouder, die was zeer geïnteresseerd.’ Hij laat de computeranimatie zien die zijn broer van het project maakte en zegt dromerig: ‘Het zou een prachtige plek zijn voor gespecialiseerde winkels, niet van die standaardwinkels zoals in Middenwaard.’ Of Heerhugowaard werkelijk de potentie heeft om mensen uit het hele land te trekken, is de vraag. Maar zo’n speciaal plantje op het uniforme winkelgazon is het koesteren waard.
Als je met een half oog langs de Zaancorridor reist, glijden de stationnetjes als de kralen van een rozenkrans aan je voorbij, de meeste klein, sommige wat groter, een enkeling echt groot. Pas als je uitstapt en wat langer om je heen kijkt en met mensen praat, ontdek je onverwachte karakteristieken die het gebied kleuren. Dat kan een winkel zijn, zoals in Heerhugowaard, maar het kan ook juist een verstilde plek zijn, zoals in Castricum.
Dit dorp is in bijna alles de tegenpool van Heerhugowaard: klein, pittoresk en omdat het spoor hier een vreemde knik maakt, heeft het als enige gemeente aan de corridor een station dat ver van de provinciale weg ligt. En vooral: het barst in en om het station van de winkels en horeca. Alleen in het station zitten al een Kiosk, een bloemist en een fietsenmaker, schuin aan de overkant vind je twee Chinese restaurant en een Italiaan, met daarachter twee levendige winkelstraten. TOD gaat vaak over het toevoegen van nieuw ‘programma’, maar hier is het eerder zaak om wat orde te scheppen in de kakafonie, zodat ook verborgen kwaliteiten een kans krijgen.
Pal tegenover het station ligt, enigszins verscholen tussen het groen, een bruggetje dat naar de Tuin van Kapitein Rommel voert, een kleine groene oase die door vrijwilligers wordt gerund. Je vindt er slingerende paden, een prieeltje, een vijver, een kleine waterval, een kruidentuin. Koffie kost anderhalve euro, daar krijg je zelfgebakken cake bij, en in de herfst appeltaart met een vulling van eigen pluk. De 61-jarige vrijwilligster Lida Betjes zegt: ‘Iets anders mogen we helaas niet serveren, dat zou concurrentie zijn voor de horeca in de buurt, maar als je zelf je lunch meebrengt, krijg je van ons een bord en bestek.’ Aan de achterkant van het station ligt nog zo’n pareltje verstopt: kinderboerderij ’t Dierenduintje, waar oude dieren rustig op hun einde mogen wachten.
Het lijkt wel of Castricum er een sport van maakt om zijn schatten te verbergen. Er is in Nederland geen station waar je zo makkelijk rechtstreeks de duinen in wandelt, maar als nietsvermoedende passant zie je daar niets van. Zelfs Bakkum, de camping waar Amsterdammers al een eeuw hun zomers doorbrengen en die op tien minuten fietsen van het station ligt, staat nergens aangegeven. Akkoord, de vaste treinreizigers weten de weg naar mooie plekken als Bakkum en de Tuin van Kapitein Rommel heus wel te vinden, maar als Castricum zijn intercity-status op lange termijn veilig wil stellen, dan zal het nieuwe mensen moeten trekken.
Nog minder dan Castricum slaagt Koog-Zaandijk erin het prachtige achterland van zijn station onder de aandacht te brengen. Hier gaat het niet om de duinen, maar om de Zaan, die nog geen zevenhonderd meter verderop ligt, en vooral om de wereldberoemde molens van de Zaanse Schans die aan de overkant van de rivier wenken. Het grote verschil met Castricum is dat Koog-Zaandijk wel richtingaanwijzers en borden heeft neergezet om treinreizigers naar het water te krijgen, maar het desolate industrieterrein dat je eerst moet doorkruisen blijft een grote barrière voor toeristen. Sinds een jaar staat er een fietsriksja bij de stationsuitgang, die je voor vijf euro naar de Zaanse Schans brengt.
Het was geen initiatief van de gemeente Zaanstad of de ns om deze service aan te bieden, het was zelfs niet in de eerste plaats een commercieel project: Joyce van Baarsen, die de administratie van de aannemerij van haar man doet, wilde meer onder de mensen komen en kocht gewoon twee elektrische riksja’s. Inmiddels heeft ze twee mensen die regelmatig voor haar inspringen.
Van Baarsen geniet van haar werk en de contacten die eruit voortvloeien, zo nodigde een Saoedische klant haar en haar man een keer uit voor een diner in zijn hotel: ‘Het was een heel traditionele moslim en hij hoorde ons helemaal uit over prostitutie en softdrugs. Hij was al voor de derde keer op bezoek in Nederland, maar hij had nog nooit gewoon met iemand kunnen praten.’
