Met een bus vol landschapsarchitecten, ambtenaren, ontwerpers, planologen en economen langs de Zuidoostcorridor reizen, op zoek naar ruimtelijke kwaliteit. Het Hollands Diep en de vrachtwagens van Frans Maas scoorden hoog. Maar vertwijfeling overheerste: wat is een corridor eigenlijk? En: moeten we wel ingrijpen? Een verslag, plus een pleidooi voor de terugkeer van woeste gronden.
Verschenen in: Incodelta
Voor me ligt een landkaart van 1959. De contouren van de Zuidoostcorridor zijn daarop slechts vaag te ontwaren. Tussen Rotterdam en Breda loopt een paarse weg, tussen Tilburg en Oirschot eveneens. Dit zijn de ‘hoofdroutes, bij uitstek geschikt voor snelverkeer’. Maar daarna houdt de verbinding abrupt op. De Oirschotse heide is op de kaart nog ongerept, ook na Eindhoven gaapt een grote leegte: de Peel. Landsgrenzen waren in die tijd nog echte hindernissen; de grensovergangen bij Venlo heetten Keulse Barrière en Wezelsche Barrière.
Veertig jaar geleden was het tijdperk van de auto nog maar nauwelijks begonnen, de trein domineerde het vervoer. Per spoor was er een redelijk directe verbinding tussen Rotterdam en Venlo. Alleen op het traject Tilburg-Eindhoven moest de trein een kleine omweg maken. Daar stonden flink wat lijnen tegenover die tegenwoordig ontbreken: Tilburg-Turnhout, Boxtel-Kleef en Eindhoven-Hasselt.
De grootste verandering sinds de oude kaart zijn de haventerreinen langs de Nieuwe Waterweg met als sluitstuk de kleine lob aan de kust: de Maasvlakte. Deze reusachtige overslagmachine kun je gerust de bron van de Zuidoostcorridor noemen. Want de corridor is geen gevolg van planning en planologie, maar een bijproduct van internationale economische ontwikkelingen. Goederen voor het Duitse en Russische achterland zochten zich eenvoudig een weg door de voormalige generaliteitslanden Brabant en Limburg. En vervolgens klonterden bedrijven samen langs deze internationale verbindingsas, bij voorkeur op zichtlocaties. En die bedrijven genereerden vervolgens zelf ook weer vervoer.
Het traject Rotterdam-Venlo heeft dan ook nooit een eigen nummer gekregen zoals de corridor van Amsterdam naar Maastricht (A2), de corridor Den Haag-Arnhem (A12) of de corridor Rotterdam-Nijmegen (A15). Op moderne kaarten gaat de Zuidoostcorridor schuil onder een reeks van nummers. Hij begint op de N15, loopt vanaf Spijkenisse verder als A15, slaat op knooppunt Ridderkerk rechtsaf de A16 op, draait vlak voor de Belgische grens linksaf de A58 op, volgt vervolgens bij Eindhoven een klein stukje de A2, om meteen weer linksaf te slaan naar de A67 die doorloopt naar de Duitse grens. Ook met de Europese nummering valt het niet mee, pas bij knooppunt Ridderkerk krijgt de corridor een Europees nummer en verbruikt er voor nog geen tweehonderd kilometer maar liefst vier: E19, E312, E25 en E34. Dit is geen corridor, dit is een cijferspel.
En waar begint de Zuidoostcorridor eigenlijk? In ieder geval niet bij het Inntel-hotel in het hart van Rotterdam, waar de Incodelta-werkgroep Ruimtelijke Kwaliteit op 20 april 1999 een workshop hield als voorbereiding op een busreis langs de corridor. Strikt formeel is voor die plaats wel iets te zeggen – vlak bij Erasmusbrug, havens en station – maar elk gevoel voor de dynamiek van de corridor ontbreekt aan het open-luchtmuseum aan de Leuvehaven. Datzelfde geldt waarschijnlijk ook voor de plekken waar de verzamelde landschapsarchitecten, ambtenaren, ontwerpers, planologen, economen, fotografen en andere smaakmakers wonen en werken: in de binnensteden, in de polder, een enkeling in een pittoresk vervallen oude loods. Maar niet aan de corridor.
Goed, maar waar dan te beginnen met de reis? Bij Pernis, in Spijkenisse, op de Maasvlakte? Of nog verder: op de parkeerplaats voor containerschepen voor de kust, in Zuidoost-Azië, in China? En begint de corridor wel aan die kant, of is dit juist het einde en ligt het begin aan de oostkant: in Venlo, in het Ruhrgebied of nog verder Duitsland in? Onzinvragen, corridors zijn onderdeel van een netwerk zonder begin of eind. Laat deze reportage dus maar beginnen op de Eerste Maasvlakte, voorlopig nog het uiterste puntje van Nederland.
Toeristische attractie
In truckersrestaurant Routiers Maasvlakte, tussen de slufter en de achtste Petroleumhaven, is van de zee niets te merken. Het zou net zo goed een wegrestaurant in Emmen kunnen zijn. Vrachtwagenchauffeurs en vertegenwoordigers zitten onbekommerd aan het bier, ’s winters is het restaurant alleen op werkdagen geopend.
De Maasvlakte lijkt afgesmeerd met een spatel. In weerwil van de plannen voor een tweede Maasvlakte, is de helft nog niet uitgegeven. Minuscule stuifduintjes maken de vlakte nog verlatener. Overal liggen roestige pijpen die zich als wegen vertakken, elkaar kruisen, onder de grond verdwijnen en een stuk verder weer opduiken. Ze spuiten bagger van hot naar her.
Levensgevaarlijk, evacuatiestation, gevaarlijke leidingen, alle borden zijn geschreven in kapitalen. En toch mag je bijna overal komen, zelfs de meeste duinen zijn niet omgord met prikkeldraad. Hier wanen Nederlanders zich nog schepper naast God, het is ruig en netjes tegelijk. De zee is beroofd van zijn macht, ze kabbelt nietig en tam tegen de bazaltblokken. Duinen dienen slechts als stoffering.
Bij het Distripark liggen nieuwe wegen. De vierbaansweg door het grijsgele duinzand maakt plotseling een haakse bocht naar rechts. Ooit zal hier een kruispunt komen, 29 verkeersborden staan alvast helder afgetekend tegen de avondlucht. Het lichtgrijze asfalt staat vol zwarte slipsporen, hier kan eenieder ongestoord James Bond spelen. De Maasvlakte is een zandbak voor volwassen mannen.
