Het cliché dat elke reis begint met een eerste stap, geldt bij uitstek voor treinreizen, want ‘het station is de plek waar iedereen voetganger wordt’, zoals voormalig spoorbouwmeester Koen van Velsen treffend zei. Braaf begin ik mijn reis langs de negen stations van het Loket Knooppunten van het College van Rijksadviseurs dan ook te voet en loop de anderhalve kilometer van mijn huis naar Amsterdam-Sloterdijk. Het afgelopen decennium heb ik dat station zien transformeren van een locatie voor een film over het voormalige Oostblok tot een levendige verblijfsplek met hotels, een supermarkt, restaurants, een park met rollende keukens, een hip café en een wijngaard. Het is dus echt mogelijk om van een knooppunt van infrastructuur een stedelijke plek te maken.
Het voetpad van Hoofddorp
Zestien spoorminuten verder stap ik uit op een station dat nog het meest doet denken aan het vroegere Sloterdijk: kaal, grijs, kantoor te huur, bus, saai, nog meer kantoor te huur. Een plek waar een voetganger niets te zoeken heeft: de brede verkeersweg met stoplichten laat er geen misverstanden over bestaan voor wie deze plek bedoeld is, de omheinde parkeerplaatsen rond de kantoorgebouwen evenmin. Welkom in autoland.
Een broodje dan maar, want de kwaliteit van de culinaire voorzieningen zegt onmiskenbaar iets over een plek. Reden om op deze rondreis bij elk station in een straal van driehonderd meter twee steekproeven te doen, de eerste op een koopje, de andere in het luxe segment.
De Kiosk verkoopt broodjes Beemsterkaas. Ha, denk ik, lokaal eten, maar het blijkt een vettig, vegetarisch saucijzenbroodje dat niets met Noord-Holland te maken heeft. Het wordt door 74 stations in heel Nederland verkocht. Enigszins ontmoedigd steek ik de brede verkeersweg over, de Van Heuven Goedhartlaan, en stuit op een geel voetpad in aanleg. Aandacht voor voetgangers, dus toch.
Succes heeft vele vaders, zo ook het voetpad dat het station moet gaan verbinden met het bijna anderhalve kilometer verderop gelegen, nu nog volledig onzichtbare, centrum van Hoofddorp. Maar het Loket Knooppunten, of beter gezegd de ingeschakelde ontwerper Emile Revier van POSAD, speelde wel een cruciale rol in de situering. Over een goede verbinding tussen het centrum en het bedrijventerrein aan de zuidzijde van het station dachten bewoners, bedrijven en gemeente al langer na, maar ze bleven aanhikken tegen de barrière van infrastructuur en leegstaande kantoorpanden. Het was Revier die met het passtuk kwam: gebruik de achteruitgang van het station en je hoeft minder dan honderd meter te overbruggen.
Voor Emile Revier is het voetpad slechts het eerste onderdeel van een alzijdige benadering van het station. Hij kijkt nadrukkelijk niet alleen naar de centrumzijde, maar ook richting Beukenhorst-Zuid en -Oost: ‘Hoofddorp heeft geen stationsplein, maar als je door je oogharen kijkt, zie je wel een ring die de noordelijke en zuidelijke ingang verbindt. Die nemen we als raamwerk voor een verdere stapsgewijze ontwikkeling.’
Op de terugweg naar het station besluit ik POSAD’s ring te nemen, loop onder het spoor door, langs het glimmend gebogen hoofdkantoor van l’Oréal en de nieuw P+R en stuit op het Novotel, dat hier sinds twee jaar zit. De perfecte plek voor het tweede broodje van de stationsomgevingtest.
De nabijheid van Schiphol is overduidelijk: binnen ben je ineens niet meer in Hoofddorp, maar in wat vroeger ‘de wereld van Peter Stuyvesant’ heette: het zit vol bright and young people die hier zijn voor een fotoshoot. Ik bestel een crocque monsieur, die bestaat uit laagjes heel dun witbrood met veel koude bechamelsaus en bovenop een lauw laagje gegratineerde kaas. Hip is het zeker, lekker niet.
Station Hoofddorp was toevallig de eerste stop van mijn reis, maar tegelijk misschien ook wel het zuiverste voorbeeld van de werkwijze van het Loket. De knoopwaarde – oftewel de waarde van het station in het vervoersnetwerk – is hoog; de plaatswaarde – wat is er aan de hand in de directe omgeving van het station – en de ruimtelijk kwaliteit van de plek staan daarmee in schril contrast.
In Hoofddorp lag er bovendien geen ‘champagneglazenplan’, zoals het Loket megalomane vergezichten à la het plan van William Alsop voor Rotterdam Centraal aanduidt. Gelukkig, want zo’n groots en moeilijk uitvoerbaar visioen blokkeert verbeteringen op de korte termijn vaak. De gemeente was zelf dan ook al druk doende met de verbinding tussen station en centrum. Vlak voor de start van het Loket waren de tegels recht gelegd en de lampen ingedraaid, dus de boel was al aan kant toen het Loket zijn entree maakte.
