‘Amsterdammers willen de gehate bierfiets kielhalen’, opende Het Parool gisteren. Binnen twee dagen tekenden meer dan drieduizend mensen de petitie tegen de bierfiets.
Nou ben ik geen fan van bierfietsen, laat dat duidelijk zijn, maar verbieden? Gaan we Berlijn achterna dat de bierfietsen sinds twee jaar weert bij de Brandenburgertor? Kunnen we niet wat beters verzinnen? Die gasten op zo’n fiets keihard uitlachen, ze zetten zich tenslotte toch maar mooi voor lul? Ze namen and shamen op social media? Of beter nog: onze schouders ophalen, we hebben het over maximaal tien bierfietsen.
Het gaat niet goed met de Amsterdammer. Kankeren is leuk, maar het begint op jammeren te lijken, op klagen en zeuren, op defaitisme.
Amsterdam is vol. We gaan Venetië en Barcelona achterna. Yuppen pikken alle huizen in. Het gentrificatiespook heeft nu ook al de gordel twintigveertig in zijn greep. Fietsers zijn vliegende ratten.
Het is the talk of the town: Amsterdam is vol. Vol is Vol. Betekent dat: minder, minder, minder? Of moet je het omdraaien en biedt het juist kansen om te groeien, in omvang en kwaliteit?
De Week van de Stad 2015 buigt zich in november over de drukte van de stad. Vanavond wil ik vast een tip van de sluier oplichten. Vanmiddag zouden de ideeën worden gepresenteerd aan Wethouder Eric van der Burg, maar die afspraak is een week verzet. U bent dus de eerste die erover hoort.
De Week van de Stad is een initiatief van Stad-Forum, de opvolger van de Raad van de Stedenbouw. Eerdere edities gingen over Water en de Stad (2013) en vorig jaar was de Ring aan de beurt.
Aan die Ring-editie werkte ik mee. We ontdekten dat Amsterdam niet alleen de Singelgracht en de A10 heeft, maar dat er sinds kort ook nog een buitenring is, die nu nog vijf wegnummers draagt. Die buitenring hebben we de A11 gedoopt, want alleen als je hem als ring wáárneemt, komt hij tot leven en krijgen we een andere blik op de metropoolregio.
Met een vergelijkbare exercitie van onderzoeken, denken en praten zijn we nu bezig. We begonnen met Vol = Vol, maar al snel merkten we dat we daarin vastliepen, dat het negatief en bangelijk was.
Het muntje viel pas echt toen we het over een mogelijk parallelprogramma hadden met als motto Leeg = Leeg. Vijf jaar geleden is Amsterdam immers een stedenband aangegaan met de drie sterkst krimpende gemeenten van Nederland: Delfzijl, Heerlen en Sluis. Dus wat was logischer dan een van die steden als contramal te gebruiken.
Maar al snel bleek dat er inmiddels wel heel veel studies zijn verricht door de dienst Ruimtelijke Ordening en door allerlei ingehuurde bureaus, maar dat die allemaal op een grote stapel zijn geëindigd. Aan krimp kun je als architect, ontwikkelaar of stedenbouwer niet veel doen. In ieder geval niet door ontwerpen te maken en vergezichten te schilderen.
Daarvoor is druk nodig: druk van mensen die willen wonen, werken, recreëren, druk van geld dat geïnvesteerd wil worden, druk van fietsen en trams die erdoor moeten, druk van waren die aan de man en vrouw moeten worden gebracht. Zonder druk geen herbestemming van het IBM-gebouw in de Riekerpolder en geen woonhotelcomplex op de NDSM-werf.
En toen viel het muntje: die drukte van Amsterdam brengt weliswaar problemen met zich mee, maar het is in de eerste plaats een kans. En zo kwamen we op het thema Meer = Meer.