Vanaf de Maasvlakte lopen asfaltweg, goederenspoor en waterweg gebroederlijk samen naar het westen. Hier lopen drie corridors: de zuidelijke naar Antwerpen, de zuidoostelijke naar Venlo en de oostelijke naar Arnhem/Nijmegen. Blauwe bordjes van de Havenroute leiden toeristen langs het industriële landschap. De taal legt het af tegen de schaal van de haveninstallaties, je hebt de neiging om overal ‘reuzen’ voor te zetten: voor de windturbines, de olietanks in slagorde, de veelkleurige containermuren, de batterijen silo’s, de onbegrijpelijke gevaartes op het water, de kranen die als een stalen Jurassic Park omhoog priemen. Een attractie kortom.
‘Is de kracht van de corridor niet juist het gebrek aan bemoeienis van ontwerpers’, vraagt ontwerper Lucas Verweij van Bureau Schie 2.0 zich hardop af aan het begin van de bustocht. We passeren op dat moment net een viaduct in aanbouw bij Havens 2800, de kale pijlers staan zo mooi en kwetsbaar langs de weg dat je ze tot monument zou willen verklaren: afblijven, niets meer aan doen. Na wat aandringen wil Verweij wel verklaren dat hier een ontwerpopgave ligt: ‘Het is tenslotte mijn brood.’
De eerste gele M op een hoge rode paal verschijnt bij Hoogvliet: McDonald’s wenkt. Het is ongelofelijk dat zo’n fraai logo, dat het christelijke kruis naar de kroon steekt, zo’n bespottelijke boerderettes aan zijn voet heeft staan. En dat de hamburgers net zo veel smaak hebben als een autoband. De bosschages rond de hamburgertent onttrekken de wijk Hoogvliet aan het oog, een van de armste wijken van Nederland, een buurt waar niets te beleven valt. Dus kruipen de jongeren door de bosjes naar McDonald’s, voor hen is het een buurtsnackbar en hangplek.
Woningbesluiten en milieuregels eisen dat bewoners worden afgeschermd van de snelweg. Ook Rijkswaterstaat denkt puur defensief, zei het in omgekeerde richting: geen vreemde elementen langs de snelweg, dat zijn alleen maar risicofactoren. Deze benadering houdt de snelweg in een dubbele nelson. Waarom bewoners niet naar de voorzieningen aan de weg toehalen? De supermarkten bij benzinestations kunnen dan, net als de Wizzl-shops in de NS stations, uitgroeien tot buurtsupers.
Meteen rechts van de snelweg liggen stukjes stad uitgestrooid in het platteland, alsof iemand zonder succes olie en azijn heeft proberen te mengen. Nóg houdt het platteland moedig stand in de Albrandswaard: een reepje Vinex, een toefje dorpsstraat met wit kerkje, een rommelige autosloperij, een handvol zwarte Zeeuwse schuren, twee distributiedozen, en daarachter een teer polderlandschap met kromme slootjes.
Landschapjes aan de muur
Bij knooppunt Ridderkerk moeten chauffeurs kiezen of ze naar het noordelijke Ruhrgebied willen of naar het zuidelijke Rijn-Ruhrgebied, want hier scheiden zich de wegen van de Zuidoostcorridor en de Oostcorridor. Nog drie kilometer lopen ze parallel – de rijstroken van de A16 in het midden, de rijstroken van de A15 aan de buitenkanten – maar vangrails maken het onmogelijk om nog van richting te veranderen. Overigens is er geen wegwijzer die iets prijsgeeft over de Duitse bestemming van de corridors. Borden met internationale bestemmingen – Parijs, Kopenhagen, Berlijn – staan alleen op doorgaande snelwegen waar ze geen nut hebben, zoals op de A2 en de A4. Die borden zijn dan ook alleen bedoeld als appetizer voor de Europese Unie.
Wegwerkers plaatsen achteroverhangende grijze geluidsschermen langs de weg. Bijna het hele tracé tussen Rotterdam en Dordrecht verdwijnt de komende jaren aan beide zijden achter geluidsschermen. ‘Zonde van het landschap, steeds meer steden herken je alleen nog aan het geluidsscherm’, zegt Frank Meijer van landschapsarchitectenbureau MTD Buys & Van der Vliet in de bus, ‘liever had ik ze niet ontworpen, maar de eis was geluidsreductie. En dan doe je het dus zo goed mogelijk.’ In het oog springende schermen zijn Meijer een gruwel. Dus maakte hij een bouwdoos van elementen die hij langs een groot stuk weg in wisselende combinaties gebruikt. Een proeve van zijn bekwaamheid is te zien tussen ’s-Hertogenbosch en Eindhoven. Geluidsschermen van 5,5 meter hoog blijken zowaar onnadrukkelijk te kunnen zijn. ‘Je moet een ding ontwerpen dat zelf niks wil, dat bomen en kerktorens een kans geeft. Inpassing van een scherm in het landschap is mogelijk noch wenselijk, maar landschapsfatsoen des te meer. Dat betekent voor mij: geen kleur, geen vormwil, niet elke tien kilometer iets anders.’
Een corridor kun je ook letterlijk opvatten, als een gang met deuren en kamers. De geluidsschermen dragen onbedoeld bij aan deze beeldspraak: kale gangen met af en toe een raam als de gang een andere weg of een rivier kruist. De sporadische stukjes weg zonder scherm worden dan vanzelf landschapjes aan de muur. En reclameborden – ‘Wonen in Villapark Dordtse Hout’, ‘Vorstelijk wonen in Princenkil’ – zijn in dat geval affiches.
In de bus wordt geruzied over de werkbaarheid van het begrip corridor: ‘Het is een onhandelbaar begrip, vooral geschikt voor ingezonden brievenschrijvers. Het waait vanzelf wel weer over.’ Ondertussen zie je van Dordrecht bijna niets: een architectenbureau op de tunnel, een reepje industrieterrein, een reclamebord voor Go Karts, een caravanstalling, een glimp van jaren vijftigflats achter een overhuivend geluidsscherm. Zoef.
Infrastructuur-eiland
Nergens is de corridor fysiek zo zichtbaar als bij Moerdijk: een bundel auto’s en treinen steekt het brede Hollands Diep over. Reisleider Jaap Modder vraagt schertsend om twee minuten stilte. En iedereen kijkt zijn ogen uit, oooohhh. Moerdijk is de symbolische scheidslijn tussen Noord- en Zuid-Nederland, tussen protestanten en katholieken, tussen Randstad en provincie, tussen klei en zand. ‘Hij is van boven de Moerdijk’, is in Brabant nog steeds een gangbare typering voor vreemden. En niet de meest positieve.
Natuurlijk is de scheidslijn in werkelijkheid niet scherp. Ook ten zuiden van het Hollands Diep nog zeeklei, met wijdse polders en windsingels die de fruitbomen beschermen tegen de harde westenwind. Lege bietenakkers strekken zich uit naar de einder, met daarin dorpjes omgeven door een ringdijk. De bewoners zijn van oorsprong protestant, het lijkt meer op Zeeland dan op Brabant. En er is hier in de jaren zestig een stukje Rotterdam terechtgekomen: industriegebied Moerdijk. Rechts van de weg priemen de schoorstenen, koeltorens en raffinagekolommen van het verdwaalde stukje Botlek omhoog. Gelukkig ligt het ver van de weg, het begrip zichtlocatie bestond in die tijd nog niet.
