Knooppunt Oudenrijn

We hebben afgesproken op het busstation van Utrecht, dat wel wat weg heeft van een vliegtuigterminal met vertrekeilanden, om daar de bus te pakken naar het startpunt van de wandeling rond knooppunt Oudenrijn. Geïmponeerd kijken we naar het bord met vertrektijden: vanaf hier rijden er niet alleen bussen naar voor de hand liggende bestemmingen als Bilthoven en Lunetten, maar bijvoorbeeld ook naar Amsterdam en Wageningen, en naar steden in de provincie waar Noël van Dooren adviseur was voordat hij begin dit jaar aantrad als Rijksadviseur voor de fysieke leefomgeving, namelijk Zuid-Holland. We nemen lijn 388 naar Rotterdam. De bus scheurt in de richting van een dubbele groene toren, dan rechtsaf over een bouwplaats waar kranen en zandvlaktes elkaar afwisselen en dan weer rechts over een brede laan met ongelijkvloerse kruisingen in de richting van het kleine broertje van de Rotterdamse Erasmusbrug. Utrecht een gezellige, kleinschalige fietsstad? Niet aan deze kant.

Op Papendorp-Zuid, een modern kantorenpark waar parkeergarages keurig zijn weggewerkt achter met stenen gevulde stalen korven, stappen we uit. Licht sceptisch kijkt Van Dooren me aan, want ook al woont hij dertig jaar in Utrecht, aan deze kant van de stad heeft hij nog nooit gewandeld, hij is meer van de oostkant. En wandelen rond een snelweg? Met de romantiek die theoretici als Deleuze, Augé en Virillo aan non-places en restzones toedichten, heeft hij niet veel op.

Visioen

Al zijn er uitzonderingen: als Provinciaal Adviseur Ruimtelijke Kwaliteit (PARK) van Zuid-Holland fietste hij naar knooppunt Gouwe, omdat ín deze infrastructuurkluwen een bos stond gepland om een nieuwe woonwijk in de Zuidplaspolder af te schermen. ‘Toen ik tussen A20, N457 en spoor eindelijk de Vijfde Tochtweg vond, bleek het er onverwacht idyllisch. Als je tenminste de juiste kant op keek.’

Het bos vond hij overigens slecht doordacht omdat het enkel zou leiden tot geïsoleerde plukken groen tussen de infra, die hoogstens op de kaart onderdeel van een groter geheel zouden lijken. Maar het inspireerde hem wel om een eerste onderzoek te laten doen naar een groenstructuur die snelwegen en spoorlijnen ondergeschikt maakt aan langzaam-verkeersroutes om zo de fraaie fragmenten aan elkaar te rijgen.

Is dat haalbaar? ‘Nee, maar soms moet je juist een visioen klaar hebben liggen voor het moment dat de infrawereld sowieso op de schop moet.’ Ik ben dus gewaarschuwd.

Bestuurlijke evenwichtskunst

Langs een fietspad lopen we naar het westen en duiken onder de twaalf banen van de A12 door. In ingenieurstermen is dit een viaduct, maar als wandelaar heb je het gevoel dat je door een donkere tunnel van bijna honderd meter loopt. Na deze schacht opent zich een kleinschalig polderlandschap, met in de verte het machtige hoofdkantoor van Rijkswaterstaat, de kraamkamer van alle knooppunten, en op de voorgrond kleine weides met grazende paarden. ‘Het is hier ruimer dan ik verwacht had’, zegt Van Dooren opgewekt, ‘maar deze ruimte wordt in de nabije toekomst waarschijnlijk opgesoupeerd door stedelijke ontwikkeling in de A12-zone.’

Er worden al langer plannen gemaakt voor deze zone, die naast de Galecopperzoom waar we nu staan ook bedrijventerrein Kanaleneiland-Westraven omvat, maar pas vorig jaar december werd er een bestuurlijke klap op gegeven door de ondertekening van het Akkoord van Rijnenburg. Het plan voor 75 duizend woningen, naar eigen zeggen de grootste woningbouwlocatie van Nederland, bestaat uit drie delen: de binnenstedelijke Merwedekanaalzone, die al van start is gegaan, vervolgens de A12-zone, die in 2030 aan de beurt is, en vanaf 2035 Rijnenburg, dat in het zuidwestelijke kwadrant van het knooppunt komt te liggen, de enige kant die nu nog open is.

