Een ouderwets optimistisch beeld schetst het ministerie van Vrom in de nota ‘Een ministerie van tijd & ruimte’. Dynamische verkeersinformatie, rekeningrijden en automatische voertuiggeleiding zijn nog maar het begin. In 2030 – of eerder als de overheid de ontwikkeling stimuleert – beschikken we over gepersonificeerd openbaar vervoer: bestuurderloze wagens die vervoer van deur tot deur bieden, zelfs op afgelegen zandpaden. Je geeft op waar je wanneer naartoe wilt en met wie, de computer stuurt vervolgens een zelfdenkende auto die is toegesneden op je wensen. Er komen ook zelfsturende winkelwagentjes die je boodschappen ophalen bij distributiecentra en die voor de deur wachten tot je thuis bent. Een soort witte-fietsenplan maar dan met auto’s, satellietnavigatie en smartcards. Maar zelfs met al dit technologische geweld verwacht de nota ‘helaas’ geen echte vermindering van de mobiliteit: ‘afstand is nog lang niet zo dood als we uit beleidsoogpunt mochten willen’.
De meeste onderzoekers geven tegenwoordig toe dat ICT waarschijnlijk niet leidt tot minder mobiliteit, maar ze blijven wel volhouden dat het zal helpen om de files te verminderen. Dankzij ICT kunnen mensen hun werk immers beter spreiden en dus knelpunten vermijden. Om een file te voorkomen hoeven bovendien niet eens zoveel automobilisten op een ander tijdstip te gaan reizen. Het TelewerkForum liet uitrekenen dat het genoeg was om in de driehoek Amsterdam-Utrecht-Den Haag dertigduizend mensen uit de spits te halen om de files op te laten lossen. Dit fileverdunningsplan kwam overigens nooit van de grond.
De spits wordt steeds massiever. Volgens de Adviesdienst Verkeer en Vervoer (AVV) stond in 1999 zeventig procent van alle files in de spitsuren, vijf jaar daarvoor was dat nog geen zestig procent. Maar tegelijk hoor je steeds vaker klagen over onverwachte files, zelfs de nacht van zondag op maandag is niet meer veilig. Is dat alleen een kwestie van beleving, omdat onverwachte files nu eenmaal leiden tot de meeste razernij?
De AVV-cijfers versluieren dat de files buiten de spits in absolute zin wel degelijk toenemen, in de genoemde periode zelfs met een factor anderhalf. Bovendien maskeren de cijfers dat die spits steeds langer duurt. Als spitsuur geldt in Nederland de tijd van zes tot tien uur ’s morgens en van vier tot zeven uur ’s middags. Dat is zeven uur, bijna een werkdag. En steeds vaker staat het verkeer op knelpunten ook gedurende al die tijd daadwerkelijk vast.
ICT en de daarmee samenhangende spreiding van het verkeer leidt dus niet zozeer tot een afname van de files alswel tot een uitsmeren ervan. Als het verkeer blijft toenemen, en daar ziet het naar uit, dan duurt de spits over een decennium gewoon van zes uur ’s morgens tot tien uur ’s avonds. En dan worden we nog bozer als er ’s nachts een file staat wegens wegwerkzaamheden. ICT is dus niet de én-én-oplossing waar beleidsmakers zo naarstig naar op zoek zijn, maar eerder een én-én-probleem. ‘De file is het enige effectieve middel tegen files’, zei een topambtenaar van Verkeer en waterstaat ooit off the record. Supermarktketen Laurus speelt daar al op in. Deze zomer schafte het bedrijf drie bussen aan met elk 21 werkplekken. Daarmee worden de werknemers uit Den Bosch, Helmond en Amersfoort dagelijks naar het nieuwe hoofdkantoor in Rotterdam gebracht. ‘Volgens Laurus is het vervoer van werknemers het probleem van de werkgever’, laat een woordvoerster weten. Dat klinkt altruïstisch, maar het draait natuurlijk om de vergroting van de productiviteit. De tijd dat reizen een rustpunt was, een tijdspanne om tot je zelf te komen tussen de claims van werk en familie, lijkt snel te verdwijnen.