Het schaalverschil met de omliggende buurtschappen is nauwelijks te bevatten. Een tegenstelling die je zelfs hoort in de klank van de namen: proef het verschil tussen Moerdijk en Zwingelspaan maar op je tong. Het camouflagebos dat Moerdijk aan het oog moet onttrekken is al hoog opgeschoten, het is natuur geworden waarin geen golfbaan mag worden aangelegd voor de rijke import van dorpen als Klundert en de executives van Shell.
Ondanks de ijver waarmee Frits Philips dertig jaar lang pleitte voor een internationaal vliegveld bij Moerdijk, ter vervanging van Schiphol en Zaventem, bleef Moerdijk een eenzame kolos in het boerenland, een planologisch incident. Pas nu zijn er plannen voor verdere ontwikkeling. In de oksel van A16 en A17 moet bedrijventerrein Moerdijkse Hoek verschijnen, een gebied van tientallen vierkante kilometers met een mengeling van industrie, kantoren en glastuinbouw. Een ander plan voorziet in een bedrijventerrein aan de oostzijde van de A16, bij station Lage Zwaluwe. De komende vijf jaar komt daar toch al een bouwemplacement voor de aanleg van de HSL en de grond zou daarna wel eens ongeschikt kunnen blijken voor landbouw. Een zichtlocatie op die plaats zou het einde betekenen van het zicht op de polders.
Voorlopig is dit gebied, ondanks alle doorsnijdingen, nog open. Om daarvan te genieten legt de bus kort aan bij een ‘infrastructuur-eiland’: een rechthoekige strook landbouwgrond van zo’n vijfhonderd hectare die geheel is omgeven door grote wegen en spoorlijnen. Rijen bomen aan de einder, een donkerrode Thalys glijdt majestueus voorbij, autootjes rijgen zich aaneen, de kerktoren van Wagenberg ziet het onbewogen aan.
Dit is een van de best bereikbare plekken van Nederland, en toch lijkt de tijd stil te zijn blijven staan. De bovenleiding van de spoorlijn hangt nog aan ouderwetse betonnen portalen, maar die zullen sneuvelen als het spoor een stukje wordt opgeschoven om plaats te maken voor de HSL. Tenminste, als ze niet op de monumentenlijst komen, want dan worden ze net zo makkelijk weer opgebouwd. Dat zou een fraai stukje geschiedvervalsing zijn, om de stadsbewoners te plezieren die vanuit de Randstad en Breda naarstig op zoek zijn naar authenticiteit in pittoreske dorpen als Terheijden.
Angst voor de Randstad
Snelweg en spoor gaan de komende jaren beide op de schop. De gemeente Breda kreeg het voor elkaar dat het ontwerp van de HSL en het ontwerp van het nieuwe tracé van de A16 op elkaar werden afgestemd. Voor buitenstaanders lijkt dat een volstrekt logische aanpak, in werkelijkheid moest de gemeente een zware strijd leveren met Rijkswaterstaat. De bestekken voor de verbreding van de A16 waren namelijk al gereed. Dat het onmogelijk was om het spoor naar de weg te brengen, dat was dan jammer. Breda won, de plannen verdwenen in de prullenbak en de weg werd naar het spoor gebracht.
Vol trots laat de voorlichter van het informatiecentrum HSL/A16 zien hoe mooi het allemaal is ingepast: de weg wordt verbreed tot tweemaal zeven banen, nauwkeurig is vastgesteld welke huizen moeten verdwijnen, waar de geluidsschermen en de ‘knikkergoot’ voor de flitstrein komen en hoe de HSL een aftakking krijgt naar het centrum van Breda. Er komt een groenstrook over de HSL, een paar bedrijventerreinen, een Ikea, een leisure park. Alleen de exploitant van het hotelrestaurant is nog niet gekozen, maar dat komt wel goed: Van der Valk heeft precies op het nieuwe tracé een boerderij gekocht.
Kritiek op het ontwerp overheerst bij de busreizigers, vooral op het ontbreken van stedelijkheid. Architectuurhistoricus Wouter van Stiphout: ‘Leuk, een park over de HSL, maar je zou op die plek juist een volwaardig tweede centrum moeten creëren. Het effect van de HSL wordt nu uitgesmeerd, in plaats van geconcentreerd. Dit is alleen maar de pijn verdelen.’ John Rikken van het Bureau Samenwerkende Kamers van Koophandel Noord-Brabant, valt hem bij: ‘Jullie missen kansen. Als je het goed aanpakt staat iedereen te trappelen om mee te mogen investeren.’ En landschapsarchitect Eric Luyten wrijft nog wat zout in de wonde door te stellen dat deze inpassing alleen maar antwoord geeft op vragen die al gesteld werden bij de aanleg van de spoorlijn Amsterdam-Haarlem.
Inderdaad geeft Breda de voorkeur aan een restauratieve koers: de gedempte haven in het centrum wordt weer uitgegraven en fabrieken als bierbrouwerij Oranjeboom worden op termijn de stad uitgegooid. Verontschuldigend zegt Ton Hartman, directeur Stadsontwikkeling Breda: ‘Diep in haar hart is Breda de HSL blijven afwijzen. Er ontbreekt een stedelijke elite die openstaat voor vernieuwing. Daardoor overheerst angst voor verlies van eigenheid, voor Rotterdam.’ Om er als verbluffende optimist aan toe te voegen: ‘ Misschien opent deze defensieve koers de mogelijkheid tot fundamentele vernieuwing over een eeuw.’
’s-Hertogenbosch ziet zich voor soortgelijke problemen – in modern jargon: uitdagingen – gesteld als Breda, maar koos voor een radicaal andere aanpak. De Brabantse hoofdstad wil aan de A2 een tweede stadscentrum creëren, met een intercity station voor de shuttles die als een kruis de HSL-stations binnendoor moeten gaan verbinden: Breda-Arnhem en Amsterdam-Luik. Cees van Aalst van de Bossche Sector Stadsontwikkeling: ‘Wij kiezen voor een dubbelstad, ook om ons oude centrum te redden. Zoals La Défense het historische hart van Parijs heeft gered.’
Rood asfalt
Bij Breda is het afgelopen met de strakke corridor door de zeeklei, vanaf hier zoekt hij zijn weg over de zandgronden, langs de Brabantse stedenrij. Een grote doorgaande route ontbreekt, wegen lopen van stadshart naar stadshart en maken pas vlak voor de stad een schaarbeweging eromheen. De Brabantse steden zijn op veel manieren met elkaar verbonden, rekeningrijden invoeren is hier nog veel moeilijker dan in de Randstad. Spoorlijn en snelweg lopen niet langer vlak naast elkaar. Tussen Tilburg en Eindhoven zijn trein en auto het verst van elkaar verwijderd van de hele corridor: negen kilometer.
