Zorg voor verwarring, zo luidde het adagium van verkeerskundige Hans Monderman (Leeuwarden, 19 november 1945 – Ureterp, 7 januari 2008), dan moeten mensen zélf opletten. Dus weg met al die borden, reflectoren, stoplichten, vangrails, haaientanden, flitspalen, verdrijvingsvakken, stoepranden, strepen en pijlen, om maar een greep uit de gereedschapskist te doen. In plaats daarvan moet je het verkeer en de mens juist zoveel mogelijk mengen. Ze moeten oogcontact maken om te kijken wie eerst mag.
In het Friese dorpje Oudehaske maakte hij in 1985 een doorgaande weg door het dorp veiliger door hem onveiliger te laten ogen. Hij versmalde de straat en verwijderde de verhoogde stoepen en de strepen op de weg. De filosofie is simpel, legde hij uit. ‘Als je het idee hebt dat er elk moment een kind voor je auto kan lopen, minder je vaart.’ En het werkte.
Fonteinen
Het was zijn herinrichting van het Laweiplein in Drachten die Monderman internationale bekendheid verleende. In 2003 bevrijdde hij de kruising van een karrenvracht borden, stoplichten en zebra’s en maakte er een plein van met fonteinen die harder spuiten als het druk is en zo de snelheid uit het verkeer halen. Het aantal ongelukken met letsel daalde tot nul, de wachttijd voor automobilisten op dit drukke plein halveerde en het stadshart werd niet langer ingenomen door een afwerkplek voor verkeer.
Niet alleen in Friese provinciesteden sloeg de nieuwe benadering aan, ook in het centrum van Londen werden successen geboekt. In Kensington High Street bijvoorbeeld, een chique winkelstraat én een belangrijke doorgaande route. Elk uur passeren hier 2.500 auto’s en er ligt een druk overstapstation van de metro. De straat verloederde en uit esthetische overwegingen werd besloten tot een restyling. De hekken langs de trottoirs werden weggehaald, net als de zebrapaden en 95 procent van de verkeersborden. De verkeersdienst van Londen was fel tegen: te riskant. Maar na een proef bleek, ook tot verrassing van de initiatiefnemers, dat het aantal ongelukken met zestig procent was gedaald. De straat was mooier geworden, en tegelijkertijd veiliger.
De Engelse architect en stedenbouwer Ben Hamilton-Baillie muntte de termshared space voor de benadering die Monderman in gang had gezet. Het is een aanpak die radicaal breekt met het uitgangspunt van de moderne verkeerskundigen dat je het verkeer moet scheiden van de mensen en dat je dat verkeer vervolgens moet temmen met allerhande maatregelen.
De Amerikaanse journalist Tom Vanderbilt toont zich in zijn boek Traffic, eind vorig jaar in Nederland verschenen met als ondertitel: ‘Waarom wij rijden zoals wij rijden (en wat dat over ons zegt)’ onder de indruk van Monderman. Met tal van voorbeelden laat hij in zijn boek zien dat het najagen van absolute veiligheid de wegen niet alleen minder aantrekkelijk maakt, maar in veel gevallen ook minder veilig. Zo zorgen de Canadese waarschuwingsborden voor elanden ongewild voor extra ongelukken omdat toeristen stoppen om de borden te fotograferen en vervolgens zelf worden aangereden. Terwijl de koeien in Delhi de veiligheid van het verkeer juist vergroten omdat ze fungeren als ‘mentale verkeersdrempels’.
Overbodige richtingbordjes
Toen Hans Monderman begin vorig jaar – keurig in zijn bed – overleed, stelde de provincie Friesland en de gemeente Smallingerland, waar Drachten onder valt, een miljoen euro subsidie ter beschikking om het Shared Space Institute op te richten. Het is een kenniscentrum dat met eigen onderzoek de filosofie van Monderman verder moet onderbouwen, maar ook het onderwijs wil beïnvloeden, te beginnen met de opleiding Verkeerskunde aan de Noordelijke Hogeschool Leeuwarden. Want het zijn de verkeerskundigen die de aanblik van de westerse wereld voor een groot deel hebben bepaald met hun richtlijnen en tabellen. Ze creëren steriele verkeersparken vol verkeersborden en witte strepen waar alle levendigheid is uitgebannen.