Het balkon van Weesp
In Weesp hadden ze wel last van een champagnekater. Het begon met het project Openbaar Vervoer Schiphol-Amsterdam-Almere-Lelystad (OV-SAAL), dat een spoorverbreding bij Weesp nodig maakte. De gemeente gaf ruimtelijk bureau Rijnboutt al in een vroeg stadium opdracht om te verkennen hoe ze daarop het beste kon reageren. Het spoor, net als de A1, in een tunnel en een nieuw station direct aan de oever van de Vecht, luidde het advies dat in 2012 met graagte werd omarmd door de gemeenteraad. Het vergezicht sneuvelde in schoonheid: niemand wenste het te betalen.
In 2014 trad een nieuw college van B en W aan dat het tunnelplan op de lange baan schoof om de weg vrij te maken voor de vraag: wat nu? De hulp van het Loket kwam als geroepen voor de kleine gemeente die zich ondanks de steun van de provincie en de metropoolregio in een hoek gedrukt voelde, want het station dreigde door ProRail om technische redenen verplaatst te moeten worden, waardoor het nog verder van de Vecht, en daarmee van het stadscentrum, zou komen liggen.
Op de voorgestelde plek ligt nu een rotonde met een tankstation van Total. Uit het koelvak pak ik een broodje ei, de zakjes peper en zout zijn vochtig en het broodje plakt aan het servetje. Het is slechts een steenworp naar het station en dan nog eens een steenworp naar het zeventiende-eeuwse stadje, maar het voelt als lichtjaren. Als ik wethouder Astrid Heijstee-Bolt later spreek, moet ze zich meer dan eens verbeteren als ze het over ‘de achterkant van het station’ heeft, want ‘dat mag je van stedenbouwkundigen niet meer zeggen’, alleen voelt het hier toch heel erg als juist dat: de achterkant.
Maar ook het stationsplein aan de ‘voorkant’ heeft de uitstraling van een verkeerstuin op maandagochtend. De looplijnen zijn onlogisch, het busstation is een obstakel, er staan maar liefst drie borden met een stadsplattegrond, maar geen daarvan is actueel. Midden op het plein staat een witte container met een schotelantenne, hier pauzeren de buschauffeurs. Maar er is hoop: een groot bord kondigt de start aan van de herinrichting van het plein.
Het gaat om een bescheiden opknapbeurt, waarvoor landschapsarchitect Bart Brands van bureau Karres + Brands het basisontwerp maakte. ‘Het is ontzettend belangrijk om “de rommel op te ruimen”, dan doe je meteen iets. De volgende stap wordt de verplaatsing van het busstation naar de andere kant van het spoor.’ Brands toonde aan dat het nieuwe treinstation redelijkerwijs alleen op de huidige plek kan komen te liggen en daarmee bepaalde hij tevens de toekomstige plek voor het nieuwe busstation.
Brands stelde ook voor om het station een balkon aan de Vecht te geven, een steiger met terras waar je, naar analogie van de ov-fiets, een ov-bootje kunt huren. De gemeente was enthousiast, maar wilde daarvoor niet het potje van 20 miljoen euro aanspreken dat het ministerie ter beschikking had gesteld voor de inpassing van het nieuwe station. Reden: het balkon is 250 meter verwijderd van het station en daardoor zou er ‘onvoldoende relatie’ zijn om van inpassing te kunnen spreken.
De gemeente onderzoekt nu of er op die plek een boardwalk kan worden aangelegd, die doorloopt naar het waterterras dat café ’t Helletje onlangs aanlegde. Een blik op de kaart leert dat dit terras op driehonderd meter van het station ligt en dus nog net binnen de cirkel die ik mezelf oplegde. Ik eet er een huisgemaakt broodje bal. De zon schijnt, Nederlandstalige muziek komt uit de luidsprekers, ja, dit is Weesp zoals ik me dat had voorgesteld.
Het restaurant van Beverwijk
Na Haarlem doet de Kennemerlijn kleine stationnetjes aan als Bloemendaal, Santpoort-Noord en Driehuis. Beverwijk past wel en niet in die reeks: het is een historische buitenplaats met prachtige landgoederen in de luwte van de duinen – Joost van den Vondel logeerde er al graag –, maar het is ook een echte werkstad. Ruwweg de helft van de gemeente wordt ingenomen door bedrijventerreinen, die door een bundel infrastructuur van het centrum en de woonwijken worden gescheiden: spoor, snelweg A22 en provinciale weg N197. Die laatste groeide eind jaren zeventig uit tot de eerste meubelboulevard van Nederland, iets later streek hier ook De Zwarte Markt neer, die inmiddels is omgedoopt tot De Bazaar.
Hoewel beide attracties vlakbij het station liggen – respectievelijk 600 meter en 1.000 meter – zijn ze geheel op de automobilist gericht, in treinreizigers zijn ze niet geïnteresseerd. En dat is wederzijds: ook de NS vindt het niet de moeite waard om op haar informatiebord de weg te wijzen naar De Bazaar en de meubelboulevard.