Het Akkoord van Rijnenburg is een bestuurlijk evenwichtskunststuk tussen het door linkse partijen (en boeren) omarmde binnenstedelijk bouwen en het meer rechtse bouwen in de wei, maar het is vooral een kwestie van goed faseren: eerst de binnenstedelijke opgave afronden, dan pas de sprong naar de snelweg. Geamuseerd wijst Van Dooren op een huis aan de Galecopperdijk dat overduidelijk net is opgeleverd: blijkbaar is voor sommige particulieren de toekomst nu al begonnen.

We slaan een hoek om en dan doemen ineens metershoge roestige beelden op, het blijkt de werkplaats van het bedrijf Scrap Design. Een stuk verderop zien we een scheefgezakt hek dat uitnodigend openstaat en toegang geeft tot een vervallen wielerbaan waar mensen hun honden los laten lopen. ‘Niet de egel pakken’, schreeuwt een blonde vrouw tegen haar hond die verwoed tegen een struik staat te blaffen.

Permanent geheugenverlies

Aan de zijkant verlaten we de wielerbaan en lopen over een eikenlaan parallel aan de A12 verder. ‘Wie zou deze laan eigenlijk hebben ontworpen?’, vraagt Van Dooren zich hardop af, ‘hoort ze bij de snelweg of bij Nieuwegein?’ Mij lijkt de laan net als de wielerbaan afkomstig uit de koker van Nieuwegein, maar zo makkelijk wil Van Dooren zich er niet vanaf maken: ‘Het afgelopen half uur hebben we verschillende stroken gezien die onderdeel zijn van de inpassing van de snelweg of van de groenvoorziening van de aanliggende wijken. Dat zijn allemaal projecten geweest, met ontwerpers die afwegingen hebben gemaakt en beslissingen hebben genomen. Maar de kennis daarvan sijpelt weg, waardoor we aan permanent geheugenverlies lijden. Wanneer het gebied straks op de schop gaat, beginnen andere ontwerpers gewoon weer opnieuw.’

Als zelfstandige adviseerde Van Dooren Het Nieuwe Instituut vier jaar geleden hoe je de kennis over landschapsarchitectuur vindbaar en doorzoekbaar kunt maken. Dat leidde tot het, inmiddels afgeronde, programma Geheugen van het Ontworpen Landschap. Het NNI werkt nu aan een vervolg en vanuit zijn functie als Rijksadviseur zal hem gevraagd worden om zich opnieuw over dit vraagstuk te buigen. ‘Duidelijk is al dat een archief niet genoeg is, er is ook een mentaliteitsverandering bij ontwerpers nodig.’

Hij zwijgt even en zegt dan: ‘In ieder geval zou de strook rondom dit knooppunt een goede casestudy kunnen zijn.’ Ik zie al een onderzoeker voor me die stoffige schetsen opduikelt en er zwaarwichtige analyses op loslaat en ben blij dat ik me kan beperken tot knooppuntwandelingen en af en toe een stuk in de krant of op de site van Mooi NL.

‘Bepaald geen pareltje’

Aan het einde van de eikenlaan slaan we linksaf naar de Reinesteijnseweg, die parallel aan de geluidswal van de A2 naar het zuiden loopt. In de verte zien we het reclamehuisje dat op stalen poten boven de geluidswal uitsteekt. Vroeger was dit de Taatsendijk, vermoedt Van Dooren, een middeleeuwse dijk die de polders Ouden Rijn en Heijkop scheidde van de polders Papekop en Galekop.

