De A4 is de nieuwe nummer één in de file-toptien. De snelweg van Amsterdam naar België is uitgegroeid tot hét hoofdpijndossier van Rijkswaterstaat. Al liftend brengt Tijs van den Boomen de problemen in kaart. En schetst en passant een beeld van de toekomstige snelweg.
De A4 is hier zo nieuw dat ik me, terwijl ik bij oprit Halsteren mijn duim omhoog steek, afvraag of er al ooit een lifter is meegenomen. Vorig jaar op 15 december hebben burgemeester en gedeputeerde de 4,6 kilometer naar Bergen op Zoom officieel geopend. Voorlopig maakt niemand aanstalten me mee te nemen, de blikken die me ten deel vallen zijn nog verbaasder dan vanochtend vroeg, toen ik vertrok uit Amsterdam.
Na een half uurtje stopt Padde, een jonge jobcoach in een oude Opel. Hij komt uit Zeeland en vanmorgen heeft hij deze weg zelf voor het eerst gereden, ze deed hem denken aan de snelweg onder Bordeaux, waar je tweehonderd kilometer door de dennenbossen rijdt. ‘Maar ze hebben er natuurlijk wel weer een heel stuk natuur voor kapot gemaakt. Dat kun je zien aan dat houten ecoduct dat ze eroverheen hebben gelegd, dat is zo’n mooi ding, dan wéét je gewoon dat ze iets kapot hebben gemaakt.’ Doeltreffender heb ik het Nederlandse compensatiedenken niet vaak horen verwoorden.
Vlak voor knooppunt Markiezaat, waar de snelweg naar Zeeland zich afsplitst, zet Padde me af bij een afslag met een carpoolplaats en een gemolesteerde fietsenstalling. Welkom in Woensdrecht, de laatste stop voor de grens. Boven me rijden auto’s in een gestage stroom over het dijklichaam waarop de A4 rust. Slechts een deel daarvan gaat naar Antwerpen. Nu, aan het begin van de middag, zijn het er volgens de intensiteitsschema’s van Rijkswaterstaat 739 per uur en daarmee is dit het minst bereden stuk van de A4. Onder aan de afslag zijn het er nog veel en veel minder. En dan heffen de meesten ook nog verontschuldigend de handen als ze mijn bordje ‘Antwerpen’ zien, als om te zeggen: sorry, ik ga naar Zeeland, anders had ik je graag meegenomen. Blijkbaar geeft het mensen een fijn gevoel om gratuit hun diensten aan te bieden, om even te doen of je eigenlijk heel tof bent.
Er passeren meer landende vliegtuigen voor vliegbasis Woensdrecht dan Belgische auto’s. Als ik er een aan zie komen, ga ik in mijn actiefste houding staan: het liftbordje ver uitgestrekt, een glimlach op de kaken. Vergeefs. Als na drie uur zelfs een Belgische zilvergrijze lijkwagen me niet meeneemt, is mijn verzet gebroken: mijn eerste poging om de A4 helemaal af te liften is mislukt. Ik loop onder het viaduct door, pak het bordje Rotterdam waarmee ik vanmorgen ben begonnen en binnen tien minuten zit ik bij Arjaan in de auto, een gepensioneerde politieman die met een oplegger twee auto’s moet afleveren in de Randstad.
Hij neemt de N259 – de route van Halsteren naar Dinteloord zo lang de A4 nog niet is doorgetrokken – om me de plek te laten zien waar een jong meisje werd doodgereden door een inhalende bestelauto. Het was vlak voor zijn pensioen en hij moest het de ouders vertellen. ‘Ik heb zoveel doden zien vallen op dit soort wegen. Dat is straks verleden tijd.’
Elke dag rijden 75 duizend automobilisten bij Schiphol langs het optimistische ANWB-bord dat aangeeft hoe ver het nog is naar Brussel. Maar in werkelijkheid neemt niemand die naar België moet de A4, want vooralsnog loopt de 161 kilometer lange weg drie keer letterlijk dood: vlak onder Delft, tussen Hoogvliet en Portugaal en bij Dinteloord.
In het meest optimistische scenario reikt de A4 pas in 2015 tot Rotterdam, dat is ruim twee eeuwen nadat Koning Willem I het nationale netwerk van ‘groote wegen’ presenteerde, waarop ‘Wegnummer 4’ al stond ingetekend van Amsterdam via Haarlem, Den Haag en Delft naar het zuiden. Het tracé is na 1813 nog vele malen gewijzigd, net als het nummer. Zo stond in het Rijkswegenplan van 1927 een weg dwars door het Groene Hart gepland. Dat idee was afkomstig van de NEVAS, de Nederlandse Vereniging voor Autosnelwegen, die met een combinatie van particuliere investeringen en geld uit het Wegenfonds van het Rijk tolwegen wilde aanleggen tussen de grote Nederlandse steden en België en Duitsland.