Langs een grote, lege P+R loop ik naar de spooronderdoorgang, de wanden van het viaduct zijn onlangs fris geschilderd en van vrolijke stripfiguren voorzien. Ook de kop van de haven, aan de overzijde, is door de gemeente keurig opgeknapt. Sinds een jaar staat hier de kraam van Dirk’s Vis & Meer, ik bestel een broodje leverworst – net als Beverwijk is Dirk niet kieskeurig in zijn aanbod – en krijg er een gratis kibbeling bij. Ondanks de investeringen in de openbare ruimte en het gemeentelijke actieplan Mix & Match, loopt de meubelboulevard nog steeds slecht: veel winkels staan te huur, alleen de kringloop doet goede zaken.
Ook aan de centrumkant heeft de gemeente haar openbare ruimte goed op orde, gelukkig is hier wel economische activiteit te ontdekken. Het stationsplein is onlangs opnieuw ingericht, de donkerrode klinkervloer loopt naadloos door in de hoofwinkelstraat van Beverwijk, de Breestraat. Er staat nog een enkele winkelruimte leeg, maar de actie Pand zoekt huurder van de vereniging van 120 eigenaren en drie institutionele partners heeft vruchten afgeworpen.
Midden op het plein, naast een grote vijver, lokt een langgerekt, horizontaal restaurant, ik eet er een broodje caprese. Restaurant Brafoer blijkt net een paar weken open te zijn, vertelt eigenaar Cees Poncin, en het liep meteen storm. ‘Vroeger had ik een chic restaurant in het hart van de stad, maar daar zat de sleet op. Mensen willen een open ruimte met uitzicht: uitnodigend en laagdrempelig.’ Hij trekt, tot zijn verbazing, ook heel nieuwe groepen mensen: ‘Zo eten veel mensen hier bijvoorbeeld een broodje, gaan daarna winkelen in Amsterdam en drinken na afloop een wijntje om hun dagje uit te luiden.’
Het restaurant en de Breestraat passen naadloos in de visie die Matthijs Bouw van One Architecture ontwikkelde: het zwaartepunt van Beverwijk stap voor stap verplaatsen naar het station. Niet alles in een keer aanpakken, maar van binnen naar buiten ontwikkelen, van klein naar groot: ‘Zorg eerst dat je de directe omgeving op orde hebt, als daar een goede plek ontstaat, ben je al dichter bij de meubelboulevard. Hetzelfde geldt voor de kop van de haven: breng die tot leven. Als je twee plekken hebt, dan komt de verbinding vanzelf.’
De passerelle van Zwolle
De eerste drie stations die het Loket aanpakte lagen alle drie in een straal van twintig kilometer van Amsterdam en horen met 5 tot 15 duizend in- en uitstappers tot de middenmoters. In de tweede tranche, van opnieuw drie stations, boog het Loket zich over de categorie die qua grootte net onder de top zit: Almere, Eindhoven en Zwolle. Hier stappen dagelijks 20 en 60 duizend reizigers in en uit, daarmee zitten ze in dezelfde categorie als mijn vertrekstation, Amsterdam-Sloterdijk. Er is echter een fundamenteel verschil: deze stations zijn de centrale stations van hun stad en dat geeft ze een heel ander karakter. Hier geen perifeer bedrijventerrein dat ontsloten wordt, maar het economische en culturele hart van de stad.
Zwolle is de meeste klassieke van de drie: een historische stad, die in de tweede helft van de negentiende eeuw net buiten de singelgracht een ‘standaardstation eerste klasse van de Staatsspoorwegen’ kreeg. Een monumentaal gebouw met dertig dubbele deuren en een kaarsrechte weg naar het centrum, zo lees ik in De Collectie van Bureau Spoorbouwmeester. Verheugd reis ik af.
De aankomst op station Zwolle is imponerend: vanaf het perron daal je af naar een helderwitte tunnel die op een luchthaven niet zou misstaan. De grote vrije hoogte, de subtiel gestreepte wanden met afgeronde hoeken en het overvloedige licht verdrijven alle claustrofobische gevoelens. Maar als je naar buiten loopt is het gedaan met de grandeur: eerst de twijfel bij welk poortje je moet uitchecken – de logo’s van Arriva en NS lijken wel van dezelfde ontwerper –, vervolgens stuit je in de buitenlucht op een rijtje fastfoodfilialen. Je blijkt langs het oude stationsgebouw te worden geleid, dat zijn functie goeddeels heeft verloren. Er zitten nog wat winkeltjes in, alsmede de kantine van het spoorwegpersoneel en het noordelijke verzamelpunt van de railtenders, de jongens en meisjes die in de trein langskomen met oploskoffie.
Buiten het stationsdomein is het al niet veel beter gesteld: de kaarsrechte weg is verlegd en van een rotonde voorzien, tegenover het station liggen een busstation en een congrescentrum met spiegelglazen gevels. Maar als je de moeite doet even door te lopen, dan ontvouwt zich de grandeur van de negentiende-eeuwse villawijk van Zwolle, met aan je rechterhand het chique Grand Hotel Wientjes, dat lokale producten serveert: het steenovenbrood is belegd met boerenkaas van De Huppe uit Zwolle-Zuid en wordt begeleid door mosterdcrème van de Wijndragers uit de Paxtonstraat.
