Snelwegen lijken de verzinnebeelding van bestendigheid en onveranderlijkheid: ze ogen net zo solide en stabiel als het landschap waarvan ze deel uitmaken, schijnbaar moeiteloos trotseren ze de tijd. Soms staan er files, soms is het rustig, je kunt regen hebben, of sneeuw of zon, maar de aanblik van snelwegen is altijd eender. Toch is dat een misvatting.
Het snelwegennet is letterlijk voortdurend in beweging: tracés worden aangepast, bochten rechtgetrokken, banen toegevoegd, fly-overs gebouwd. Vele jaren verstrijken tussen de eerste landmeters die in de berm met piketplaatjes in de weer zijn en het doorknippen van het lintje door een opvolger van de minister die de opdracht tot de modernisering had gegeven. En soms zijn we dan al twee, drie kabinetten verder.
Dat verbouwingen slechts korte intermezzi zijn in een verder roerloos bestaan, klopt evenmin. Neem de A2 van Den Bosch naar Eindhoven. Ik herinner me nog goed hoe midden jaren negentig de ongelijkvloerse kruisingen, na een compleet decennium werk-in-uitvoering, eindelijk verdwenen. Splinternieuw en maagdelijk zwart lag de tweemaal tweebaansweg er toen bij.
De verbouwingsmachinerie trok verder, want de knelpunten kwamen onmiddellijk verderop te liggen, richting Amsterdam. En nu daar de uitbouw van de A2 bijna voltooid is, zijn we weer terug bij af: de A2 tussen Den Bosch en Eindhoven is te smal en moet worden verbreed. Eind 2011 wil Rijkswaterstaat daaraan beginnen, in twee jaar moet de klus geklaard zijn.
De planning van Rijkswaterstaat is optimistisch, maar zelfs als die gehaald wordt, dan is, vanaf de start van de aanleg van de A2 in 1955 tot de opleverring in 2013, in totaal 25 jaar aan de weg gewerkt, en dan tel ik de aanleg van het ecoduct bij Boxtel in 2003 nog niet eens mee. Dat is ruim veertig procent van de tijd.
‘De wereld is verdeeld in mensen die onweerstaanbaar aangetrokken worden om telkens te kijken naar dingen in aanbouw, en mensen die daar niets om geven. De aficionado’s vormen een kleine minderheid die bestaat uit vakmensen, alle Rotterdammers, aangevuld met een minieme fractie van de rest van de bevolking.’ Dit schreef Dirk Sijmons in Panorama Nederland, een fotoboek dat de verandering van de infrastructuur van Nederland gedetailleerd heeft vastgelegd door vanuit één en hetzelfde gezichtspunt steeds drie situaties in beeld te brengen: voor, tijdens en na afloop.
De foto’s van Siebe Swart laten een land zien dat hardhandig op de schop gaat: akkers veranderen in meren, dijken worden rechtgetrokken, spoorlijnen en snelwegen doorsnijden oude landschappen. Maar ze laten ook zien hoe snel de wonden die de draglines, heimachines en bulldozers veroorzaken, weer helen. Na afloop ligt het landschap er strak en blinkend bij, alsof het een botoxbehandeling heeft ondergaan. Zelfs voor mensen die het gebied door en door kenden, is het dan nog maar moeilijk voor te stellen hoe het er in het nabije verleden uitzag.
Zijn er al foto’s nodig om de oude situatie, het landschap 1.0, in herinnering te brengen, nog veel sterker geldt dat voor de verbouwing zelf, van de inleidende schermutselingen van de landmeters met hun driepotige tachymeters tot de stoffeerders die de boel afwerken met glanzend asfalt en iele boompjes.
Panorama Nederland documenteerde de aanleg van infrastructuur tussen 1997 en 2007, een periode waarin projecten tot stand kwamen als de HSL, de Betuweroute, de Westerscheldetunnel en de A73 – de nieuwe snelweg tussen Venlo en Roermond. Ook al waren dat stuk voor stuk enorme nieuwbouwprojecten, toch onttrokken ze zich aan het oog als je er niet toevallig in de buurt woonde of werkte.
De aanleg van het ontbrekende stuk A4 bij het West-Brabantse Steenbergen zal de meeste mensen eveneens ontgaan. Dat geldt niet voor de ombouw en uitbouw van bestaande infrastructuur. Dit soort bouwprojecten kun je dagelijks vanachter het stuur volgen: het zijn perfecte illustraties van de slogan ‘Wie bij Rijkswaterstaat werkt, heeft heel Nederland als expositieruimte’.
Waar de een hinder en rommel ziet en zich alleen maar afvraagt waarom het allemaal zo lang moet duren, geniet de ander van de steeds wisselende aanblik die de snelweg biedt, van de tijdelijke landschappen van zandlichamen die zich als nieuwe duinen langs de weg verheffen, van de losse viaducten die eenzaam in het veld staan te wachten tot de weg eroverheen wordt geleid, van de kolommen van de geluidsschermen in aanbouw die in streng gelid doen denken aan de ribben van een walviskarkas. Ik geef toe dat ik tot de liefhebbers behoor.
De wereld van de snelweg was lang een ingenieurswereld, gedomineerd door nut en noodzaak. Tracés werden met de lineaal getrokken en in beton en asfalt uitgevoerd, de landschappelijke inpassing beperkte zich tot de aanplant van bomen. Schoonheid was slechts een bijproduct en dan nog alleen voor de passant die er oog voor had.