De weg door het Groene Hart is er nooit gekomen – aan de Amsterdamse ringweg liggen overigens nog wel de grondlichamen voor de toeritten van deze snelweg, ze worden door de Rai gebruikt als parkeerplaatsen – maar de A4 kwam er stukje bij beetje wel. Voor de Tweede Wereldoorlog was het eerste gedeelte klaar, van Amsterdam naar Burgerveen. Het zuidelijk deel van het tracé, de rechtstreekse verbinding tussen Rotterdam en Bergen op Zoom, verscheen pas in 1963 op de kaarten van Rijkswaterstaat, dwars door de Hoeksche Waard.
De A4 moet de mainports Amsterdam, Rotterdam en Antwerpen gaan verbinden, maar voorlopig kampt deze slagader met vernauwingen en bypasses, met juridische scherpslijperij en ellenlange files. Met het artikel ‘Het drama van de A4…’ gaf De Telegraaf afgelopen zomer het startsein voor de campagne Laat NL rijden! En zo groeide de A4 terecht of ten onrechte uit tot het symbool van een land dat dreigt te bezwijken aan een infrastructureel infarct.
Mijn plan om de weg liftend af te leggen – en bij de ontbrekende schakels de snelweg te nemen die de route het dichtst benadert ¬– leidde tot een puzzelrit langs een hele reeks wegnummers. Om precies te zijn: A4-A13-A20-A4-A15-A29-A59-A17-A58-A4. Niet echt een tekst voor op een liftbordje. In plaats daarvan stak ik een viltstift bij me, een stapeltje karton en een uitdraai van de schema’s met de intensiteit van de verkeersstromen op verschillende momenten van de dag, zodat ik steeds kon beslissen waar uit te stappen om als een surfer gebruik te kunnen maken van de verkeersgolven.
Deze strategie blijkt goed van pas te komen als ik bij Victor in de auto zit, een Haagse ondernemer die op weg is naar zijn opslagloods bij Moerdijk – ‘Handig in het midden, als ik te laat ben voor het containerschip in Rotterdam, kan ik nog in Antwerpen laden.’ Meestal gaat hij over Dordrecht, maar vandaag rijdt hij door de Hoeksche Waard, de polder ten zuiden van Rotterdam met akkers tot de einder. Kom hem niet aan met het behoud van het open landschap. De discussie over Midden-Delfland noemt hij de Palestijnse kwestie – ‘Die is er als je geboren wordt en als je doodgaat is het nog steeds niet opgelost’ – en de Hoeksche Waard vindt hij uitgesproken saai – ‘Er staan niet eens koeien’. Die wegen moeten gewoon worden aangelegd: ‘Vroeger reed ik ’s avonds altijd naar huis, maar als ik nu de volgende dag vroeg een vracht heb, dan neem ik een pensionnetje.’
In zijn Toyota Landcruiser glijd ik door het landschap, maar na het monumentale uitzicht vanaf de Haringvlietbrug – ‘En dan moet je voor zo’n Jan Lul met een zeilbootje wachten omdat de brug opengaat’ – moet ik beslissen: uitstappen in Fijnaart of een stukje omrijden naar Zevenbergen. De ochtend loopt op zijn einde en dan valt deze snelweg stil, ik kan nog even op de verwarmde bijrijderstoel blijven zitten om de golf vanuit Dordrecht op te pikken.
In de file-toptien verschoof de A4 in 2006 van de derde naar de eerste plaats en ze hield deze positie vorig jaar moeiteloos vast. Belangrijke knelpunten zijn het Kleinpolderplein en het Vaanplein (Rotterdam), de Nieuwe Meer (Amsterdam) en Delft-Zuid, maar de grote boosdoener is de brug bij Zoeterwoude-Rijndijk, waar het verkeer vanuit Amsterdam van drie banen terug moet naar twee. Voorlopig zal dat zo blijven, want de Raad van State legde medio 2007 de verbreding van de weg stil. Het onderzoek naar de invloed op de luchtkwaliteit werd onvoldoende bevonden, Rijkswaterstaat moest zijn huiswerk opnieuw doen.