Met de Week van de Stad 2015 willen we onderzoeken welke problemen de drukte veroorzaakt voor bewoners, ondernemers én bezoekers, maar ook welke kansen en mogelijkheden eruit voortvloeien. We gaan dit doen voor vijf thema’s – wonen, verkeer, detailhandel, onderwijs en openbare ruimte.
Wonen: meer bewoners = kansen voor kantoorgebieden
Als de groei van de steden onderworpen is aan één wetmatigheid, dan is het wel the rich get richer. Wiskundige Barabasi ontdekte bij de beschrijving van netwerken – of het nu gaat om steden, vliegvelden, websites of literatuurverwijzingen – dat je steeds heel veel kleine knopen hebt en een beperkt aantal hele grote, oftewel hubs, die blijven groeien. Amsterdam is zo’n hub en langzaam wordt de keerzijde van de medaille zichtbaar. De vraag is: wie betalen de prijs voor het succes?
De druk drijft de prijzen op: woon- en werkruimte worden steeds moeilijker te betalen. Om sociale woningbouw binnen de Ring A10 overeind te houden, wil woningcorporatie De Key enkel nog woningen van maximaal 55 vierkante meter bouwen. ‘Alleen mensen die een half miljoen op de plank hebben liggen kunnen groter wonen’, aldus bestuursvoorzitter Leon Bobbe, ‘anders moet je naar Purmerend of Almere.’ Gewone gezinnen kunnen het dus wel vergeten. Ook kunstenaars en startende ondernemers wijken noodgedwongen uit. Niet naar suburbs, maar naar goedkopere steden als Rotterdam en Berlijn.
In de jaren tachtig en negentig fungeerde kraken als een bron van goedkope woningen voor nieuwkomers en als hefboom in de (binnen)stedelijke ontwikkeling. Begin van deze eeuw werd deze rol overgenomen door het tijdelijk gebruik van leegstaande kantoren aan de randen van de stad. Maar hoe moet het verder als de aanzuigende werking alle leegstand opvult? Via de markt? Die zorgt voor torenhoge prijzen. Via de sociale woningbouw dan maar? Wachtlijsten van vijftien jaar en langer zijn nu ook niet direct een oplossing voor nieuwkomers.
Moeten we niet een contingent voor tijdelijk gebruik in stand houden als incubatiemilieu? Moet het bouwbesluit dan op de schop voor deze ‘woningen’? En hoe zorg je dat die vervolgens, zonder de dreiging van de sloophamer of verkoop, niet meteen dichtslibben?
En de kinderen van de zittende bewoners, waar zullen zij terechtkomen? Dankzij de sterke huurbescherming zorgt gentrificatie in Amsterdam, anders dan in bijvoorbeeld Londen en New York, dat mensen niet worden verdreven. Maar op termijn eist gentrificatie wel degelijk haar tol: huren stijgen door de koppeling aan de woz-waarde en door hoogwaardige renovaties. Hoe complex de wisselwerking is blijkt in Buiksloterham en Volewijck, wijken die de laatste jaren eindelijk tot bloei zijn gekomen en in alle hippe bladen staan, maar die dit jaar ook ineens opdoken in het Armoedesignalement van het CBS en CPB.
Op nog langere termijn geldt de uitsluiting vrijwel zeker voor de kinderen van arme bewoners: op het moment dat die zelfstandige woonruimte zoeken, zullen ze door de afname van de sociale woningvoorraad waarschijnlijk de stad uit worden geduwd, of in ieder geval naar de rand.
De druk op de woningmarkt biedt ook enorme kansen. Op het voormalige kantorenterrein Bergwijkpark in Diemen is de afgelopen twee jaar een studentencampus gebouwd, de duizend woningen zaten vanaf het begin vol. Inmiddels staat ernaast de stedelijke wijk Holland Park gepland: 3.400 woningen, allemaal koop en middeldure huur. Het lijkt een instant succes te worden. Architect Sjoerd Soeters, die het plan ontwierp: ‘Je zult zien dat ook locaties net buiten de stad plotseling aantrekkelijk worden.’