Er lag al een grote hoeveelheid plannen om de verbinding tussen station en centrum te herstellen: de bussen naar de andere kant van het station, de weg voorlangs downgraden en de rotonde vervangen door zebrapaden, de aanleg van een grote fietsparkeergarage onder het stationsplein en de transformatie van het stationsgebouw tot een landhuis van de stad. Ook voor de zuidzijde van het station, waar het nieuwe busstation moest komen, lagen er volop plannen, rijp en groen.
Karres + Brands, inderdaad hetzelfde ontwerpbureau dat ook Weesp aanpakte, bedacht een carré als ordenend principe door de tunnel onder het spoor en de passerelle over het spoor aan beide zijden van het spoor met elkaar te verbinden, zodat een circuit voor langzaam verkeer ontstond. Daarmee krijgt Zwolle het concrete raamwerk waarnaar de stad snakte sinds het grootschalige Perspectief Spoorzone was vastgelopen in de modder van de economische crisis en verzet uit de bevolking.
Gemeentelijk projectmanager Wim Korf: ‘Het carré is breed omarmd door zowel politiek als bevolking als stakeholders, en daarmee is de patstelling rond het station eindelijk doorbroken. Het is een goed plan, dat past bij Zwolle, niet heel vooruitstrevend, een beetje negentiende-eeuws.’
Ik loop door de tunnel naar Spoorzone Hanzeland aan de andere kant van het station, waar een bord de bouw van het nieuwe busstation al aankondigt. Het busplatform komt dicht tegen de perrons van de treinen te liggen, zodat bus- en treinstation straks één geheel vormen. De ruimte die overblijft wordt ingericht als tijdelijk park. Op termijn kan dit gedeeltelijk worden bebouwd zodat een intiem plein overblijft; ook het erachter gelegen Lübeckplein, een rode stenen pleinvlakte tussen ProRailkantoor, hogeschool en stadskantoor, kan dan worden verdicht.
Plaats is er in ieder geval genoeg op dit Lübeckplein. In de plint heeft zich een Turkse snackbar gevestigd, waar je ook pasfoto’s kunt laten maken, handig als je je paspoort of rijbewijs wilt verlengen. Ik bestel een lahmacun, een opgerolde pizza, een blikje bier mag je zelf uit de koelkast pakken.
Het parkeerprobleem van Eindhoven
Ze hebben wel wat van elkaar weg, de stations van Zwolle en Eindhoven: ze hebben een vergelijkbare positie in het spoornetwerk als poort tot hun regio (respectievelijk Noord- en Zuid-Nederland) en ze hebben een soortgelijke nieuwe, glanzend witte spoortunnel die beide zijden verbindt. ‘Maar Eindhoven legt meer ambitie aan de dag,’ zei Wim Korf van Zwolle met lichte jaloezie.
De spoortunnel van Eindhoven blijkt minder imposant dan de Zwolse, maar dat maakt hij in de breedte meer dan goed. Parallel aan de nieuwe hoofdtunnel en in open verbinding daarmee, ligt namelijk de keurig gerenoveerde oude tunnel. Dit is een van de troeven van Jos Roijmans, programmamanager Spoorzone Eindhoven en daarmee de evenknie van Wim Korf.
Nóg staan de ov-poortjes in Eindhoven open, maar binnenkort gaan ze ook hier dicht. ProRail wil de tunnel dan helemaal afsluiten, maar Eindhoven, dat fors meebetaalde aan de tunnel, wil dat er een openbare doorgang overblijft: ‘Het station is een belangrijke interwijkse verbinding.’ Maar hoe dan? ‘Je zou de oude tunnel bijvoorbeeld buiten de poortjes kunnen houden.’
Ik eet een croissant bij de Chocolate Company, die in de hal van het station zit en een terras heeft dat doorloopt in de nieuwe tunnel en dus tot achter de poortjes steekt. Een glazen borstwering om het terras verhindert dat je straks zonder in te checken de tunnel in kunt. Zo moeilijk is het dus niet om gescheiden regimes te creëren.
Aan de voorkant ken ik het stationsplein uit mijn jeugd maar half terug: pal naast het station is een bijna tachtig meter hoge toren verrezen, de troosteloze grasperkjes met het standbeeld van Frits Philips, de hoed in de hand, liggen er nog wel. Over een paar jaar zal ik hier niks meer herkennen: er komen nog veel meer torens aan het plein te staan, de hoogste wordt 158 meter. Dat Eindhoven zich losrukt van zijn provinciale ketens, merk ik ook in de Skybar op de veertiende verdieping van het hotel tegenover het station. Goedkoop is de Clubsandwich met lendeham niet, maar dat kok Casimir Evens jarenlang de scepter van een Belgisch tweesterrenrestaurant zwaaide, proef je eraan af. En het uitzicht op het kleine stationsgebouw is aandoenlijk.