Voor de brug over de Oude Rijn staan ’s ochtends en vooral ’s avonds zware files, met in totaal een verlies van 352 duizend kilometerminuten, omgerekend staat er dus 365 dagen per jaar een file van zestien kilometer die een uur lang duurt. Het verkeer naar Rotterdam dat deze bottleneck heeft genomen, rijdt daarna vast in de file voor het Kleinpolderplein, die met ruim 130 duizend kilometerminuten goed is voor de negende plaats in het klassement. Een achtste plaats had binnen handbereik gelegen, als Ikea Delft op tweede kerstdag niet had besloten als enige vestiging van Nederland dicht te blijven om te voorkomen dat de massale toeloop van klanten de snelweg compleet zou lamleggen, zoals op tweede pinksterdag al gebeurd was.
‘Het fileprobleem is zwaar overtrokken’, vindt Karel, naar eigen zeggen een ‘niet-gestresste forens’ die me ’s ochtends in Amsterdam had opgepikt bij een bushalte aan de voet van de snelweg. ‘Het scheelt me ’s ochtends misschien twintig minuten, dat is goed te doen. En als de vertraging te gek zou worden, dan is er nog altijd een alternatief: het openbaar vervoer.’ Ik denk aan de tientallen mensen die op de bussen naar Schiphol P40 en Alphen aan den Rijn stapten in de anderhalf uur die ik op zijn lift stond te wachten, in meerderheid zwarte vrouwen op leeftijd.
Karels inschatting van de reistijd blijkt nog aan de royale kant. Volgens de koele cijfers van de Bereikbaarheidsmonitor 2006 doe je over het traject Amsterdam-Rotterdam in de ochtendspits twaalf minuten langer dan tijdens de daluren, ’s avonds loopt de extra reistijd op tot 28 minuten. Belangrijkste oorzaak is te weinig asfalt, volgens het ministerie van Verkeer en Waterstaat wordt tachtig procent van de files veroorzaakt door capaciteitstekort. En door de groeiende mobiliteit worden de files steeds langer. ‘Je kunt de economische groei aflezen aan de files’, constateert Karel op basis van de veertien jaar die hij op en neer rijdt naar Rotterdam, aanvankelijk vanuit Haarlem over de A4, later vanuit Amsterdam-Oost afwisselend over de A2 en de A4. Om zich heen kijken doet hij nauwelijks meer, hij kijkt naar de achterlichten van de auto’s voor hem, luistert radio, soms muziek. Zijn favoriete plek is het Shell-tankstation, waar je op zondag een voetbal voor je zoontje kunt kopen en doordeweeks pakken en stropdassen bij Suit Supply.
De berustende houding van Karel is een uitzondering, de meeste mensen die me een lift geven willen meer snelwegen en wel snel. ‘Nederland draait om transport’, vindt Ronald uit Dinteloord, ‘daar vreten we allemaal van, dus daar moet je plaats voor maken.’ Dat de meeste dorpsgenoten tegen het doortrekken van de A4 zijn snapt hij niet. ‘Onze huizen worden meer waard, want dan zitten we niet meer in een uithoek van Brabant. Het wordt misschien wat drukker met vrachtwagens, maar als je je fiets pakt zie je na vijf minuten geen mens meer.’ Want ook al is hij een echte autorijder en verdient hij zijn brood in de wegenbouw – hij was als ‘opzichter elektra’ zelfs betrokken bij de verbreding van de A4 bij de brug over de Oude Rijn totdat de Raad van State daar een voorlopig einde aan maakte –, hij koestert de natuur en is lyrisch over de stille, lege streek waar hij in de richting van het Haringvliet doorheen fietst.
Deze dubbele houding zie je zelfs bij de hardcore snelwegliefhebber terug. Neem de gepensioneerde politieman die me mee terugnam uit Woensdrecht. Hij wist precies te vertellen welke wegen hij veertig jaar geleden moest nemen als hij van zijn opleiding in Zutphen terugreed naar Bergen op Zoom, welke snelwegen er sindsdien bij zijn gekomen en welk nummer ze dragen. Vroeger, toen de benzine nog niet zo duur was, reed hij met zijn schoonvader naar Calais, alleen om een kop koffie te drinken. Maar dat alles weerhoudt hem er niet van om uit de grond van zijn hart te zegen dat de natuur ‘fantastisch’ is. De aanleg van ecoducten en geluidsschermen vindt hij niet meer dan logisch.
Of neem Gerard, een trucker die me meeneemt als ik een tweede poging onderneem om Antwerpen liftend te bereiken. Het fileprobleem kun je volgens hem alleen oplossen door twintigbaanswegen aan te leggen van hier tot Groningen. Maar als ik dan vraag of zo’n weg ook door een natuurgebied mag worden aangelegd springt hij tot mijn verbazing op de bres voor het milieu: ‘Natuur heb er ook alles mee te maken en je ken niet blijven bouwen.’ De Nederlandse automobilist is verpolderd tot het diepst van zijn ziel.