Op Sloterdijk zijn opmerkelijke successen geboekt met de transformatie van leegstaande kantoren tot tijdelijke woonruimte in de vorm van hotels, hostels en studentenwoningen, maar met de stedelijke levendigheid vlot het een stuk minder – Soupalicious en Bret vormen een voorzichtige voorhoede. Hotelloods René van Schie, die het afgelopen decennium 9 duizend hotelkamers naar Amsterdam haalde, wil nu ‘attractieloods’ worden om onder andere Sloterdijk levendiger te maken. Wat is er nodig en mogelijk op Sloterdijk? En voor wie?
Verkeer: meer fietsers = duurzame stad
Decennialang leek de auto de stad te gaan verstikken – nog altijd getuigen infrastructurele littekens van de grote doorbraken die zijn gemaakt voor het autoverkeer. Maar mede dankzij het ‘knippen’ van doorgaande wegen en de draconische parkeertarieven is de auto getemd. En nu wordt het nieuws gedomineerd door het volgende probleem: de fijnstofspuitende scooters, die geweerd zouden moeten worden. Maar afgezien van het feit dat het vooral een klassenstrijd lijkt te zijn – witte bakfietsmoeders tegenover allochtone scootergastjes –, leidt het de aandacht af van een veel groter probleem: de fiets zelf.
De fiets dreigt in Amsterdam aan zijn succes ten onder te gaan. Het aantal fietsers is zo sterk gegroeid, dat de beroemde uitspraak van de provo’s – ‘Een fiets is iets, maar bijna niets’ – niet meer klopt. De gebiedscommissie centrum overweegt de Warmoesstraat en de Zeedijk fietsluw te maken.
Is de fiets de auto van het huidige tijdsgewricht? En moet de voetganger tegen hem worden beschermd? Of moet de auto gewoon nog veel verder worden teruggedrongen? Publicist Fred Feddes berekende dat de binnenstad beschikt over 45 hectare verkeersruimte en dat daarvan 20 procent voor rijdende auto’s bestemd is en nog eens 40 procent voor geparkeerde.
Wat je met die ruimte kunt doen is te zien in de Haarlemmerstraat, die de facto een fietsstraat is geworden. Dankzij de slimme inrichting van de straat laten automobilisten het wel uit hun hoofd om fietsen te passeren. Is dit een model voor de hele (binnen)stad? Of moeten we nog een stap verder gaan en het hele gebied binnen de Singelgracht voetgangerszone maken, waar de fiets slechts wordt gedoogd of zelfs helemaal wordt verbannen?
Bij de tunnel onder het Rijksmuseum zag het er lang naar uit dat de fietsen moesten verdwijnen. Zover kwam het niet en achteraf is directeur Wim Pijbes – verklaard tegenstander van de fietstunnel – blij dat hij zijn zin niet kreeg. Kunnen voetgangers en fietsers dus wel samenleven? Of kan dat alleen dankzij exorbitante investeringen en toezicht door verkeersregelaars?
Een stad draait misschien wel ten diepste om bereikbaarheid en nabijheid: waar tref je andere mensen? Welke banen liggen binnen bereik? Waar kun je winkelen, uitgaan, sporten? En hoe kom je daar? Klassiek wordt gekeken naar de tijd die het kost om plekken te bereiken, maar daarmee raakt de kwaliteit van de verplaatsing makkelijk buiten beeld: hoe aangenaam is de reis? Wat is er onderweg te beleven bij tussenstops? Hoe flexibel is de manier van verplaatsen?
De fiets scoort hoog op veel punten, maar nu die tegen zijn grenzen loopt moeten we de bereikbaarheid en nabijheid van Amsterdam opnieuw doordenken. En dan met name voor de wijken buiten het centrum en buiten de beide ringen van de stad, de A10 en de A11.