Slechts weinig mensen rijden zoals wij het hele traject van de Zuidoostcorridor. Ook het doorgaande vrachtvervoer valt tegen: 62 procent van de vracht die in 1992/1993 door Noord Brabant kwam, werd in de provincie zelf gelost of geladen. Het aandeel internationale doorvoer bedroeg slechts dertig procent. De corridor lijkt meer op een vliegwiel waar elke regio een trap tegenaan geeft, dan op een pijplijn.
Planologen en landschapsarchitecten weten niet goed raad met de Brabantse lappendeken, in de bus buitelen de metaforen over elkaar: een visnet dat in een groter net hangt, een dakpannenlandschap, wegen die als bajonetten in elkaar grijpen, een rozenkrans met de dorpen als weesgegroetjes en de stedelijke knooppunten als onzevaders. ‘Het is allemaal zo korrelig, je kunt het ook subtiel noemen’, klinkt het.
De simpelste methode om de corridor te profileren is hem één wegnummer te geven en een gestroomlijnde vormgeving. Rood asfalt gebruiken bijvoorbeeld en geluidsschermen die onderling verwant zijn. De bewaking van de huisstijl zou een mooie taak zijn voor de ‘corridorautoriteit’ die een andere werkgroep van Incodelta voorstelde.
De weg als autonoom verschijnsel benadrukken betekent definitief afscheid nemen van de inpassing van snelwegen in het landschap. Voor dat laatste is veel te zeggen, vindt bijvoorbeeld architect Hans van Heeswijk. Hij is adviseur van Rijkswaterstaat voor de aanleg van viaducten en bruggen. ‘Een snelweg maakt het omliggende landschap al snel dwaas als hij er een relatie mee probeert aan te gaan. De weg is een zelfstandig fenomeen dat het gebied zo snel mogelijk moet verlaten.’
Het idee om de weg rood te kleuren vindt onder enkele landschapsarchitecten in de bus gretig bijval. Het spoor zou je ook nog wel kunnen verven, maar hoe kleur je de waterwegen rood? Landschapsarchitect Frank Meijer belooft daarover na te denken. Toch kleeft er een groot bezwaar aan een huisstijl. Het forceert niet alleen kunstmatig een samenhang, maar het wist ook de sporen van het verleden uit. De leesbaarheid van de huidige lappendeken wordt verstoord en de snelweg verliest zijn geschiedenis.
Volgens landschapspsycholoog Lon Schöne is de doorsnee weggebruiker ook nog helemaal niet toe aan een eigen karakter van de snelweg. ‘Als je zoiets wilt, moet je het langzaam doen. In één keer een groot stuk aanpakken is moeilijk behapbaar.’ De vergelijking met de metro dringt zich op: elk station heeft een eigen uiterlijk om onder de grond nog enige oriëntatie mogelijk te maken. Toch zijn ook hier veranderingen op til, onlangs ontwierp Norman Foster voor de metro in Bilbao een metrolijn met allemaal identieke stations. Ook Washington heeft zo’n metrolijn.
Landschapsarchitect Jeroen Kruit van het Staring Centrum wil nog een stap verdergaan: het landschap aanpassen aan de snelweg: ‘Op een snelweg beweeg je je voort met 120 kilometer per uur, dan heb je geen tijd om details te bevatten. Dus moet je de begroeiing en de verkaveling versimpelen, zodat de reiziger het landschap begrijpt. Door bijvoorbeeld houtwallen weg te halen maak je het landschap transparanter. Dan krijg je een echt snelweglandschap.’ Het landschap wordt zo gereduceerd tot decor: het toppunt van esthetisering.
Snel weg (1)
De nadruk op snelwegen is Kamer-van-Koophandelvertegenwoordiger John Rikken een doorn in het oog. Hij verzet zich tegen de verenging van het begrip corridor tot een transportas, of nog erger, tot een snelweg. ‘De grote veranderingen voltrekken zich op vijf, tien, vijftien kilometer van de weg,’ houdt hij de landschapsarchitecten en stedenbouwkundigen voor. Ter illustratie neemt de bus de oude weg van Breda naar Tilburg, tussen de dorpen Gilze en Rijen door. Ineens lijkt het of we in België zitten: een aaneengesloten lint van bedrijven, hallen, meubelzaken, wegrestaurants met als toegift een militair vliegveld. En het zijn niet alleen lokale bedrijven, Ericsson heeft hier bijvoorbeeld zijn Nederlandse hoofdkantoor neergezet. Hoe lelijk ook, de corridor heeft hier in ieder geval een fysieke uitdrukkingsvorm gekregen.
Elk bedrijf wil aan de snelweg zitten, hoeveel bedrijventerreinen je ook bouwt, ze zitten binnen de kortste keren vol. Vanwege de bereikbaarheid, vanwege de zichtlocatie, maar vooral vanwege het imago van de snelweg. De snelweg is dynamisch, vooruitstrevend, snel; daarmee willen bedrijven zich associëren. Niet met een provinciestad waar alles, letterlijk, vastligt. Aan de snelweg kan een bedrijf snel veranderen: grond bijkopen, hallen verbouwen, toeleveranciers zoeken, taken afstoten, samenwerkingsverbanden aangaan. En als het economisch tij in de eigen branche tegennzit, kunnen ze weer snel weg. Voor hun standaardhal kunnen ze immers altijd wel een koper vinden.
‘Verbieden helpt niet’, zegt Rikken, ‘water kun je niet met je handen tegenhouden. Bedrijven zitten het liefst aan de rand van de stad, vlakbij hun arbeidspotentieel. Maar als stadsbesturen de boel op slot gooien, grijpen omliggende dorpen hun kans.’ Het zijn sterke dorpswethouders die niet bezwijken voor het schip met geld dat binnenvaart bij grondverkoop, zeker als de druk van een plaatselijke werkgever groot is. En zo groeien dorpen uit tot plattelandsstadjes, met een eigen bedrijventerrein en een rand van witte schimmel.
Dat wil niet zeggen dat Rikken lintbebouwing wil, hij hamert op concentratie en hoogwaardige kwaliteit. ‘Waarom zouden we bedrijven niet kunnen combineren met natuur en met recreatie. Waarom zouden mensen op zondag niet voor hun plezier gaan wandelen in een bedrijvenpark. Dat is de opgave die we ons moeten stellen. En voor het opruimen van rommelgebieden zoals bij Gilze-Rijen zouden we geld moeten reserveren.’