We lopen over een paadje dat bovenlangs de geluidswal loopt, dan een stuk over een grasstrook met een stalen toren met wenteltrap – een uitzichtspunt van waaraf je net over de wal heen kunt kijken – en komen dan in een beboste strook met inmiddels volwassen balsemienpopulieren. Het geluidsscherm dat de geluidswal hier heeft afgelost, zorgt dat de snelweg onhoorbaar blijft. Waarderend zegt Van Dooren: ‘Het is geen Vondelpark, maar zo’n bufferzone kan dus wel degelijk een fijne plek opleveren.’

Na tweeënhalve kilometer komen we bij de eerste mogelijkheid om aan de andere kant van de A2 te komen: het viaduct van de Nedereindseweg. ‘Bepaald geen pareltje’, oordeelt Van Dooren, ‘in plaats van een uitnodigende onderdoorgang voor recreatief verkeer is dit vooral een grauwe doorsteek voor auto’s.’

Rijnenburg-effect

Aan de andere kant stuiten we op een verweerd wit bord, de naam is nog net leesbaar: Rijnenburg. Van de veertiende tot de achttiende eeuw stond hier een kasteel met die naam, later werd het een buurtschap rond een herenboerderij en nu is het een lint met verspreide huizen en boerderijen, en officieel een buurt van de Utrechtse wijk Vleuten-De Meern. Mondjesmaat vestigden zich hier dus mensen, maar binnenkort begint de grote stormloop, want Rijnenburg is ook de naam van de nieuwbouwwijk die de open polder over tien jaar zal gaan vullen.

We slaan rechtsaf en lopen parallel aan de A2 terug naar het noorden. Hier geen geluidswal of -scherm: slechts een smalle sloot en een rij iele bomen scheidt ons van het asfalt, zelfs een vangrail ontbreekt. Nieuwsgierig vraag ik wat Van Dooren van dit hardcore snelweglandschap vindt. ‘Tot nu toe stelt je wandeling me teleur’, zegt hij met een uitgestreken gezicht, ‘ik had me zo’n knooppunt veel lelijker voorgesteld.’ Monter vervolgen we onze weg, slechts af en toe gestoord door wielrenners die voorbijstuiven.

Stap voor stap komt de stad weer dichterbij, tot de weg halverwege een kleine knik naar links maakt. Op de historische kaarten die Van Dooren vooraf heeft geprint, zien we dat je hier voor de komst van de snelweg rechtsaf kon slaan en dat je dan op de Taatsendijk kwam. Zou dit geen mooi punt zijn om een extra dwarsverbinding tussen Rijnenburg en de Nieuwegeinse wijk Galecop te maken? Het blijkt de foute vraag om aan een Rijksadviseur te stellen, of in ieder geval een voorbarige: ‘Wat nodig is, is een grondige analyse van de plaats die Rijnenburg krijgt in de Utrechtse regio: hoe gaan de verbindingen met de binnenstad eruitzien, met name voor langzaam verkeer en voor dieren? En met Galecop en Leidsche Rijn? En wat betekent dat voor het knooppunt?’

Snelwegknooppuntpark

Snelwegen en de bijbehorende knooppunten werden altijd zoveel mogelijk buiten de stad aangelegd, legt Van Dooren uit, maar de stad rukt de laatste decennia steeds verder op. ‘Oudenrijn, de eerste knoop van Nederland, is voor de oorlog midden in de polders gebouwd. Heel lang veranderde er weinig, maar vanaf de jaren negentig ging het snel.’ Ten zuidoosten verrees woonwijk Galecop, ten noordoosten kantorenpark Papendop en ten noordwesten bedrijventerrein Oudenrijn en woonwijk Leidsche Rijn. En in het laatste vrije kwadrant wordt straks Rijnenburg gebouwd. ‘Als je niks doet, dan zullen de A2 en A12 de komende eeuw harde barrières blijven die de stad in stukken blijven hakken.’

Hij vindt het als Rijksadviseur belangrijk om ‘de lange tijd’ in beschouwing te nemen: ‘In Antwerpen wordt onder de noemer De Grote Verbinding gewerkt aan zeven parken om de Ring te overkappen. Ruim tien jaar geleden is bij Leidsche Rijn de A2 overkapt, het Akkoord van Rijnenburg maakt het noodzakelijk om nu een visie te ontwikkelen voor de hele ring om Utrecht, inclusief de drie knooppunten en Amelisweerd.’