Hoofdschuddend vertelt hoofddocent verkeerskunde Pieter de Haan, die sinds de start afgelopen november is gedetacheerd bij het Shared Space Institute in Drachten, hoe de breedte van wegen wordt bepaald door de Amerikaanse asfalteermachines van Barber Green en hoe de kruisingen die voor de ruime, lege Haarlemmermeer zijn ontwikkeld inmiddels het hele land in bezit hebben genomen. Nog steeds ziet hij overal de effecten van het Duitse standaardwerkDie Klotoïde als Trassierungselement, dat in 1942 beschreef hoe je met behulp van een symmetrische dubbelspiraal een bocht kunt construeren die precies past bij het weggedrag van de auto.
Om de radicaal andere aanpak volgens Monderman te demonstreren, neemt De Haan me mee naar Nij Beets. In het dorp van Domela Nieuwenhuis is de standaardkruising afgelopen december vervangen door een plein met daarop een gestileerde berg turven, aan de rand staat een lawei, een lamp aan een mast waarmee vroeger voor veenarbeiders het einde van de werkdag werd aangeven. ‘In plaats van de standaardrichtlijnen is hier gekozen voor een cultuurhistorische benadering. Alleen jammer dat de politie er op het laatste moment richtingbordjes bij wilde hebben.’ Tot zijn genoegen komt er op dat moment van de kant van de snelweg een auto aan die naar links wil. Blijkbaar is het hem teveel moeite om, zoals de borden aangeven, driekwart rond te rijden want hij steekt direct linksaf, voor de stapel turven langs die midden op het plein staat opgetast. ‘Die man heeft groot gelijk, die bordjes zijn compleet overbodig.’
Zonder middenstreep
Het zijn niet alleen politieagenten en klassieke verkeerskundigen die de lokroep van borden en geboden moeilijk kunnen weerstaan, ook weggebruikers eisen vaak duidelijkheid en zekerheid, want ‘anders wordt het een chaos’. Vooral de zwakste partijen in het verkeer – voetgangers, fietsers, ouderen, mensen met kinderen – zoeken de bescherming van officiële borden en het is lastig uitleggen dat die borden alleen maar schijnzekerheid bieden en vaak zelfs contraproductief zijn. De Haan: ‘Borden regelen het verkeer niet, maar alleen de schade na een ongeval.’
De ideeën voor shared space ondervonden lang weerstand bij de gevestigde instellingen als het Kenniscentrum voor verkeer, vervoer en infrastructuur CROW. Heel langzaam wordt een kentering zichtbaar. Onlangs hebben het CROW en het Shared Space Institute een gezamenlijke commissie ingesteld om te kijken in hoeverre de nieuwe aanpak samengaat met Duurzaam Veilig, het officiële overheidsbeleid dat begin jaren negentig is vastgesteld. Ook de ANWB zoekt voorzichtig toenadering, maar ziet de toepasbaarheid beperkt tot de bebouwde kom. Verkeerskundige Ton Hendriks: ‘Boven de dertig kilometer per uur is oogcontact niet mogelijk. Voor provinciale wegen zie ik er niets in.’
Toch heeft De Haan sinds kort ook een showcase in het buitengebied: een kruising van twee tachtig-kilometerwegen bij Siegerswoude. De geasfalteerde kruising met voorsorteervakken is vervangen door een klassiek klinkerplein met bankjes. Al voor oplevering bleek dat het plein een succes was. De Haan: ‘Om de doorstroming te garanderen was een noodweg om de kruising heen gelegd. Maar terwijl de stratenmakers in december nog bezig waren met de beklinkering konden we deze noodweg al opheffen: de auto’s reden keurig om de stratenmakers heen.’
Ook Vanderbilt besteedt in zijn boek Traffic aandacht aan provinciale wegen. Hijhaalt een Brits onderzoek aan waaruit blijkt dat een smallere weg zonder middenstreep veiliger is dan een brede weg met streep. Waarom? Omdat mensen op wegen zonder streep uit angst beter op hun eigen weghelft blijven.
Flankongevallen
Maar voorlopig zijn de successen van de shared space-benadering buiten de bebouwde kom nog dun gezaaid. Tekenend is het artikel ‘Binnen de lijntjes’ dat deze maand in ANWB-blad De Kampioen staat. Het gaat over de nieuwe belijning van provinciale wegen en de illustratie bij het artikel is treffend voor de manier waarop de openbare ruimte in Nederland wordt vormgegeven: een asfaltloper met een dubbele middenlijn wordt uitgerold over een weiland. Stedenbouwers, landschapsarchitecten en vormgevers spannen zich tot het uiterste in om het land tot in detail zorgvuldig in te richten, maar als het over verkeerswegen gaat wordt het standaardarsenaal uit de kast gehaald.