Van Baarsen draait volop mee in de lokale economie, ze is lid van ondernemersvereniging Zaanse Schans en geeft samen met zes andere kleine ondernemers een boekje met kortingsbonnen uit. Of toeristen die uit het station komen van haar riksja gebruik maken of niet, ze krijgen allemaal een plattegrond met de route naar de molens en een vriendelijk praatje. Je zou op haar service allerlei moderne etiketten kunnen plakken, zoals multimodaal ketenvervoer en duurzaam toerisme, maar vanuit beleidsmatig oogpunt bestaat ze niet. ‘Ik heb nog nooit contact gehad met de ns, ze weten denk ik niet eens dat ik hier sta.’ En dat is eigenlijk heel vreemd voor een bedrijf dat de mond vol heeft van deur-tot-deurtransport.
Station Zaandam Kogerveld ligt net zo dicht bij de Zaan als dat van Koog-Zaandijk, maar toeristen zul je er niet snel aantreffen. Door de grote leegstand is het industriegebied dat het station van de rivier scheidt hier nog desolater, maar vooral: er is geen molen te bekennen.
Toch is dit stationnetje – met minder dan tweeduizend in- en uitstappers verreweg het kleinste van de vijf – minder provinciaal dan op het eerste gezicht lijkt. Pal ernaast ligt de katholieke Jozefkerk, een typisch jarenzestiggebouw met een losse klokkentoren en grote gebrandschilderde ramen. De zondagse diensten trekken een kleine tweehonderd mensen, vooral uit de directe omgeving. Maar het zijn niet alleen grijze Zaankanters die hier ter kerke gaan, elke maand organiseren zowel Filipijnse als Iraakse geloofsgenoten er hun eigen gebedsdiensten en dan komen vluchtelingen uit het hele land naar Zaandam Kogerveld. Een deel komt met de trein, het is voor de Jozefkerk dus handig om zo dicht bij het station te zitten. ‘Even voor de duidelijkheid’, zegt bestuurslid Martin Meulenkamp, ‘wij zaten hier eerder dan het station.’ En inderdaad, de kerk mag er dan slechts een halve eeuw staan, het station is pas een kwart eeuw oud.
Het internationale trekje van het station zou de komende jaren wel eens vleugels kunnen krijgen, want de gemeente Zaanstad tekende dit voorjaar een intentieovereenkomst met Chinese investeerders, die op de sportvelden achter het station het China Center Zaandam willen bouwen, een combinatie van hotels, short-stay appartementen, een casino en een internationale school.
Die Chinese belangstelling voor Zaandam Kogerveld is minder vreemd dan op het eerste gezicht misschien lijkt,: het station heeft tweemaal per uur een rechtstreekse treinverbinding met Schiphol. Zonder twijfel zal er dan ook een goede wandelroute komen tussen het China Center en het station, maar het gevaar is wel groot dat de Chinese plannen worden behandeld als een geïsoleerd project, een zoveelste eilandje in de waterrijke Zaanstreek. Daarmee zou de gemeente een mooie kans laten liggen om eindelijk een fatsoenlijke wandelroute aan te leggen van het station naar het Zaans Medisch Centrum, het grote ziekenhuis dat nu nog verscholen ligt achter de sportvelden en de afrit van de A8. Door de barrières van wegen en sportvelden is het anderhalve kilometer lopen, maar rechtstreeks is het niet meer dan een luttele vijfhonderd meter, dat is zelfs met een rollator te doen.
Maar wacht even, waarom zou zo’n langzaamverkeersverbinding eigenlijk afhankelijk moeten zijn van een beslissing aan het andere einde van de wereld? Waarom zou Zaanstad niet nu al gewoon een mooi voetpad kunnen aanleggen, en daarmee en passant de sportvelden, die slechts een paar uur per week worden gebruikt, ontsluiten? TOD is niet alleen een kwestie van programma toevoegen, maar ook van beter ontsluiten van wat er al is.
De reis langs de vijf stations laat zien hoe verschillend de randvoorwaarden zijn waarmee de ontwerpers te maken hebben, niet alleen in objectieve termen als bebouwingsdichtheden, aantallen passagiers en infrastructurele ontsluiting, maar ook in veel subjectievere zin, zoals de bedrijvigheid ter plekke en de lokale sociale weefsels – of het ontbreken daarvan.
Natuurlijk zal Zaandam Kogerveld niet uitgroeien tot een katholieke hub – hoewel er in de Jozefkerk nu al regelmatig bisschoppelijke vergaderingen plaatsvinden omdat je er zowel met de trein als met de auto zo goed kunt komen – noch kan de modelspoorbaanwinkel van Heerhugowaard het winderige stationsgebied in zijn eentje tot leven kussen of de fietsriksja van Koog-Zaandijk de Zaanse Schans dichterbij brengen. Maar hoe klein ook, het zijn wel levende aanzetten en daarmee aangrijpingspunten voor het in gang zetten van verandering. Om te beginnen op de korte termijn.
Gepubliceerd in: Onder Weg! – Vijftien ontwerpen voor Transit Oriented Development (TOD) aan de Zaancorridor, BNA Onderzoek
