De ideale weg, zou je zeggen, is de weg uit een roadmovie: een lint van asfalt dat naar de einder reikt. Rechtdoor, almaar rechtdoor, op weg naar een andere wereld, een ander leven. Aan zo’n weg liggen tankstations en motels, kruisingen zijn echter opvallend afwezig. Kruisingen dwingen namelijk tot beslissingen: je kunt er links of rechts.
Zo’n weg zonder kruisingen is een weg zonder keuzes. Van de weg als verzinnebeelding van de vrijheid blijft dan weinig over, een kruisingloze weg is eerder een symbool van dwang. Of op zijn minst van het noodlot, want je hebt geen mogelijkheid om van koers te veranderen.
Kruisingen zijn dus het zout in de pap van de weg, ze maken individuele keuzes mogelijk en zijn daarmee, meer dan de weg zelf, het symbool van vrijheid. Kruisingen wijzen bovendien op wederzijdse beïnvloeding, op kruisbestuiving. De kruising is het punt waar mensen elkaar treffen. Een logisch punt om een herberg te beginnen, waaruit later een dorp kan ontstaan en misschien zelfs een stad.
Zo zijn Madrid en Berlijn metropolen die hun bestaan niet te danken hebben aan de ligging aan een oase, een pas over een bergrug of een doorwaadbare plek in een rivier, maar zuiver aan het feit dat ze op een kruispunt van wegen lagen.
De meeste ongelukken gebeuren op kruispunten en dus moet je volgens een typisch lagere schoolgrapje zo kort mogelijk op deze gevaarlijke plekken verblijven. Oplossing: met zo hoog mogelijke snelheid een kruising oversteken. In de praktijk blijkt de plaatsing van voorrangsborden of verkeerslichten een wat zekerder oplossing.
Maar alle maatregelen kunnen niet voorkomen dat een kruispunt risico’s in zich blijft bergen: automobilisten kunnen de regels negeren, ten onrechte voorrang nemen of een rood licht over het hoofd zien. Veel veiliger blijkt de rotonde te zijn, zeker als het verkeer op de rotonde voorrang heeft op de toeleidende wegen.
Wanneer een kruispunt met verkeerslichten wordt omgebouwd tot een rotonde, dan daalt het aantal ongevallen met 54 procent. Door de geringere snelheid blijven de meeste ongevallen bovendien beperkt tot blikschade: het aantal doden en ziekenhuisopnames daalt zelfs met 83 procent. En dus worden overal kruispunten omgebouwd tot rotondes.
De afgelopen vijf jaar verdubbelde in Nederland het aantal rotondes van 1.500 tot ruim drieduizend. Volgens de planning van Duurzaam Veilig, het overheidsprogramma dat het aantal verkeersongelukken moet terugdringen, is dat pas het begin: vijf procent van de kruisingen binnen de gemeentegrenzen moet uiteindelijke worden omgebouwd tot rotondes, en op provinciale wegen zelfs zestien procent. Dat betekent bijna zesduizend rotondes. Een duizelingwekkend aantal.
Als de kruising het symbool voor de keuze is, dan moet de rotonde wel de uitgestelde keuze verzinnebeelden. Een rotonde kun je oprijden zonder het minste idee te hebben over de richting die je uit wilt. Als een ezel in een tredmolen laat je je een aantal rondjes meevoeren tot je je alle richtingborden meerdere malen hebt bestudeerd en je bijrijder die borden uitgebreid heeft kunnen vergelijken met de kaart. Toch nog een foute koers? Bij de volgende rotonde draai je net zo makkelijk weer driehonderdzestig graden en je kunt weer verdergaan waar je gebleven was. Ideaal voor besluiteloze mensen is de opmars van de ringwegen om steden. In feite zijn dit gigantische rotondes, met de stad zelf op het middeneiland. Als die ringweg zelf dan ook nog uit een aaneenschakeling van rotondes bestaat, dan kunnen twijfelaars voor eeuwig hun baantjes trekken.
Veilig zijn ze zeker, deze kruispuntrotondes, maar mooi kun je ze moeilijk vinden. Aan het heldere concept van twee lijnen die elkaar kruisen, is een nieuw element toegevoegd, de cirkel. Voor automobilisten houdt de weg bij de rotonde op, pas na het nodige stuurwerk op de verkeerscarrousel kunnen ze de weg vervolgen.
