• Home
  • Over Tijs vd B
  • Boeken
  • Rotondologie
  • Freelancen
  • English
  • Home
  • Over Tijs vd B
  • Boeken
  • Rotondologie
  • Freelancen
  • English

Cycle Space

Steven Fleming prijst de successen van Nederland en Denemarken op fietsgebied, maar toch vindt hij het aandeel van de fiets er volstrekt onvoldoende. Honderd procent moet het doel zijn, voor minder doet hij het niet. Overdreven? Zeker. Maar ook inspirerend.

Tijs van den Boomen, S+RO, 21 februari 2013

Het snelfietspad dat tussen Amsterdam en Zaanstad wordt aangelegd is een typisch voorbeeld van de functionele, verkeerskundige aanpak die de inrichting van ons land domineert. Er was een probleem – te weinig mensen gebruiken de fiets voor de dagelijkse pendel –, er moest aan normen worden voldaan – fietspaden dienen vrij te liggen en minimaal 4,5 meter breed te zijn – en zoals altijd waren er praktische bezwaren en beperkte budgetten. Vervolgens werd net zo lang gepast en gemeten tot een route was gevonden die aan alle voorwaarden voldeed.
Dat de route grotendeels een vierbaansweg en zelfs een stukje snelweg volgde en dat ze langs volstrekt oninteressante plekken voerde, deed niet ter zake: formeel klopte alles en dus gaven de beide gemeentebesturen groen licht voor dit tien kilometer lange snelfietspad: in 2014 moet het klaar zijn. Wat dan te denken van het alternatief dat Ton Schaap van de Dienst Ruimtelijke Ordening Amsterdam schetste, een recreatief fietspad dat de oevers van het IJ en de Zaan volgt en dat onder andere de bouw van elf bruggen en twee lange boardwalks vergt? De begroting bedraagt ruim 22 miljoen euro, daar komen nog vele posten pro memorie bij. Zo’n plan kun je toch alleen maar afdoen als pure luchtfietserij?
Als je een fietspad als een louter infrastructurele ingreep opvat wel, maar dat is niet wat Schaap voor ogen staat. Hij wil het fietspad gebruiken als aanjager voor de versmelting van Zaanstad en Amsterdam, als katalysator voor de ontwikkeling van ‘het meest aantrekkelijke deel van stedelijk Nederland’ en als manier om beide steden terug te brengen naar het water: ‘Steeds meer inwoners van Zaandam en Amsterdam zullen de oever ontdekken. Ze zullen er willen wonen en er hun huizen bouwen.’ Het fietspad kan zo als hefboom functioneren voor de stedelijke vernieuwing van de oude scheepswerven en bedrijventerreinen.