Het Loket hoeft van het plein overigens niets te vinden, want dit is het enige van de negen stations waar alleen de achterzijde onderwerp van studie is. ‘We hebben twee voorzijdes, net zoals een rivier twee oevers heeft,’ reageert Roijmans onmiddellijk – bij hem is het uitgangspunt over de alzijdigheid van stations duidelijk al dieper ingeslepen dan bij de wethouder van Weesp. Goed, de noordzijde dus, waar vierbaansweg Fellenoord een barrière vormt voor stadsdeel Woensel en de universiteitscampus. Hier is de auto oppermachtig: om aan de overkant te komen moeten voetgangers en fietsers óf een tunnel nemen, óf schuin de onoverzichtelijke asfaltvlakte van het busstation oversteken en vervolgens met behulp van verkeerslichten de vierbaansweg kruisen. Deze laatste optie is favoriet bij de drommen studenten die elke dag via het Limbopad naar de TU Eindhoven stromen.
Ontwerper Emile Revier, ook hij sleepte twee opdrachten van het Loket in de wacht, schetste twee royale oversteekplaatsen voor het langzaam verkeer, maar zijn voorstel struikelt uiteindelijk over een detail. Niet de rijdende auto blijkt het onoverkomelijke probleem, maar de stilstaande. Het blijkt ook na vele gesprekken niet mogelijk een alternatieve ontsluiting te vinden voor een oud NS-parkeerterreintje met 56 plekken, dat weggestopt ligt achter de moderne parkeergarage voor maar liefst 800 auto’s. Een verleden als autostad wis je niet zomaar uit.
In Eindhoven heeft het Loket helaas niet voor een doorbraak kunnen zorgen. Roijmans toont zich niet in het minst uit het veld geslagen: ‘Het heeft ons gesterkt in de noodzaak de barrière van de Fellenoord definitief te slechten. De studie daarvoor start in 2018.‘
Het hotel van Almere
Naar aanleiding van Spreeuw Centraal, een fototentoonstelling over spreeuwen op Rotterdam Centraal, begon NRC-journalist Kester Freriks op stationsvogels te letten, en hij ontdekte dat elk station zijn eigen soort trekt: ‘Zo heeft Amsterdam Centraal zijn duiven, Leiden Centraal biedt onderdak aan kauwen en op Station Almere leven huismussen.’ En verdomd als het niet waar is, als ik in Almere uitstap, zie ik op het perron twee mussen.
Duiven zijn er helaas ook, die hebben hun vaste stek in de immense rode ruimtevakwerkconstructie, die zowel het station, de sporen als een deel van de haaks erop staande winkelstraat overhuift. Om te voorkomen dat ze hem op zijn kop schijten, zet Peter Slot, als senior stedenbouwkundige onder andere verantwoordelijk voor het stationsgebied, altijd een pet op als hij hier komt. ‘Dat dak is een ramp qua onderhoud, maar ja, het station is nog niet afgeschreven, dus ProRail gaat het niet vernieuwen. En dan staat het ook nog eens prominent in De Collectie van de Spoorbouwmeester.’ Half grappend, half serieus: ‘Waarom hebben ze Lelystad daar niet voor genomen?’
Het stationsgebied heeft wat van een maquette om de ideeën van het modernisme te demonstreren. Er staat zelfs een bordje bij: ‘Dit station heeft geen voor- en achterkant meer zoals vroeger gebruikelijk was. Vanuit de stationshal wandelt men zo via het stationsplein de winkelstraat in. Met de klok mee treft u verder rond de hal: het centrale busstation waar alle bussen stoppen, het nieuwe zakencentrum met een park op een grote parkeergarage (in aanbouw), en ten slotte onder het viaduct een voorrijplein voor taxi’s en privé auto’s.’ Ik kijk om me heen: check, check, check, zelfs het park op de parkeergarage is inmiddels af, er staan mooie rietpluimen in betonnen bakken. Je ziet de jongeren met skateboards al voor je, die in geen moderne rendering mogen ontbreken.
Alles klopt, maar helaas, het werkt niet. In het zakencentrum is de ene kantoortoren half gevuld, een tweede staat vanaf de oplevering leeg, een derde is letterlijk niet van de grond gekomen. Het plein onder het viaduct is donker en tochtig, half eronder verscholen liggen een snackbar en een halal supermarkt. Het is met name deze onderwereld, waarop ontwerper Marco Broekman zijn pijlen richt. Hij vult een gereedschapskist met varianten voor het busstation, de fietsenstalling, de overmaat aan stationsopgangen, de onduidelijke fiets- en looproutes en het stationsgebouw inclusief kap, alsmede voor het viaduct en het maaiveld.
In de winkelstraat rijgen de eetgelegenheden zich aaneen, veelal ketens als Subway en Backwerk (waar ik voor 79 cent het goedkoopste broodje van de reis vind), maar ik loop naar binnen bij ’t Boemeltje, een authentiek Amsterdams café. ‘Het is verschrikkelijk, het stikt onder het viaduct van de verslaafden en gekken en niemand die d’r wat aan doet’, schimpt de serveerster. De Italiaanse bol met carpaccio is een beetje aan de koude kant, maar verder helemaal niet slecht.