De mogelijkheden om reizen en werk te combineren zullen dankzij draadloze communicatie (mobiel internet, lokale netwerken, Bluetooth) steeds verder toenemen. Straks kunnen we niet alleen in de bedrijfsbus voluit werken, maar ook in het vliegtuig en op de mountainbike. We worden zelf een mobiel kantoor.
Zou een betere informatievoorziening dan helpen? Als ICT ergens handig voor is, dan is het wel om mensen te vertellen wat er waar aan de hand is. Volgens de overheid is dat een prima manier om de bestaande mobiliteit beter te spreiden. Zet de verkeersknelpunten en wegwerkzaamheden op internet, dan rijden de mensen om.
Dat er afgelopen zomer geen files stonden op de A10-West, lijkt de hoopvolle stelling van de ICT-adepten te bewijzen. De aangekondigde gigantische verstoppingen bleven uit toen de drukste weg van Nederland gedurende drie maanden voor de helft werd afgesloten. De aangeboden leenfietsen en extra busdiensten bleven ongebruikt, blijkbaar wisten de reguliere gebruikers van deze weg een alternatief te verzinnen. Minister Netelenbos sprak van ‘het wonder van de A10-West’ en claimde dat telewerken een belangrijke invloed had op de doorstroming. Onderzoekers houden het erop dat mensen later gingen werken, een andere route namen, carpoolden, de fiets namen.
Zeker is dat reizigers geanticipeerd hebben op de uitgebreide voorlichting over de verbouwing van de A10. Maar toch zou het naïef zijn om van voorlichting veel te verwachten. Het is onmogelijk om van elk knelpunt een nationaal evenement te maken Paul de Leeuw rukt niet nog eens uit om troostende liedjes ten gehore te brengen voor fileslachtoffers zoals bij de ombouw van de A10. De eerste dag na de oplevering stond de vaste ochtendfile er dan ook weer, tien kilometer lang.
Dat voorlichting niet veel helpt constateren ook de automobilisten die elke morgen in de file voor de brug bij Gorinchem kijken naar een groot grote billboard dat oproept om te surfen naar www.stopdefileopdeA27.nl. Zeker, deze site van Rijkswaterstaat bevat veel wetenswaardigheden, maar een alternatieve route staat er niet bij. Die is er namelijk niet.
Bovendien: informatie is naast een methode om problemen te voorkomen, tegelijk ook een aanjager van mobiliteit. Zonder informatie komen we namelijk niet eens op het idee om te reizen.
In Villa des roses beschreef Willem Elsschot in 1910 hoe het dienstmeisje Louise zwanger werd van een man uit Breslau. Na zes maanden vergeefs wachten besloot ze hem vanuit Parijs achterna te reizen. Dagenlang bladerde ze zonder resultaat in een spoorboekje, tot ze van een postbode hoorde dat je op het station inlichtingen kon inwinnen. Op een klein buurtstationnetje werd ze verwezen naar het Oosterstation, anderhalf uur gaans van haar. Daar kreeg ze, wederom na lang wachten, te horen dat ze viermaal moest overstappen en dat de reis 29 uur en 53 minuten duurde. De man achter het loket schreef het keurig voor haar op een briefje.Tegenwoordig duurt de reis nog niet half zo lang, maar een groter verschil is dat je de benodigde informatie in een paar muisklikken op je scherm hebt, en vooral dat je weet dat die informatie überhaupt bestaat. Want Louise had zich er aanvankelijk al bij neergelegd dat ze er nooit achter zou komen. Elsschot laat haar overigens niet vertrekken, dienstmeisjes gingen in die tijd niet zo ver weg. Nu staan ze net als wij allemaal in de file.