Tijdens de busreis blijken bedrijfsleven en natuurbeschermers het opvallend vaak met elkaar eens te zijn. Pepijn Klaassen, afgevaardigde van de Brabantse Milieu Federatie (BMF): ‘Het bedrijfsleven schuift de kwalitatieve kant op, het zijn de gemeenten die nog steeds in kwantiteit denken.’ Hij is niet zo zeer uit esthetische of ruimtelijke overwegingen tegen het dichtbouwen van de corridor, maar vooral omdat de ecologische structuur van Brabant noord-zuid loopt, dus haaks op corridor. ‘Tussen Best en Eindhoven is nu nog een kleine opening, die buffer is heel kritisch en moet absoluut bewaard blijven. Hetzelfde geldt voor het gebied aan de noordrand van Tilburg.’
Bedrijfsongeval
Steden groeien met de ruggen naar elkaar toe, het gebied tussen de steden is vooral restruimte. En die wordt steeds kleiner: vroeger lagen Tilburg en Breda twintig kilometer uit elkaar, nu nog maar 8,5. Bijvoorbeeld door de aanleg van de wijk Dalen, een Vinex-locatie aan de westrand van Tilburg waar de bus zich een weg zoekt langs rotondes in aanbouw. Alle goede bedoelingen ten spijt, zijn de bewoners geheel aangewezen op de auto. De NS had geen belangstelling om een treinstation te bouwen op de daarvoor gereserveerde plaats.
Deze wijk wordt door Bas Clabbers van het Ministerie van Landbouw, Natuurbeheer en Visserij geroemd als voorbeeld van goede ecologische inpassing: dankzij bulldozerwerk meandert het riviertje de Donge als een groen lint door de wijk. Compleet met een hek en bordjes: ‘verboden toegang, broedende vogels’. BMF-man Klaassen is minder positief: ‘Het ontwerp is inderdaad niet slecht, maar die wijk had er helemaal niet mogen komen. Dit is van oorsprong een weidevogelgebied. Maar Tilburg zei: er zitten toch geen vogels meer door de vliegbasis Gilze-Rijen. Zo praat je het ene bedrijfsongeval goed met het andere.’
Tilburg is de distributiestad van Brabant, zoals Breda de thuishaven is van de procesindustrie en Eindhoven gespecialiseerd is in productie en kennis. Onder Tilburg is begin jaren negentig bedrijventerrein Katsbogten aangelegd. Het is specifiek bestemd voor distributie en transport, maar de druk van bedrijven is zo groot dat ook gewone kantoren proberen er een plaatsje te veroveren. Met alle mobiliteit van werknemers als gevolg. Iets verderop – ter hoogte van de langgerekte groene doos van DAF die met haar kont naar de snelweg staat – is een nieuwe bedrijventerrein gepland: de Surfplas. De eerste structuurvisie voor dit gebied is gereed en de gemeente Tilburg heeft haast. Dat betekent dat het terrein rond 2004 bouwrijp zal zijn: zo lang duurt het in Nederland om een bestemingsplan te maken.
De corridor is voortdurend in beweging, in een paar jaar tijd kan een stuk onherkenbaar veranderen. Dat bleek ook op de workshop voorafgaand aan de busreis: de gepresenteerde luchtfoto’s behoefden steeds mondelinge aanvullingen en correcties. En dat terwijl de meeste foto’s tussen 1990 en 1995 waren gemaakt, nog geen decennium geleden dus.
Bij de spitse torens van het Trappistenklooster slaan we rechtsaf, richting Eindhoven. Rijk, provincie, steden, bedrijfsleven, milieuorganisaties, iedereen is het erover eens dat het gebied tussen Tilburg en Eindhoven leeg moet blijven. En toch lukt dat niet. Bij Moergestel schoten hallen voor droogbloemen, partyverhuur en auto’s wortel. En bij Oirschot kwam afgelopen jaar een nieuwe afslag van de snelweg gereed, prompt verrees daar een bedrijventerrein. De provincie kon eind april maar ternauwernood voorkomen dat er ook nog een hotelrestaurant bij zou komen. De aanvraag voorzag slechts in een ‘herberg’ met dertig bedden, bestemd voor fietsers en wandelaars. Dat klinkt goed, maar in de praktijk komen op zo’n horecagelegenheid aan de snelweg vooral forenzen en werknemers af, en dat trekt vervolgens weer nieuwe bedrijvigheid aan. Dan is het wachten nog slechts op de aanvraag voor uitbreiding van het aantal bedden.
De nieuwe afslag bij Oirschot heeft nog een ander gevolg: hij sluit beter aan op de weg naar Oostelbeers en Middelbeers. Ineens zijn deze dorpjes op vijf minuten van de snelweg komen te liggen. Het is de vraag of dat gemeentebestuur de verleiding kan weerstaan een nieuw bedrijventerrein aan te leggen. In een coulissenlandschap is tenslotte veel te verstoppen.
Europallets en zeecontainers
De vroegere afslag Oirschot lag enkele kilometers terug naar het oosten, op de plaats waar het Wilhelminakanaal de snelweg kruist. Een perfecte plaats voor een multimodaal overslagpunt, zou je denken. Maar het kanaal tussen Breda en Eindhoven is alleen nog geschikt om te spelevaren. De verderop gelegen Zuid-Willemsvaart van ’s-Hertogenbosch naar Weert ligt loodrecht op de corridor en is bovendien alleen diep genoeg voor aanliggende bedrijven als Sligro en Cehave. Beide kanalen maken dan ook geen deel uit van het landelijk hoofdvaarwegennet.
Kleine waterwegen kunnen pas een serieuze transportfunctie krijgen als niet langer containers de maat der dingen zijn, maar de pallets van tachtig bij honderdtwintig centimeter die overal in fabrieken worden gebruikt en die makkelijk in vrachtwagens passen. Het kostbare ompakken zou dan overbodig worden. Het pallet-idee is uitgebreid besproken in de Incodelta werkgroep Multimodaal Vervoer. Al snel dook een probleem op: er kunnen niet twee Europallets naast elkaar in een zeecontainer, dat scheelt precies twee centimeter. De ene helft van de werkgroep concludeerde daaruit dat het met palletvervoer dus niets wordt, de andere helft voorziet een verschuiving van containers naar pallets en daarmee naar een veel fijnmaziger waterwegennet.
Voorlopig ontbreken rechtstreekse waterwegen tussen Rotterdam en Venlo. Schepen met bestemming Venlo volgen daarom de corridor Rotterdam-Nijmegen. Zoals auto’s de A15 nemen, stomen binnenvaartschippers de Waal op en slaan bij Nijmegen rechtsaf; via het Maas Waalkanaal komen ze in de Maas en zakken af naar Venlo. Om containers te kunnen lossen wil Venlo nu een eigen bargeterminal bouwen aan de Maas, een kort luchtspoor brengt de containers dan naar de bestaande ECT-centrale waar ze op treinen naar het Ruhrgebied worden gezet. Coasters hoeven dan dus niet meer te lossen in Rotterdam, een fikse ontlasting van de Nederlandse sporen en wegen.