De Australische hoogleraar architectuur en fietsgek Steven Fleming noemt het plan niet in zijn net verschenen boek Cycle Space, maar het illustreert perfect de revolutie die hij wil bewerkstelligen door de fiets tot de alfa en de omega van de stedelijke ontwikkeling te benoemen. Hij prijst de successen van Nederland en Denemarken op fietsgebied – de meeste landen kunnen er slechts van dromen dat een derde van de verplaatsingen per fiets gebeurt –, maar tegelijk vindt hij dat aandeel volstrekt onvoldoende. Honderd procent moet het doel zijn, voor minder doet hij het niet.
Overdreven? Zeker, maar zijn betoog is aanstekelijk en dat komt juist doordat hij durft te dromen. Voor het oplossen van problemen schakel je volgens Fleming ingenieurs in, architecten moeten daarentegen ‘aspiraties aanwakkeren en de hele gebouwde omgeving als podium voor kunst gebruiken.’ En dus verzucht hij dat de blauwgeschilderde fietspaden die vanuit Kopenhagen de hele wereld veroveren weliswaar voor veiligheid zorgen, maar dat ze fietsen veranderen in een variant van mini-tennis. Bovendien zijn ze te veel een kopie van het specifieke Deense model, dat je niet klakkeloos kunt overbrengen naar landen met andere maatschappelijke verhoudingen.
Als Fleming zich ergens tegen verzet, dan is het wel tegen uniformering. ‘De fietser’ bestaat niet, er zijn snelheidsmaniakken die zich het liefst tussen het autoverkeer storten, mountainbikers die natuurlijke trails zoeken, lange-afstandspendelaars die fietssnelwegen nodig hebben en hedonisten voor wie het stedelijke schouwtoneel het belangrijkste is.
Voorzie in de behoeften van mensen die al fietsen, is zijn centrale boodschap, dat is effectiever dan mensen uit de auto of het openbaar vervoer proberen te halen door een strook van de weg blauw te schilderen. Dat geldt zeker voor steden die onder de kritische grens van vijf procent fietsverplaatsingen zitten en waar fietsen dus vreemd en gevaarlijk lijkt. Fleming illustreert dat met een simpel rekenvoorbeeld: als het aandeel van de fiets in de modal split twee procent is, dan betekent dat waarschijnlijk niet dat alle mensen in de betreffende stad twee procent van hun verplaatsingen per fiets doen, maar eerder dat vier procent van de mensen de helft van de keren de fiets neemt. Om het fietsaandeel te verdubbelen kun je beter zorgen dat die mensen altijd en overal hun fiets kunnen gebruiken, dan je hoop te vestigen op geijkte ingrepen als fietspaden tussen stedelijke hubs. En dan vergeefs te wachten op pendelaars die de fiets pakken.
Richt je op ‘cycling for cycling’s sake’ zegt Fleming, en niet op fietsen als manier om de CO2-uitstoot te beperken, files te verminderen, de verkeersveiligheid te vergroten of de gezondheid te bevorderen. Schep een eigen, parallelle wereld voor fietsers en zorg dat die zo aantrekkelijk wordt dat er ook andere mensen op afkomen. Verouderde industriegebieden, haventerreinen, spoor- en kanaalzones bieden daarvoor uitstekende kansen. Door hun vroegere functie vormen ze vaak aaneengesloten netwerken, ze zijn meestal vlak en er staan veel leegstaande gebouwen. Door hun schaal zijn ze bovendien nauwelijks geschikt voor het concept van de walkable city, dat onder zowel stedenbouwers als stadsbesturen zo populair is. Juist de fiets kan deze gebieden met hun grote gebouwen en open vlaktes ontsluiten. Het aanleggen van een goede fietsinfrastructuur trekt nieuwe bewoners en gebruikers aan, die op hun beurt weer nieuwe fietsvoorzieningen uitlokken. Dat is ook precies het effect waarop Ton Schaap mikt met zijn recreatieve fietspad tussen Amsterdam en Zaanstad.
Het boek eindigt met een pleidooi voor Bicycle Oriented Development (BOD), een variant op de Transport Oriented Development (TOD), waarmee vooral de Amerikaanse stad Portland beroemd is geworden. Door projectontwikkelaars geld te laten storten in een fonds voor de aanleg van extra fietsvoorzieningen, kan een zelfversterkend systeem op gang komen. Bemoedigend is Flemings observatie dat de Manhattan Waterfront Greenway een impuls geeft aan de ontwikkeling van de westzijde van Manhattan. Volgens hem heeft dit fietspad veel meer impact dan de ernaast gelegen High Line, het veelgeroemde park op pootjes dat alleen bruikbaar is voor voetgangers.
Als stedenbouwkundige visie is het boek van Fleming inspirerend en overtuigend. Minder sterk is zijn architectonische uitwerking. Vertrekkend vanuit de fascinatie die architecten in de vorige eeuw koesterden voor auto’s en de daaruit voorvloeiende carchitecture probeert hij te komen tot een bicycletecture. Het idee is leuk, maar de schaarse voorbeelden die hij noemt overtuigen niet. Het belangrijkste bewijsstuk is 8-House van Björn Ingels, een appartementencomplex waar alle woningen grenzen aan een lusvormige, langzaam stijgende semi-openbare weg. Over deze ramp kun je met de fiets alle voordeuren bereiken, een lift zou dan zelfs niet meer nodig zijn. In werkelijkheid blijkt niemand de moeite te nemen om naar tienhoog te fietsen. Wat ook niet helpt bij zijn pleidooi is dat foto’s van de besproken gebouwen ontbreken of nietszeggend zijn.
Erg is dat allemaal niet, want fietsen is in de eerste plaats een stedenbouwkúndige opgave. En een stedenbouwkundige oplossing, want Fleming merkt terecht op dat juist de fiets de veel te grote schaal van de modernistische utopieën van Le Corbusier en zijn volgelingen leefbaar kan maken. Door hun snelheid en hun grote actieradius kunnen fietsen ook daar zorgen voor de ogen op straat die volgens Jane Jacobs de voorwaarde zijn voor sociale veiligheid. Fleming ziet de fiets, die ons bevrijdt van ‘de eeuwige vloek van het sjokken’, als verzoener van de botsende werelden van het modernisme en de klassieke, gemengde stad. Of, zoals hij het enigszins pathetisch schrijft: ‘Bikes can be our wings.’
 
Cycle Space. Architecture & Urban Design in the Age of the Bicycle
Steven Fleming, nai010 publishers, Rotterdam, 2012
Isbn 9789462080041, 176 pp, € 19,50
Van Dam tot Dam. Voorstel voor een fiets- en wandelpad langs Zaan en IJ
Laura Hakvoort en Ton Schaap, Dienst Ruimtelijke Ordening Amsterdam, Amsterdam, 2012 (concept)
75 pp, gratis te downloaden www.noord.amsterdam.nl

 

Share
Tweet
Share
  • Verwante publicaties

    image
    Op de pedalen met Nikol Dietz
    Podium voor Architectuur, 29 juni 2022
    image
    De snelweg die er nooit kwam
    NRC Handelsblad, 15 oktober 2022
    image
    Hier. Heerst. Veiligheid.
    NRC Handelsblad, 4 juli 2020
    image
    Het Marktmanifest
    Stad-Forum, juni 2015
    image
    Rotterdam Centraal – Van publiek terrein naar ‘frictievrije ruimte’
    NRC Handelsblad, 7 september 2002
    image
    Rondje Schiphol
    Podium voor Architectuur, 17 juni 2021

    Copyright 2014 Venus Premium Magazine Theme All Right Reserved.
    Back to top