Ze klaagt dat het steeds verder bergaf gaat met het station – ‘Sinterklaas kwam hier altijd aan, maar nu komt-ie in ene op Esplanade, voor het nieuwe centrum halen ze alles uit de kast’ –, maar toch zijn er, voor wie goed kijkt, ook hoopvolle tekens aan de wand. Keolis, de busmaatschappij die eind 2017 de nieuwe concessie won, heeft samen met de gemeente het busstation opgeknapt. Maar vooral: er zijn bouwvakkers gesignaleerd in de leegstaande toren aan de noordzijde.
Een Duitse keten verbouwt het kantoor tot een viersterrenhotel gericht op de zakelijke markt, met 158 kamers en een brasserie met terras in de plint. Peter Slot is opgetogen: ‘Natuurlijk danken we dit aan de overspannen Amsterdamse hotelmarkt, maar even goed was een hotel hier twee jaar geleden nog ondenkbaar. Tijdens het Loket leken backoffices het maximaal haalbare.’
Het toerisme als positieve kracht, het is even wennen vanuit Amsterdams perspectief, waar drukte en overlast de boventoon voeren, maar ook bij station Sloterdijk was tien jaar geleden de komst van een hotel het startpunt voor de vitalisering van een desolate stationsomgeving.
Het bedrijventerrein van Tilburg Universiteit
De derde en laatste tranche is in zekere zin een mengvorm van de eerste twee. Met 5 tot 15 duizend in- en uitstappers hebben de stations de omvang van de eerste tranche, maar ze liggen in of vlak bij grote steden en daardoor hebben ze ook trekken van de tweede tranche. Het zijn namelijk voorstadstations, die hun belang ontlenen aan het deel van de stad dat ze ontsluiten, zoals een campus of zakencentrum, of aan de overstapfunctie van trein naar regionaal ov.
Bij het eerste dat ik bezoek is het voorstadkarakter onmiskenbaar, zelfs een stationsgebouw kan er daar niet af. De Zeskant, een standaardgebouwtje van ingenieur C. Douma, staat er nog wel, maar huisvest nu de Kiosk, waar je frikadelbroodjes kunt kopen. Tot 2011 heette dit station Tilburg West en dat is een benaming die op het eerste oog beter past dan Tilburg Universiteit, want van een campus is in geen velden of wegen iets te zien. Dat moet anders, vinden zowel gemeente als universiteit.
Aan de zuidkant van het spoor zie ik sleetse flatjes van vier lagen op een plint van bergingen liggen en aan de noordkant, van oost naar west, een verlopen industrieterreintje, een parkeerterrein en, aan de overzijde van het viaduct dat onder het spoor door leidt, een tot partycentrum verbouwde boerderij, Boerke Mutsaers.
Een bord probeert studenten te lokken met een dagelijks wisselende college dish voor slechts €12,50 inclusief een bfw’tje, wat blijkt te staan voor bier, fris of wijn. Maar ook al is het lunchtijd, er is geen student te bekennen. Andere mensen trouwens ook niet. De bediening is allerliefst, maar de wafel met rauwe ham die ze aanprijst laat ik aan me voorbijgaan, de pistolet Boerke Milano blijkt al heftig genoeg. Vreemd om te bedenken dat hier meer mensen in- en uitstappen dan in Beverwijk.
Maar genoeg gegeten, ik ben gekomen voor de universiteit. Een langsdenderende goederentreinen herinnert eraan dat dit geen vergeten boemellijntje is, maar de spoorcorridor van Rotterdam naar Venlo. Borden aan de lantaarnpalen wijzen de weg naar de university, maar spreken elkaar tegen, dus volg ik een sliert studenten die onder het viaduct doorlopen, vervolgens over een loopbrug en dan langs de flatjes naar het westen over een olifantenpaadje dat door de gemeente in 2013 is betegeld – een overwinning van de voetganger die nog niet tot de bordenmakers is doorgedrongen. En dan sta ik, toch nog onverwachts, op de groene, ruime campus.
Hier zie ik dat de treinen vanuit Dordrecht veel dichter bij de campus stoppen dan die uit Den Bosch. Niet dat je dan bij het uitstappen iets anders ziet dan de lage flatjes, maar het is maar 150 meter lopen, in plaats van ruim 500 meter. Tilburg Universiteit is namelijk een zeer asymmetrisch station, de perrons aan weerszijden liggen sterk verschoven ten opzichte van elkaar.
Om een koppeling tussen station en campus te leggen, wil ontwerper Olv Klijn die rare ligging uitbuiten. Een passerelle over het spoor ligt voor de hand, maar ook een route onderlangs biedt kansen om beide perrons aaneen te smeden tot een reusachtige loper. Dit is slechts een van de verbindingen uit het groene langzaamverkeernetwerk dat hij voorstelt als drager van een learning ecology waarin maakindustrie, ROC, hogeschool Avans en universiteit elkaar wederzijds versterken.