Ook optisch wordt de weg onderbroken door de rotonde: een verhoogd plateau – dat vaak ook nog is voorzien van borden, struikgewas of een kunstwerk – houdt de blik tegen: de horizon is versperd door een reusachtige molshoop.
Maar ja, een esthetische pleidooi zal het altijd afleggen tegen het veiligheidsdenken. Zullen dus uiteindelijk alle vijftigduizend Nederlandse kruisingen worden vervangen door rotondes, zodat het land bezocht lijkt door een mollenplaag? Niet alleen om financiële redenen is dat onwaarschijnlijk. Rotondes hebben namelijk een praktisch probleem: ze kunnen maar een beperkte hoeveelheid auto’s ‘afwikkelen’ doordat hun capaciteit niet zo groot is. Drukke kruisingen blijven dus aangewezen op verkeerslichten.
Daar komt nog bij dat er niet te veel rotondes achter elkaar worden gelegd omdat buschauffeurs dan te veel tijd verliezen met steeds remmen en optrekken. Ook ambulances en brandweerwagens mogen niet te veel worden gehinderd. Rotondedeskundige John Boender van CROW, het kenniscentrumplatform voor infrastructuur, verkeer, vervoer en openbare ruimte, verwacht dan ook niet dat er daadwerkelijk nog duizenden rotondes bijkomen, hij houdt het eerder op honderden.
Maar verkeerskundigen zijn niet voor een gat te vangen. Voor het grootste struikelblok voor verdere groei van het aantal rotondes — de geringe verkeerscapaciteit — hebben ze een oplossing gevonden: de bypass. Het verkeer dat rechtsaf wil, wordt niet langer over de rotonde gevoerd, maar kan via een aparte rijstrook meteen rechtsaf slaan. Een van de bekendste voorbeelden ligt bij Joure, waar twee snelwegen elkaar gelijkvloers kruisen.
Een eigen naam heeft deze oplossing nog niet, maar ‘krotonde’ zou niet misstaan: het is immers een menging van een kruising en een rotonde. Optimisten zullen beweren dat de krotonde het beste van twee werelden verenigt: veiligheid en een grote capaciteit. Maar het omgekeerde is ook waar: je moet van te voren beslissen waar je heen wilt en ze zijn nog groter en lelijker dan gewone rotondes.
Het woord krotonde mag vreemd klinken, toch wordt het misschien nog wel eens een echt woord. Er zijn ten slotte al vreemdere woorden erkend, zoals de ovonde (een rotonde met een ovaal middeneiland) en de bottonde (twee rotondes naast elkaar waarbij de middengeleider aan weerszijden tot op de middeneilanden is doorgetrokken, inderdaad zoals bij een bot).
Een geheel andere benadering van de kruising vind je op Flight Forum, het bedrijventerrein dat bij het vliegveld van Eindhoven wordt gebouwd. Architectenbureau MVRDV heeft daar het verschijnsel van de elkaar kruisende wegen helemaal opgeheven.
De plattegrond lijkt op een bord spaghetti, of op een paar elastiekjes die willekeurig door elkaar zijn gegooid. Op alle wegen, die vertakken en weer samenkomen, geldt eenrichtingverkeer. ‘Mist u uw afslag of uitrit? Dan is dat geen enkel probleem’, meldt de folder opgewekt, ‘U kunt gewoon de weg blijven volgen, waarna u vanzelf weer bij de afslag terugkomt.’
De individuele beslissingen van de automobilist zijn hier tot het minimum beperkt: hij laat zich meedrijven met de stroom en stopt op het moment dat die stroom langs de plaats van zijn bestemming komt. Maar als hij wil kan hij zich ook eindeloos laten meeslepen.
De spaghettonde van MVRDV leidt nergens heen, het is een weg die in zijn eigen staart bijt. En dat is een belangrijk verschil met de kruisingloze weg uit de roadmovie: Jack Kerouac bereikte in On the road tenminste op het einde de Stille Oceaan.
Verschenen in: Arts & Auto