Het afgelopen decennium is er veel veranderd: de weg moet niet alleen veilig en snel zijn, maar ook mooi. Francine Houben kreeg een aanstelling als hoogleraar mobiliteitsesthetiek, het route-ontwerp deed zijn intrede bij Rijkswaterstaat en voor het ontwerp van geluidsschermen, viaducten en andere ingenieurskunstwerken werden voortaan architecten ingeschakeld.
De snelweg van begin eenentwintigste eeuw is in de greep van het design geraakt: geluidsschermen zijn uitgegroeid tot autonome kunstobjecten, viaducten zijn voorzien van grafische striping en zelfs de vangrails worden tegenwoordig gestileerd. Deze esthetisering heeft, hoe goed ze ook ter hand wordt genomen, een prijs. De snelweg verliest zijn bescheiden neutraliteit, je rijdt voortaan in de wereld van de moderne architectuur.
Hoe sterk je blik wordt gestuurd door de bril die de architect voor je heeft bedacht, merkte ik op de A2 ter hoogte van Den Bosch, waar architect Ben van Berkel de geluidsschermen van citroengeel glas heeft voorzien. Weg is het vrije zicht dat je op de Maas had als je de Brabantse hoofdstad naderde, je ziet de rivier nu altijd als door zo’n gele zonnebril die bedoeld is om de aanblik van de wereld zonniger te maken. Muzak voor het oog.
Nee, dan de weg in aanbouw: ongecamoufleerd toont hij zijn strenge, functionele schoonheid. Maar vooral: met een snelheid van negentig kilometer per uur zie je een landschap dat in beweging is, dat traag maar ononmiskenbaar evolueert. Door het gebruik van tijdelijke rijbanen wordt ook de weg zelf vloeiend: het verkeer meandert van oude stukken asfalt naar nieuwe en weer terug. Niks op de automatische piloot rechtdoor blazen, elke dag kan de weg ergens anders liggen.
De rij bomen, waar je al jaren langsrijdt, komt bij de opening van een nieuw wegvak ineens als een los fragment op grote afstand van de weg te liggen. Om veel later, als het oude wegvak ook is vernieuwd, strak tegen de nieuwe weg aan te komen liggen. Links en rechts duiken bergen op: zand voor de aanleg van viaducten, betonpuin voor de ondergrond, klei voor de afwerking van de bermen en weggefreest asfalt dat teruggaat naar de asfaltcentrale. In een moeilijk te doorgronden choreografie bewegen al deze bergen langs de weg. Juist omdat esthetische overwegingen in deze logistieke puzzel geen rol spelen, levert dat onverwachte en spannende beelden op. De uitbouw van het snelwegennet bezorgt het vlakke Nederland niet alleen bergen, ze bewegen nog ook. En als bonus mag de automobilist ook weer even diep het landschap inkijken, want tijdens de verbouwing worden de oude geluidsschermen afgebroken en staan er nog geen nieuwe.
Over de aanblik van de wegen tijdens de verbouwing heeft Rijkswaterstaat zich nog nooit gebogen. De programmamanager Wegen naar de toekomst vindt het een ‘inspirerende gedachte’ dat de tijdelijke duinen ook landschappen vormen, maar hij ziet vooral risico’s voor de verkeersveiligheid omdat kijklustigen onvoldoende op het verkeer letten. Van het tijdelijk gebruik van de nieuwe duinen, bijvoorbeeld als motorcrossterrein of snelwegstrand, kan dan ook geen sprake zijn.
Het liefst zou Rijkswaterstaat de automobilist oogkleppen opzetten. Steeds vaker worden calamiteitenschermen, die bedoeld zijn om kijkfiles op de plaats van een ongeval te voorkomen, ingezet om werkzaamheden vlak langs de weg aan het oog te onttrekken. Helaas.
De ombouw van een snelweg haalt je als automobilist uit de sleur van het asfaltvreten, het bevrijdt je van de blik-op-oneindig en het verstand-op-nul. Niet langer is de weg een generieke plek zonder eigenschappen: je bent in het hier en nu. En morgen kan het allemaal weer anders zijn.
Je fantasie wordt geprikkeld: hoe gaat het uiteindelijk worden? Jarenlang kun je je gedachten laten gaan over de toekomstige aanblik: komt er een vangrail of zullen greppels volstaan en houd je dus een heel direct contact met het omringende landschap? Komen er geluidsschermen, en zo ja, hoe zullen die eruitzien? Zal de landschappelijke inpassing bestaan uit bomen en struiken die de blik versperren, of juist uit moerassig landschap met riet?
Natuurlijk kun je naar het informatiecentrum gaan dat tegenwoordig standaardonderdeel is van grote infrastructurele projecten om de artist impression te bekijken, maar dan nog weet je niet hoe dat in werkelijkheid zal uitpakken. Maar vooral: dan is de verrassing weg.
Klinkt veelbelovend, zo’n nieuwe snelwegbelevenis? Vanaf eind 2011 een paar jaar lang gratis te zien op de A2 van De Bosch naar Eindhoven. En daarna waarschijnlijk op de A58 tussen Vlissingen en Eindhoven, waar het bedrijfsleven onder de naam ‘ZuidNet A58’ een publiek-private mobiliteitsonderneming op wil richten om de weg te verbreden en knelpunten op te lossen. Ik verheug me er nu al op.
Gepubliceerd in: De Mobilist – Eerste snelwegkrant van Nederland.
Dit is een bewerking van een stuk dat op 5 juni 2010 in NRC Weekblad verscheen