Waterwegen passen niet goed in het concept van de corridors. Ze vormen geen lijn, feitelijk is sprake van een ruit: Rotterdam-Nijmegen-Luik-Antwerpen-Rotterdam. Maar die scheepvaartruit is van een geheel ander niveau en maatvoering dan de Zuidoostcorridor. Misschien is het logischer om, net als het ministerie van Economische Zaken, te kijken naar de drie megacorridors: van de Randstad naar het Rijn-Ruhrgebied, van het Rijn-Ruhrgebied naar de stedendriehoek Antwerpen-Brussel-Gent en van de Vlaamse stedendriehoek weer terug naar de Randstad. Of nog een stap verder: beschouw Rotterdam, Antwerpen, Vlissingen en Moerdijk als één havensysteem en kijk vandaaruit naar de noodzakelijke achterlandverbindingen als IJzeren Rijn en Betuweroute. Dat zou ook tegemoet komen aan de Duitse eis dat niet alle goederen op één punt het land binnenkomen met alle logistieke problemen vandien. Het water zou het organiserend principe van de planologie worden.
Tot die conclusie was Sjef Langeveld, voormalig projectleider Stromenland van de voorstudie voor de Vijfde Nota Ruimtelijke Ordening, ook gekomen, zij het om iets andere redenen. ‘We gingen uit van twee netwerken: transport en water. Het water zou veel ruimte krijgen, de transportfunctie zou nauwkeurig gedefinieerd en ingeperkt worden. Maar in werkelijkheid is de nadruk komen liggen op transport en krijgen bedrijfslocaties alle ruimte. Zo kun je geen ruimtelijke kwaliteit bewerkstelligen.’
Snel weg (2)
Vlak voor Eindhoven passeren we parkeerplaats Kriekampen. Dit is een van de vier ‘seksontmoetingsplaatsen’ aan de snelwegen rond Eindhoven. Snelwegen zijn puur op efficiëntie ontworpen, maar dat weerhoudt mensen er niet van om ze geheel anders te gebruiken. Als plaats om klanten voor een drugsdeal op te pikken bijvoorbeeld, zoals de drugsrunners op de A16 doen. Als arena voor een gevecht met een rivaliserende supportersvereniging, tot de dood erop volgt. En als plek voor snelle, anonieme seks. De meeste pompbediendes vinden het niet vervelend als er achter hun tankstation gecruised wordt. Hoe meer mensen op een parkeerplaats, hoe veiliger voor beide partijen.
Sommigen lonken vanuit de bescherming van de auto, door het rechterportier uitnodigend op een kier te laten staan. Maar de meesten kruipen door het gat in het hek, lopen, kijken, en verdwijnen, als de vonk overspringt, samen dieper de bosjes in. Na afloop gaan beide partijen weer hun weg, in de regel zonder een woord gewisseld te hebben. Volgens insiders komt het zelden tot neuken. ‘Het blijft vooral bij trekken en pijpen. Áls het al tot seks komt, want je rechterhand is toch je beste vriend.’ Op de grond liggen dan ook beduidend meer tissues dan condooms.
Homoseksuele contacten op parkeerplaatsen hebben een lange geschiedenis. In het achttiende-eeuwse Amsterdam moesten kooplieden hun wagens achterlaten aan de stadspoorten en daar ontstonden ontmoetingsplaatsen voor homo’s. In de vorige eeuw verplaatste de scene zich naar de krullen, de openbare toiletten in de binnenstad. Socioloog Mattias Duyves beschrijft in zijn artikel In de ban van de bak hoe een vaste pantoffelparade van mannen langs de pisbakken schuifelde. Toen de krullen werden afgebroken om parkeerplaatsen aan te leggen, verdween het cruisen naar de darkrooms en naar de randen van de stad, ‘where the streets have no name’. En zo keerde de anonieme seks terug naar de parkeerplaatsen. Duyves : ‘Nieuwe dingen raken pas echt ingeburgerd als ze ook een erotische aanwending krijgen. Dat geldt voor snelwegen net zo goed als voor internet.’ De elektronische en de geasfalteerde snelweg komen overigens samen op internet-site De Erotische Snelweg, die 71 seksontmoetingsplaatsen opsomt.
Emiel Bootsma, journalist van de Gaykrant, schat dat zestig procent van de bezoekers van parkeerplaatsen niet openlijk homoseksueel is: ‘Zij voelen zich sneller bedreigd en op de snelweg kun je nu eenmaal snel weg.’ Het snelwegcliché wil dat het bijna allemaal vertegenwoordigers zijn met een kinderzitje achter in de auto. En dat vrachtwagenchauffeurs, die de nacht doorbrengen op parkeerplaatsen, er ook wel pap van lusten. De werkelijkheid is, zoals altijd, gecompliceerder. Eindhoven heeft bijvoorbeeld een doofstomme man die iedere avond schuw zijn rondjes maakt over de parkeerplaatsen. Niemand weet waar hij vandaan komt, of wat hij wil behalve seks. Maar er komen ook vrolijke mensen. Zoals een landschapsarchitect, gekleed in smetteloos witte blouse, die met zijn vaste vriend, in houthakkershemd, de Eindhovense ring afstruint. ‘De eerste keer seks met een ander doen we altijd samen. Eerst ouwehoeren, we gaan alleen aan de gang met iemand die we in principe ook op de koffie zouden willen hebben. Alleen maar zwijgend rukken, daar vinden we niets aan. Het grootste voordeel van de snelweg? Je kunt elkaar hier tenminste verstaan, in een café is dat wel anders.’
Afslag Philips
Bij knooppunt Batadorp stoot de Zuidoostcorridor op de A2. Ook de A2 is een corridor, al noemen sommigen hem slechts een achterlandverbinding. ‘Flauwekul’, vindt Henk Rosman, hoofd Regio Zuid van het ministerie van Economische Zaken, ‘een corridor is in de eerste plaats een economische spanningsveld tussen sterke polen. De infrastructuur is daarvan de drager, niet meer en niet minder. En de A2 voldoet ruim aan deze definitie.’
De A2 heeft in ieder geval een heel ander karakter dan de Zuidoostcorridor: het is een kennisas en geen vervoersas. Eindhoven is vooral op deze as georiënteerd. Vanwege haar technologische karakter, maar ook omdat de kennisas beter past bij de grootte en ambitie van Eindhoven als vijfde stad van Nederland. Aan de A2 liggen Amsterdam, Utrecht, ’s Hertogenbosch en Maastricht, steden van een andere orde dan Rotterdam, Breda, Tilburg en Venlo. De A2 is een corridor van de diensteneconomie en dus van de toekomst, terwijl de Zuidoostcorridor vooral bij de ouderwetse goedereneconomie hoort. Op lange termijn zou je die kunnen overkappen, ondertunnelen of in een pijplijn stoppen, terwijl een kennisas juist gedijt bij bedrijfsparken.