Zo’n analyse biedt kansen om nieuwe punten in het stadssysteem onder de loep te nemen, zoals de metrostations in Noord en onderbenutte treinstations als Amsterdam Lelylaan. Ook over de metropoolregio moet worden nagedacht in termen van bereikbaarheid en nabijheid: waar liggen de grenzen van de stad eigenlijk? Bij de Bijlmer? Almere? Lelystad? En waarom trekken we de metro dan niet tot daar door?
Detailhandel en horeca: meer klanten = winkels in soorten en maten
Terwijl veel steden in Nederland zuchten onder een krimpend winkelbestand, draait de Amsterdamse detailhandel als een tierelier. Logisch, want het aantal inwoners blijft stijgen, net als het aantal toeristen. De politie sloot de Kalverstraat eind 2013 zelfs enige uren af omdat de massa letterlijk niet meer voor- of achteruit kon. Ook de Leidsestraat dreigt uit zijn voegen te barsten.
Het succes leidt op sommige plaatsen tot verdringing, zo lijken de Negen Straatjes aan hun succes ten onder te gaan nu steeds meer flagstores de kleine vintage-boetiekjes uitkopen en de huren blijven stijgen. Kleine winkels wijken nu uit naar andere plekken, zoals de Overtoom die langzaam verandert van een verkeersriool in een levendige, spannende winkelstraat.
Er ontstaan bovendien nieuwe concepten, die de oude grenzen tussen winkel en horeca doen vervagen. Hutspot bijvoorbeeld, dat zich – uiteraard in het Engels – omschrijft als ‘curator for an urbanized lifestyle’. Het is een warenhuis, lunchroom en café ineen. De regelgeving weet niet altijd goed raad met deze hybride plekken, zo werd boekwinkel Books & Bubbles gesloten omdat ze geen vergunning hadden om alcohol te schenken.
En De Hallen – een combinatie van winkels, restaurants, een hotel, een bioscoop, een bibliotheek en nog zo het een en ander – zijn vanaf de opening een overweldigend succes. En passant wordt de Ten Katemarkt, die jarenlang een kwakkelend bestaan leidde, uit het slop getrokken.
De toeloop is zo groot dat bewoners van de Kinkerbuurt klagen over te veel terrassen, fietsen, horeca, rotzooi, herrie – ook veganistische hipsters blijken te kunnen brallen. Voor een deel zijn het praktische problemen die opgelost kunnen worden, maar het is ook een kwestie van wennen, van geven en nemen. ‘Laten we blij zijn met de voordelen’, schreef buurtbewoner Jaap Jamin in een opiniestuk, ‘en gezamenlijk een dreigende “ver-Pijping” in goede banen leiden.’
De economische boom is ook veel verder uit het centrum te voelen. Zo zijn in Noord, ver buiten het bereik van de toeristenstromen, de verpauperde winkelcentra Banne en Waterlandplein vervangen door nieuwbouw, bijna vanaf het begin zijn de winkelruimtes geheel verhuurd.
Hetzelfde geldt voor het Zuidwestkwadrant van Osdorp, waar niet werd gekozen voor een winkelcentrum, maar voor een lint van winkels. De Calandlaan is daardoor eindelijk een klassieke Amsterdamse stadsstraat geworden.
Onderwijs: meer jongeren = beter onderwijs
De druk op de scholen is groot: binnen de Ring A10 verkleurt de ene na de andere school, of beter gezegd: verwit de ene na de andere. Zo is er in Westerpark nog maar één zwarte school over. Inmiddels gaat het in Bos en Lommer ook die kant op en springt het fenomeen over de ring.
Op zich is de instroom van kansrijkere kinderen positief: uit onderzoek blijkt dat onderwijs op scholen met meer dan 30 tot 40 procent kinderen met een achterstand gemakkelijk in een spiraal naar beneden komt. Ligt het percentage onder die grens, dan worden de achterstandskinderen juist mee omhooggetrokken.