De nieuwe belijning is in een deel van het land al ingevoerd, de rest van het land moet voor 2015 volgen. Wegen waar je tachtig mag rijden krijgen in het midden een dubbele witte lijn, honderd-kilometerwegen krijgen tussen de dubbele witte lijnen ook nog een groen vlak geschilderd ten teken dat je daar honderd mag rijden. Zo’n weg zorgt dat het landschap er uit gaat zien als een verkeerstuin, maar als de veiligheid dat eist, wie kan er dan op tegen zijn?
Verwijzend naar een onderzoek van het adviesbureau VIA claimt de ANWB een afname van veertig verkeersdoden per jaar. Maar als je het onderzoek, dat tot nu toe in een la van het ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft gelegen, goed bestudeert, blijft van die claim niet zo veel over. Het VIA onderzocht in 2007 acht wegen met de nieuwe belijning: de helft met een maximumsnelheid van tachtig, de andere met een snelheid van honderd kilometer per uur. Bij die laatste wegen is geen effect gevonden: de daling van het aantal snelheidsongevallen was ook te zien bij de referentiewegen, terwijl het aantal ‘ongevallen met een vast voorwerp’ en flankongevallen juist toenam. De groen geschilderde wegen zijn dus zeker niet veiliger.
Bij de tachtig kilometerwegen nam de veiligheid wel toe, maar dat blijkt geheel op het conto te schrijven van slechts twee wegen: de beide provinciale wegen aan weerszijden van de Maas tussen Venlo en Roermond. En laten daar in de onderzochte periode nu juist flitspalen en snelheidscamera’s zijn neergezet. Bovendien stelde de politie op beide wegen een verkeershandhavingsteam in. ‘Aanvullend onderzoek in de toekomst is nodig’ stelt rapport VNL4008_703-R03 aan het einde braaf, maar dat zal het volkliederen van de wegen met nieuwe lijnen niet tegenhouden. Het ministerie, de provincie en de ANWB begonnen deze maand met een voorlichtingscampagne om het allemaal uit te leggen.
Belgische weg
Het geloof in de zegeningen van een autonoom verkeersuniversum waarin de auto de maat der dingen is, is nog lang niet gebroken. Ook Monderman zelf was een fan van het uniforme verkeerslandschap bij uitstek: de snelweg. Op de veiligheid van de snelwegen lijkt op het eerste gezicht niets af te dingen: ze hebben veruit het minste aantal doden per vervoerskilometer. Maar zelfs daar blijkt de schijn soms te bedriegen.
In het boek N4 – Toward a living structure doet het Rotterdamse bureau Artgineering uitgebreid onderzoek naar de N4, die van Brussel naar Luxemburg loopt. De N4 houdt het midden tussen een provinciale weg en een snelweg, heeft een officiële maximumsnelheid van negentig kilometer per uur – maar meestal wordt er 120 gereden – en verwerkt per etmaal twaalfduizend auto’s. Het is een typisch Belgische weg met rommelige lintbebouwing van kerken en bordelen, garages waar nog gesleuteld wordt, bloemenstalletjes en meubelhallen, barriers en trottoirs, parkeerplaatsen direct aan de weg en zijstraten waar je zonder stoplichten linksaf mag slaan.
Zo’n weg zou in Nederland onmogelijk zijn omdat hij vloekt met alle principes van het Duurzaam Veilig-beleid. En toch blijkt hij volgens het boek van Artgineering niet onveiliger dan een weg die met alle mooie Nederlandse principes is aangelegd. Wel een stuk levendiger. Het slothoofdstuk concludeert: ‘Officiële verkeersexperts en -ontwerpers houden er niet van zelf beslissingen te nemen, ze vertrouwen liever op richtlijnen dan dat ze gebruik maken van wat ze in hun opleiding hebben geleerd.’ En anders zijn er wel de bestuurlijk verantwoordelijken die op de rem trappen. Om Nederland te bevrijden uit de klem van de verkeerstuin is het niet voldoende dat het Shared Space Institute een nieuwe generatie verkeerskundigen opleidt, ook de wethouders, gedeputeerden en ministers zullen moed moeten betonen om de lokroep van steeds meer regels en borden te weerstaan.
‘Traffic – Waarom wij rijden zoals wij rijden (en wat dat over ons zegt’, Tom Vanderbilt, Bezige Bij, 2008
‘N4 – Toward a Living Infrastructure’, Uitgeverij A16, Brussel, 2007