Al verder gaat de busreis, langs Eindhoven Airport. Vroeger heette dit vliegveld gewoon Welschap, de naam van een buurtschap dat in 1303 voor het eerst in de boeken opduikt. Maar in de strijd om internationale aandacht hebben regionale vliegvelden hun dorpse verleden afgeschud. Per jaar vliegen vanaf hier ruim tweehonderdduizend mensen naar elf Europese bestemmingen, precies twintig van hen gebruikten de mogelijkheid om naar het begin van de corridor, Rotterdam, te vliegen. De vrachtfunctie van Eindhoven Airport blijft vooral beperkt tot het inklaren van goederen die vervolgens per vrachtwagen naar grote luchthavens gaan.
De bedrijventerreinen aan de Eindhovense ring liggen nog met de rug naar de snelweg toe. De gemeente probeert ze nu om te draaien, maar voorlopig resulteert dat in dozen met een uithangbordfunctie aan de snelwegkant en een ingang aan de stadskant. De bedrijventerreinen zijn daardoor een soort middenkant geworden. Niet bepaald bedrijven met een adres aan de snelweg dus, zoals architectenbureau MVRDV al enkele jaren propageert. In opdracht van Eindhoven Airport hebben zij hun concept van stedelijke boulevards als een ‘Brussels kantwerk van wegen met verschillende snelheden’ inmiddels ook uitgewerkt voor de Eindhovense ring. Alle locaties worden zichtlocaties, met een park als toegift.
Zo ver is het nog lang niet, tot nu toe ligt alleen crematorium Rijtackers direct aan een afrit. De urnenmuur gaat schuil achter een aarden geluidswal, de 540 nissen zijn nog goeddeels leeg want het crematorium bestaat pas twee jaar. Witte en zwarte paden vormen een geometrisch patroon. Het ingetogen ontwerp verraadt een strenge hand, voor troost moeten nabestaanden zelf maar zorgen.
Philips wil niet alleen een adres aan de snelweg, maar een geheel eigen afslag. Aan de zuidkant van Eindhoven zal het Natlab de komende jaren verdrievoudigen in omvang doordat het elektronica-concern zijn wereldwijde research & development hier gaat concentreren. ‘Op die plek is geen openbaar vervoer, dus eigenlijk is zo’n uitbreiding helemaal niet toegestaan’, vertelt Max Bredschneijder, hoofd planologie van de gemeente Eindhoven. ‘Maar bij een investering van een half miljard gulden kan een stad alleen maar volgen. Laten we eerlijk zijn: grote bedrijven dicteren de ontwikkeling van stad. En zij huren de beste architecten en stedenbouwers in. Ik ben niet zo bang dat het misloopt.’
De gewenste afslag voor Philips kan mooi gecombineerd worden met de noodzakelijke reconstructie van De Hogt, het knooppunt waar het verkeer afslaat naar Antwerpen. Deze weg moet worden ‘opgedikt’ tot tweemaal vier stroken. De middelste twee worden bestemd voor doorgaand verkeer en hebben geen afslagen, het lokale verkeer komt op de buitenste twee stroken. Het riviertje de Dommel loopt nu nog gekanaliseerd onder de wirwar van afslagen door, straks moet het weer zijn vrije loop krijgen.
Misschien kan Philips wel meebetalen aan het ‘aanhelen van de waterloop’, zoals Esso een jaar of tien geleden bij Breda een landgoed aanlegde om haar Europese hoofdkantoor in een natuurgebied te mogen vestigen. En als Philips echt bereid is om de portemonnee te trekken, kan het riviertje misschien zelfs wel worden omgedoopt. Het is Aegon tenslotte ook gelukt om een plein naar zich te laten vernoemen in Den Haag.
Donkere zuiden
Na Eindhoven gaat het licht uit: de snelweg is niet langer verlicht. Hier is het ’s nachts nog gewoon donker. Vroom zegt Max Bredschneijder in de bus dat dit bosheidegebied onderdeel is van de ecologische verbindingszone en dus nooit zal worden ontwikkeld. Een betere garantie voor bescherming is waarschijnlijk het ontbreken van steden die aanspraak maken op groei. Alleen Helmond zou graag naar de snelweg toespringen en koopt fanatiek grond op voor een logistiek park. Voorlopig ligt er nog een natuurgebied in de weg. Een probleem dat zich niet had voorgedaan als Rijkswaterstaat de A67 indertijd, net zoals de spoorlijn Eindhoven-Venlo, via Helmond had laten lopen. Bundeling biedt dus inderdaad voordelen.
Tussen Eindhoven en Venlo ontbreekt het gevoel dat je een corridor volgt. Hier geen gang met landschapjes, maar een breedbeeld landschapsfilm die op de voorruit wordt geprojecteerd. De weg lijkt op de A15 van Rotterdam naar Nijmegen: een snelweg door een landschap. Alleen is het hier geen rivierenlandschap, maar het coulissenlandschap uit de streekromans van Toon Kortooms. De lage schuren met voedersilo’s van de intensieve varkenshouderij behoeden de automobilist voor nostalgische aanvechtingen. Champs d’Ammoniac heet het hier al in de volksmond.
Dankzij de nabijheid van de Venlose veiling groeit de kassenbouw bij Deurne als kool. Natuurgebieden dreigen onder de voet gelopen te worden. Ook bij Asten heeft de moderne tijd toegeslagen: een truckstop met een hotel, pompstation, opstapplaats voor toeristenbussen en een bewaakte parkeerplaats voor vrachtwagens. Zo’n plek zou kunnen uitgroeien tot een centrum voor de hele omgeving, met discotheek, supermarkt, bioscoop, concertzaal en bibliotheek. Kortom: een echte edge city.
Reclameborden in de weilanden – een verschijnsel waar Brabant meer last van heeft dan andere provincies – laten de dubbele functie van de snelweg zien: lokaal en landelijk tegelijk. Een aankondiging van een optreden van Golden Earring in het nabijgelegen dorpje Vlierden staat naast een bord van de rommelmarkt in de Utrechtse Veemarkthallen.
Het boerenlandschap is hier nog niet oud, deze grond is pas vanaf de jaren dertig ontgonnen door de Heidemij. Net als tussen Tilburg en Eindhoven hebben werklozen de woeste grond rijp gemaakt voor landbouw. Pas in de jaren zestig was het helemaal klaar. De overcapaciteit in de landbouw maakt het nu mogelijk om de woeste gronden weer te laten terugkeren. En dan ook echt woest, in de betekenis van niet in cultuur gebracht, zonder bestemming. Grond dus, die met rust wordt gelaten, die geen andere functie heeft dan daar te liggen, een landschap dat onafhankelijk van de mens bestaat. Vooral geen nieuw natuurgebied dus, met een waslijst aan voorschriften, Galloway-runderen en bulldozers die stuifduintjes maken. Als er op de legenda al iets ingevuld moet worden, laat het dan ‘planologische bufferzone’ zijn, dat prachtige bureaucratenwoord voor restruimte. Het herstellen van woeste gronden zou voor Nederland een mooie oefening in nederigheid zijn: handen thuis, niet ingrijpen. Laat brommers er maar een beetje rondscheuren, wandelaars verdwalen, een zwerver zijn hut bouwen. Een beetje de Maasvlakte, maar dan niet aangelegd.