De snelweg bepaalt, heel letterlijk, hoe we Nederland ervaren. Door te rijden nemen we het land waar, door met zijn allen te rijden geven we het landschap vorm. Want een weg is steeds pas het begin, die trekt woonwijken aan met de bijbehorende geluidsschermen. Er komen pretparken op af, meubelboulevards en autoshowrooms, indoorskihallen en bedrijventerreinen. Er verrijzen ecoducten voor de beesten, bezoekerscentra voor de mensen en kunst om het af te maken. Er zijn afslagen nodig en viaducten met hekken om stenengooiers tegen te houden. En ten slotte moeten er nog meer snelwegen komen om aan al die drukte te ontsnappen.
Het groeiende gevoel dat het landschap dichtslibt en verrommelt, wordt voor een belangrijk deel ingegeven door de bedrijventerreinen die we vanachter onze autoruit langs de snelwegen uit de grond zien schieten en die zorgen voor lintbebouwing-nieuwe-stijl. Het Ruimtelijk PlanBureau (RPB) becijferde in 2006 dat er 1.753 snelwegpanorama’s zijn: stukken snelweg waar je minstens vijf seconden achter elkaar vijfhonderd meter het landschap in kunt kijken. Iets meer dan de helft van die panorama’s wordt door bouwplannen bedreigd en dat was voor het ministerie van VROM aanleiding om ze te gaan beschermen. Maar welke?
In juni 2007 konden burgers op een website hun favoriete uitzicht op de kaart van Nederland aangeven en dat leverde ruim duizend reacties op. In de top 26 kwam de A4 driemaal voor: het uitzicht op het Groene Hart tussen Leiden en Den Haag werd dertigmaal genoemd, wat goed was voor een zesde plaats, het zicht op de Brabantse Wal eindigde met 23 stemmen op de zestiende plaats en de blik op het Haringvliet werd negentiende.
Tegelijk kreeg het RPB opdracht om de selectie van snelwegpanorama’s wetenschappelijk te funderen middels zichtbaarheidsanalyses: met een grid van vijf bij vijf meter werd precies gemeten hoe ver je hoe lang kunt kijken. Deels werden de favoriete burgerpanorama’s bestudeerd, maar aan de A4 werd bijvoorbeeld de Hoeksche Waard toegevoegd ten koste van de Brabantse Wal. Welke tien nationale panorama’s beschermd zullen worden, maakt het ministerie van VROM nog voor de zomer bekend.
De tweede poging om Antwerpen te bereiken brengt me tot de Wouwse Plantage, vlak voor Bergen op Zoom. Net als in het bruggebouw aan het begin van de A4 zit hier een vestiging van Nederlands grootste snelwegrestaurateur, Van der Valk. Ook hier kun je als voetganger veilig naar de andere kant van de snelweg, alleen niet via een loopbrug met een hele reeks restaurants, maar door een somber tunneltje. Nadat ik aan de overkant van de A4 mijn uitsmijter heb verorberd, pikt een norse Brabander me op. Normaal rijdt hij in een verlaagde BMW, maar als hij naar Antwerpen moet neemt hij de bestelwagen van zijn vriendin ‘om zijn velgen niet kapot te rijden’. De enige goede snelweg is voor hem een gladde, glanzende asfaltpiste.
Douaneposten en slagbomen scheiden Nederland en België al vijftien jaar niet meer, maar dat wil niet zeggen dat de grens alleen nog maar een virtuele lijn op de kaart is: er is geen misverstand mogelijk over het moment waarop de A4 plaatsmaakt voor de Belgische A12. Op slag verandert het landschap, de berm, de verlichting, de fly-overs, de industrie op een steenworp afstand, de staat van onderhoud, zelfs de HSL, die ook hier de snelweg begeleidt, ziet er hier rauwer uit.
In Antwerpen zet de Brabander me af in de rommelige overgangszone tussen havens en bewoonde wereld, vlak bij het nieuwe station Luchtbal. Ik weersta de verleiding om de trein naar Antwerpen-Centraal te pakken en vandaar de HSL naar huis. Een aardige drukker brengt me tot Sint-Job-in-‘t-Goor en daar, op een verlaten oprit, is Sint Christoffel, de beschermheilige van automobilisten en pelgrims, me genadig. Een dame in een zwart glanzende BMW stopt, ze verontschuldigt zich dat ze niet helemaal naar Amsterdam gaat, maar ik kan ‘graag meerijden naar Schiphol’.