Aan de westkant wil hij de universiteit dichter naar het spoor brengen, zodat ze de treinreiziger haar gezicht kan laten zien, aan de oostkant beschouwt hij het industrieterreintje als een belangrijke troef: ‘Rondom het station wordt overal al gewoond, op zo’n industrieterreintje mag tenminste nog wat meer.’
De binnenhoven van Den Haag Laan van NOI
Ook het volgende voorstadstation blijkt over een rommelige zone te beschikken, al springt die wat minder in het oog. De spoordijk en het station Laan van NOI liggen weliswaar geheel op Haags grondgebied, maar de Van Alphenstraat, die aan de zuidzijde parallel aan het spoor loopt, behoort toch echt tot het grondgebied van de gemeente Leidschendam-Voorburg. Hier is het wat ongeregelder dan aan de Haagse zijde: de gesloten bouwblokken dateren uit de jaren twintig van de vorige eeuw en op de binnenterreinen vind je nog een garage en een plaatwerkerij. Zowel aan het begin als aan het einde van de straat ligt een tankstation, op het pleintje erachter zit een ouderwetse snackbar, gedreven door een Aziatisch echtpaar op leeftijd. Een broodje gekookt ei kost hier, heel bescheiden, €1,60.
Aan de noordzijde heerst de grote maat, vanaf de jaren zeventig verrezen hier kantoorkolossen, met Herman Hertzbergers ministerie van Sociale Zaken als summum. In 1990 werden de 69 duizend vierkante meter opgeleverd, precies 25 jaar later was het alweer voorbij: het ministerie vertrok, het gebouw werd verkocht aan investeringsmaatschappij Litoro met de verplichting er vijf jaar statushouders te huisvesten. Inmiddels is het pand eigendom van MRP SoZa BV en zorgt leerwerkrestaurant PeP tijdelijk voor wat reuring in de plint van de kolos. De menukaart belooft mooie gerechten van lokale producten, maar ik ben helaas te laat: de deur gaat om drie uur ’s middags onherroepelijk op slot.
De langgerekte kantorenstrook ligt als een muur voor Bezuidenhout, de gebouwen keren de wijk hun rug toe en de brede Schenkkade vergroot de afstand nog eens. Precies deze groene kade is de drager van het voorstel dat Civic samen met de lokale partners ontwikkelde voor het stationsgebied: geef de kantoren ook aan deze zijde voordeuren en zorg dat je via collectieve binnenhoven direct kunt doorsteken naar de Wilhemina van Pruisenweg aan de spoorzijde.
Ook op de plek van het huidige station zou Civic liefst een doorbraak maken, dwars door de kolos van Hertzberger, want dat levert de mooiste langzaamverkeerverbinding op tussen Voorburg en Bezuidenhout. Een andere mogelijkheid is een nieuwe, iets westelijker gelegen doorgang. Dat laatste heeft de voorkeur van de gemeente Den Haag, omdat de tunnel dan centraal ten opzichte van de sporen komt te liggen en zo de groeiende passagiersstromen beter kan faciliteren.
Ook voor de inpassing van het snelfietspad tussen Leiden en Delft, dat langs het spoor komt te lopen, ontwikkelde Civic meerdere varianten, met als voorkeur de inrichting van de Van Alphenstraat als fietsstraat. Welke variant het ook wordt, de verbinding met de Binckhorst en station Holland Spoor zal enorm aan kwaliteit winnen, want nu moet je nog kruipdoor-sluipdoor onder het Schenkviaduct door, trap af, trap op, terwijl je je voorwiel in de fietsgoot probeert te houden.
Het dubbelstation van Rijswijk
Ver is het niet meer naar de laatste stop van mijn reis, slechts vijf spoorkilometers en drie stations, maar als ik uitstap is het contrast groot. In Rijswijk geen spoordijk met twee heel verschillende zijden, maar een tunnel met twee heel verschillende stations. Al ontdek je dat pas als je wat langer rondkijkt, want de treinen stoppen bij de zuidelijk uitgang, dus daar word je automatisch naartoe geleid. De eindeloos ogende tunnel naar de noordzijde inlopen, dat doe je niet voor je lol, dus daarheen richten zich mijn voetstappen.
Daar blijkt het hoofdstation te liggen, een grote glazen piramide die je op het Piramideplein brengt – een officieel stationsplein blijkt Rijswijk niet te hebben, ook niet aan de zuidkant. Het is een wat desolate vlakte met daarop een beeld van drie mannen die, op elkaars schouders staand, op een bal balanceren, en een friettent met de naam Nonstop Lunchroom Hongkong, die over een verrassend grote rookruimte met terrasstoelen beschikt. Net als in Voorburg staat ook hier een Aziatische eigenaar achter de frituur, voor de symmetrie eet ik ook hier een broodje ei, ditmaal een gebakken.