Ik wijs naar rechts, waar het autoverkeer zich vijf banen breed naar het zuiden haast en aan de overkant vijf banen breed naar het noorden, en vraag of de weg hier ook overkapt moet worden. Van Dooren, hardop denkend: ‘Misschien, maar je kunt ook denken aan een netwerk van muizengaatjes onder de weg door, die de groene ruimtes parallel aan de snelwegen verbinden. Zo zou een samenhangend park kunnen ontstaan, het eerste snelwegknooppuntpark van Nederland, en misschien wel van de wereld.’ Een beetje dromerig lopen we verder richting knoop.

Fikkie stoken

Het kleine bosje in de oksel van de knoop is anderhalf jaar geleden gekraakt. Van een eerdere wandeling weet ik dat de bewoners hun terrein The Other Site noemen, een verwijzing naar een al eerder gekraakt terreintje naast de voormalige wielerbaan aan de oostkant van de snelweg. Inmiddels hebben de bewoners een schutting getimmerd tegen de inkijk. Van Dooren wijst op de brievenbus met huisnummer: ‘In Nederland voegen ook rafelranden zich naar de bestaande orde.’

Aangemoedigd door dit keurige staaltje gedoogbeleid, stel ik voor om meteen na The Other Site een stukje dóór de knoop te lopen. Of het mag weet ik niet, maar er staat nergens een hek of verbodsbord, dus stemt Van Dooren toe. We slaan rechtsaf, lopen onder een viaduct door en staan plotsklaps midden in de knoop. ‘Dit is de bruutheid die ik verwacht had’, zegt hij waarderend.

Aan de andere kant pikken we de Heycopperkade weer op en slaan bij Strijkviertel rechtsaf, een weg die waarschijnlijk wat jonger is dan de polderdijken, maar die nog altijd teruggaat tot de zeventiende eeuw. Aanvankelijk is het een smal weggetje dat wat verloren onder een breed viaduct doorloopt, maar na het kruispunt met de N198 wordt het een gewone weg. We passeren een palletgroothandel die ook vuurwerk verkoopt en stoppen bij een snackbar voor een kop koffie. Het is druk in de kleine barak, achter de toonbank werken twee mannen en een vrouw razendsnel de bestellingen af van het naastgelegen bedrijventerrein Oudenrijn. We zijn overduidelijk terug in het stedelijk weefsel.

Op het terras laat Van Dooren zijn gedachten nog eens gaan over de wandeling tot nu toe: ‘De randen van de snelweg zijn geheel ontworpen. Alles is dus op de tekentafel bepaald, desondanks hebben ze nog steeds een zekere mate van onbepaaldheid, het zijn plekken waar jongeren nog fikkie kunnen stoken of voor het eerst zoenen. En dat zijn precies de kwaliteiten die door stedelijke verdichting steeds meer op de tocht staan.’

Als om dat te onderstrepen verbiedt het eerste bord dat we zien als we verderlopen de ‘toegang met meer dan drie honden per begeleider’.

Een stukje Zuid-Holland

De route voert langs de strandjes van Recreatieplas Strijkviertel, langs de rugby-, hockey- en voetbalvelden van Sportpark Rijnvliet en de reusachtige witte tenten die de buitenbanen van Tennisvereniging PVDV overkappen, langs de openbare speeltuin Shivopad en het calisthenicspark Rijnvliet. Hier recreëren de inwoners van Leidsche Rijn, de grootste vinexwijk van Nederland en in zekere zin de voorloper van Rijnenburg. Het is allemaal zorgvuldig gepland en goed ontworpen, maar het is ook louter functioneel – veel bepaalder kan een ruimte nauwelijks zijn. Het voelt als een waarschuwing aan de toekomstige ontwerpers van de groene randen van de snelwegknoop.