Op deze woeste gronden zou hier en daar plaats ingeruimd kunnen worden voor een bedrijventerrein, mits die voldoende ver van elkaar liggen. Landschapspsycholoog Lon Schöne waarschuwt dat twee kilometer – zoals de Richtlijnen Ontwerp Autosnelwegen voorschrijven – te weinig is. Uit haar onderzoek blijkt dat automobilisten lege stukken langs de weg pas als leeg ervaren als die minstens vijf kilometer lang zijn. Logisch: vijf kilometer overbrug je in 2,5 minuut, dat is een korte popsong op Sky Radio. En dan zie je al die tijd de bebouwing in de verte al aankomen, terwijl de bebouwing in je achteruitkijkspiegel nog niet is verdwenen. Laten we voor de zekerheid twee liedjes aanhouden, tien kilometer dus.
Net als het woeste landschap zouden die bedrijventerreinen een zekere onverbiddelijkheid moeten krijgen. Niet door ondernemers hun gang te laten gaan: met het resultaat van die benadering staat half Brabant al vol. Zoals bedrijventerrein De Run bij Eindhoven. Heeft mijn buurman een bronzen vliesgevel en een rond torentje? Dan wil ik een glimgevel in twee kleuren en twee torentjes. En een marmeren entree bovendien.
Nee, de onverbiddelijkheid moet er in zitten dat de architectuur de economische dynamiek tot de uiterste consequentie volgt: er moeten dus dozen komen die na drie jaar moeiteloos van functie kunnen veranderen. Bouw dus reusachtige rechthoekige containers, in harde kleuren. Aan de snelwegzijde mogen ondernemers een digitale vitrine inrichten: een videoscherm waarop ze zich naar hartelust kunnen uitkuren met bewegende logo’s en animaties om zich te onderscheiden van hun buurmannen. Zo krijgt de snelweg het effect van een film op een commercieel televisiestation: om de tien minuten wordt de natuurfilm onderbroken door een blokje reclame.
Tot hier en niet verder
Bij afslag Liessel doet Venlo al van zich horen. De grensstad geeft haar visitekaartje af met een reclame voor Truckwash. Eigenlijk was de stad al langer zichtbaar door haar belangrijkste bedrijf: transporteur Frans Maas wiens blauwe vrachtwagens met de naam in manshoge gele kapitalen opvallen in het lint van vrachtwagens dat zich een weg baant naar het oosten. ‘Dit is het enige mooie dat ik vandaag gezien heb’, verzucht een van de landschapsarchitecten in de bus. ‘Voortaan mogen er alleen maar vrachtwagens van Maas over de corridor’, stemt zijn buurman in.
Bij het knooppunt met de A73, de snelweg die eertijds wordt doorgetrokken naar Roermond, verrijst het nieuwe Venlo. De naderende Europese eenwording maakte deze grensstad eind jaren tachtig uiterst nerveus. De stroom Duitse kooptoeristen zou weleens kunnen opdrogen, en dus moest er een nieuwe economische pijler worden opgericht: overslag. Daarmee borduurde Venlo voort op de reeds aanwezige veilingfunctie.
Ten westen van de stad werd een enorm nieuw bedrijventerrein aangelegd: Tradeport West. Niet alleen de naamgeving verwijst naar de Rotterdamse haven, ook de nummering van de terreinen. Op weinig bedrijventerreinen vind je de grote ANWB-richtingaanwijzers met daarop 8200-9000. Ook de kassen in aanbouw doen denken aan de Rotterdamse kuststreek, en de loodsen van expediteur Vitesse.
De architectuur is bij vlagen ontroerend: een tapijthandel in de vorm van een witte Marokkaanse neptempel met olifanten voor de deur, een glasfabriek met een groenglazen productiestraat van bijna tweehonderd meter, een paddestoelenkwekerij met op het dak een metershoge vork waaraan een champignon is geprikt. Dit is geen Nederland meer, de schaal is anders, de architectuur, de tokens.
Midden op het bedrijventerrein staat een boom. Gedeputeerde Hilhorst plantte die in 1994 ter gelegenheid van de vaststelling van het streekplan Noord- en Midden-Limburg. Tot hier en niet verder, dat was het signaal dat hij wilde afgeven. Hier begon de open ruimte, bedrijven mochten niet verder oprukken in de richting van zijn woonplaats Sevenum. Tevergeefs, bulldozers zijn ondertussen al bezig met weer een nieuw terrein. Alleen de naam van wegrestaurant Heierhoeve herinnert aan de buurtschap dat hier vroeger lag. Even verderop ligt een café waar je volgens onze Limburgse gids ‘geen kopje koffie kunt krijgen, maar wel in alle talen een juffrouw kunt bestellen’.
Van welke kant je de stad ook inrijdt, steeds stuit je op gekleurde containers die bij wijze van kunstwerk op elkaar zijn gestapeld. Hier is de plaatselijke Peter Struycken aan de slag geweest met de containers van Frans Maas. Het imago van distributiestad begint Venlo wat op te breken, het wordt steeds meer een stad van vrachtwagenchauffeurs. De werkgelegenheid die eruit voortvloeit – assemblage, ompakken – is evenmin hoogwaardig, ook daarin heeft Venlo veel weg van Rotterdam. Het lijkt alsof de corridor geen lijn is, maar een cirkel die ons heeft teruggebracht op dezelfde plek.
In Venlo loopt de corridor hopeloos vast. De kortste weg naar Mönchen-Gladbach en Keulen slaat bij knooppunt Zaarderheiken rechtsaf, dan linksaf de Maas over, langs flatgebouw De Knoepert – in de jaren zestig het grootste woongebouw van Europa, nu al rijp voor de sloop – vervolgens perst de weg zich dwars door buurdorp Tegelen, langs twee douaneloodsen die te huur staan en bereikt pas na een paar kilometer de Duitse A61. Dit is de zuidelijke bypass, voor de aanleg van een snelweg over dit traject wordt momenteel een Milieu Effect Rapportage gemaakt. Voorlopig wijzen de verkeersborden nog naar de noordelijke route, die niet veel beter is en vrachtwagens door kassengebieden, aspergevelden en eenrichtingsstraten drijft. De Zuidoostcorridor eindigt even diffuus als hij begint.