Het tunneldak blijkt op maaiveldniveau bedekt met een grasveld, met daarop acht kleine broertjes van de piramide, die licht in de onderwereld werpen. Ik loop naar het zuidelijke station, dat aan een drukke weg met tram- en bushaltes ligt. Van hier blijk je onder andere met bus 23 naar station Laan van NOI te kunnen – dat is zelfs iets goedkoper dan met de trein – en met tram 17 naar Den Haag Centraal.
Bijzonder aan het zuidelijke station is niet de architectuur, het is een ondergronds station met een tamelijk nietszeggend kantoorgebouw erop, maar de eigenaar. Dit is het enige station van Nederland dat niet van de NS is, maar van de gemeente. Want het was Rijswijk dat zich in de jaren negentig, toen de tunnel werd gegraven en er dus ook een nieuw station moest komen, scherp bewust was van de verwevenheid met het grotere geheel. Terecht, want het verloop van de gemeentegrenzen is nergens zo willekeurig als in de MRDH, de Metropoolregio Rotterdam Den Haag.
In de tijd van de tunnelbouw werd tramlijn 17 over Rijswijks grondgebied doorgetrokken naar vinexwijk Wateringse Veld, waarvoor Den Haag de benodigde grond had geannexeerd. Zo ontstond tevens een directe connectie tussen winkelcentrum In de Bogaard en het zich indertijd snel ontwikkelende bedrijventerrein Plaspoelpolder.
Toen NS niet bereid bleek het station te bouwen op de plek waar spoor en tram elkaar kruisten, bouwde Rijswijk er gewoon zelf een. Pal ernaast zit Sir Winston Leisure Center, dat niet alleen een casino, een club en een fitnessstudio herbergt, maar ook een restaurant met ‘bruine-café-sfeer’. Ik eet er een zalmsandwich, klassiek Engels opgebouwd uit drie sneetjes witbrood en twee lagen zalm, diagonaal gesneden en van houten prikkers voorzien.
Hoe vooruitziend de blik van de gemeente ook was, inmiddels is de loop eruit en kampen zowel bedrijventerrein als winkelcentrum met leegstand. Vooral dat laatste doet pijn: In de Bogaard was lang het symbool van moderniteit, het bewijs dat Rijswijk meetelde. Er heerst onzekerheid hoe het nu verder moet. Ontwerper Pieter Jannink van MUST: ‘Rijswijk worstelt met haar identiteit, ze weet niet of ze stad of dorp wil zijn.’
Volgens Jannink kan Rijswijk de ogen niet sluiten voor de enorme regionale verstedelijkingsopgave, die ook bij Laan van NOI zo’n grote rol speelt. ‘Wij laten de gemeente zien dat je tegelijk kunt verdichten en een relatie kunt leggen met de oude landgoederen in en om Rijswijk. Van de stationspiramide kun je een prachtige kas maken.’
Lokhipsters
Met een hoofd vol beelden kom ik terug op Sloterdijk. Bij Bret, het café in felrode zeecontainers dat in 2015 naast de stationshal verrees, eet ik blauwaderkaas-spinazie- bitterballen en neem er een biertje bij van Brouwerij de Eeuwige Jeugd. Eigen wijn schenken ze nog niet, want de druivenstokken van de aanpalende stadswijngaard zijn pas in de zomer van 2017 de grond in gegaan.
‘Lokhipsters’ noemt architect Winy Maas van MVRDV de mensen van Bret en de aanpalende Tuin van Bret in een uitzending van Tegenlicht, en hij bedoelt dat in het geheel niet cynisch. In ruil voor een lage pacht krijgen ze tien jaar de tijd om te pionieren, in de hoop dat een onherbergzame plek daarmee een menselijke schaal krijgt en nieuwe investeerders aantrekt.
Ook op andere stations zag ik deze gebiedsontwikkeling-nieuwe-stijl: Zwolle krijgt een tijdelijk park aan de zuidzijde, bij Den Haag Laan van NOI zit voorlopig een leerwerkrestaurant in het leegstaande ministerie en Hoofddorp is zelfs letterlijk bezig met een van de ‘jongens van Bret’.
Activiteiten en programmering kunnen belangrijke katalysatoren zijn voor een plek, maar lokhipsters kunnen hun werk alleen doen als de omstandigheden kloppen en de druk hoog genoeg is. Op Sloterdijk gingen aan de komst van Bret bijvoorbeeld de verplaatsing van het busstation en de herinrichting van het vrijkomende plein als park vooraf. Ook de transformatie, jaren eerder, van een leegstaand kantoor tot hostel, gaf het gebied een belangrijke impuls.
Wezenlijk is dat het station letterlijk het vertrekpunt is voor het denken over de ontwikkeling van een stad of dorp en dat daaraan een samenhangende visie op het stationsgebied wordt gekoppeld. Alleen dan komt een vruchtbare kruisbestuiving tot stand tussen korte en lange termijn, tussen privaat en publiek, tussen stedenbouw en infra, en tussen bottom-up en top-down.
Het magazine Naar een alzijdig statiin – Loket Knooppunten (2012-12018) is hier te downloaden. Liever een gedrukt exemplaar? Stuur een mail naar mike.emmerik@rijksoverheid.nl