We volgen het fietspad dat langzaam omhoogloopt naar het dijklichaam van de A2, maar bovengekomen stuiten we eerst weer op de N198 die hier als parallelstructuur van de snelweg een functie vervult die alleen met navigatiesystemen te doorgronden is. ‘Kijk nou, dit is net Zuid-Holland’, zegt Van Dooren, ‘en al is het minder erg dan bij Zoetermeer of in het Westland, toch zakt de moed me bij zoveel verkeersruimte wel even in de schoenen.’

Terwijl we op groen licht wachten, tel ik twee banen naar het noorden en vier naar het zuiden, plus een busbaan aan weerszijden. Het Orteliusviaduct tilt ons vervolgens over de welgeteld zeventien banen die de A2 hier telt, voor de eerste keer tijdens deze wandeling ruiken we benzine. Later meet ik het na op een kaart: de infrabundel van N- en A-weg is hier van wegkant tot wegkant tweehonderd meter breed.

Laatste stukje historisch landschap

Aan de andere kant van de snelweg buigt het fietspad naar rechts in de richting van kantorenpark Papendorp, links zien we een paar oude fabrieken en een stortplaats liggen, een wonderlijk morsig verschijnsel in deze smetteloze omgeving. ‘Uit te kopen bedrijven’, zegt Van Dooren berustend, ‘ook zonder de precieze plannen voor deze plek te kennen, is duidelijk dat ze hier geen lang leven meer beschoren is. Maak- en recyclebedrijven worden steeds verder de stad uit geduwd ten gunste van kantoren en woningen. Dat is op korte termijn voordelig voor steden, maar het levert weer nieuwe problemen op, zoals grotere pendelafstanden voor praktische opgeleiden en een tekort aan bedrijventerreinen in de zwaardere hindercategorieën.’

En dan klaart zijn gezicht op, hij kijkt op de prints van de oude kaarten, dan naar de weg die naar de fabrieken leidt, opnieuw naar de kaarten, en zegt: ‘Die weg is het laatste stukje van de oude Taatsendijk. Voorlopig kun je hier nog iets van de historie van het landschap lezen.’

Op het elektronische bord van Papendorp-Noord P+R zien we dat we ook vanaf deze bushalte terug naar Utrecht Centraal kunnen en we besluiten dat een wandeling van bijna dertien kilometer voldoende is. Terwijl we op bus 107 wachten komt een echtpaar op leeftijd aanlopen vanaf het naastgelegen P+R-terrein. ‘Kijk nou’, zegt de man verbaasd, ‘over drie minuten komt de bus, en dan twee minuten later weer een. Dat hebben we in ons dorp nou niet.’

Feiten

• Naam: Oudenrijn (naar de voormalige gemeente Oudenrijn, die in 1954 opging in Vleuten-De Meern, die op haar beurt in 2001 onderdeel werd van Utrecht)
• Opening: 2011 (de eerste versie stamde uit 1939 en was daarmee het eerste snelwegknooppunt van Nederland)
• Soort: klaverturbine
• Lengte wandeling: 12,6 kilometer, waarvan 26 procent onverhard of gravel
• Panorama’s: een staalkaart van de naoorlogse en geplande woningbouw
• Startpunt met ov: bushalte Papendorp-Zuid (lijn 90, 295 of 388 vanaf Utrecht Centraal)
• Laadpaal elektrische auto’s: Groenewoudsedijk 50 (Laadkompas NL)
• Bankjes: op kantorenpark Papendorp, in de Galecopperzoom en park Galecop, aan de Strijkviertelplas en bij calisthenicspark Rijnvliet
• Eten en drinken: restaurant Smaak & Stijl (Galecopperzoom 5, Nieuwegein), snackbar Strijkviertel (zuidwestpunt van de Strijkviertelplas), Piccalilly Catering (Orteliuslaan 855, Utrecht) en brasserie de Steiger (Ptolemaeuslaan 53, Utrecht)
• Bijzonderheden: twee gekraakte terreintjes (The Nettle in de zuidoostelijke oksel en The Other Site in de zuidwestelijke)

Route

• De route staat op Komoot