Problemen zijn er ook. De druk is in sommige buurten zo groot dat de ‘eigen kinderen’ niet meer in de ‘eigen buurt’ terecht kunnen; vooral allochtone buurtkinderen dreigen te worden verdreven. Gevolg: stress bij de ouders en hoog oplopende emoties. Om oneerlijke sluipwegen af te sluiten, is vanaf dit schooljaar de postcode leidend. Boze ouders lopen zich al warm op Facebook, ook de Stichting Vrije Schoolkeuze is kritisch.
De drukte leidt dus tot frustratie en gefnuikte ambities, maar ook tot nieuwe kansen. De kans om te sturen bijvoorbeeld. Hoe groot de noodzaak daartoe is, bleek op IJburg: onder ogen van alle betrokkenen is daar een zwarte school ontstaan.
Een ander effect van de drukte is dat er ruimte ontstaat voor specialisatie en ruimtelijke spreiding. Categorale gymnasia had Amsterdam van oudsher alleen in het chique Zuid, sinds 2005 is er ook een in Oost en in West.
In dezelfde tijd kregen de lycea in Nieuw-West problemen om hun leerlingen vast te houden, ook onder allochtone leerlingen was er sprake van ‘witte vlucht’. Het Caland Lyceum besloot daarom een Topsport Talentschool te worden, een succesvolle specialisatie die nieuwe leerlingen trekt en die de school vooral een succesvoller imago heeft gegeven.
Sinds het schooljaar 2011/2012 heeft Noord een nieuwe school, het Hyperion Lyceum. Alleen de founding fathers van de school zijn al bijzonder: de vier categorale gymnasia uit ‘de stad’ en het Brederode Lyceum uit Noord. Wat betekent dit lyceum voor de Van der Pekbuurt? En omgekeerd: wat betekent de buurt voor de leerlingen?
Openbare ruimte: meer mensen buiten = levendige parken en pleinen
Uiteraard is de constatering dat Amsterdam vol is relatief: als je vanuit een van China’s metropolen komt aanvliegen is Amsterdam pittoresk, rustig en leeg. En komend vanuit Afrika is het een efficiënte machine, die zorgt dat mensen nauwelijks met elkaar in contact hoeven te komen.
Onze houding ten aan zien van volte is bovendien op zijn minst tweeslachtig. Vol is fijn op een concert, maar vreselijk tijdens een duinwandeling. We zoeken de gezelligheid van de massa tijdens de Museumnacht, maar worden boos als we vooraf moeten reserveren. Velen schwärmen over de vibrerende impulsen van New York, maar kankeren als ze de helft daarvan thuis in Amsterdam ervaren.
Wanneer gaat levendigheid over in drukte? Wanneer veranderen we van eendrachtig samenwerkende mieren in elkaar bijtende ratten? Waarom ontstaan er bijvoorbeeld wel conflicten tussen verschillende groepen gebruikers in het Oosterpark, en niet in het veel kleinere en drukkere Sarphatipark? En is het Vondelpark, waar elke groep steeds meer zijn eigen veld heeft, een voorbeeld dat navolging verdient?
Elk stedelijk leven is gebaseerd op omgangsvormen en sociale codes. Per definitie gedragen we ons in het openbaar anders, stedelijkheid disciplineert. De normen zijn cultureel bepaald – de Amsterdamse codes zijn bepaald vrijgevochtener dan die in, pak ‘m beet, Parijs – en dat betekent dat ze ook kunnen veranderen. New York voerde al campagne om mannen in de metro niet wijdbeens te laten zitten. Is het ook mogelijk en wenselijk om de Amsterdammer verder te disciplineren? En hoe dan?
Volheid is ook een mentale kwestie: de stad raakt steeds voller met duiding, betekenis, lading. Tot in de verste uithoeken hebben we de stad verkend en met excursies en events uitgevent, net zo lang tot er geen geheime, duistere hoeken meer over waren. Vergelijk het met een concert waar de tl-balken aangaan: ineens blijkt de geheimzinnige nachtwereld te worden teruggebracht tot een banale hal. Het is moeilijk te zeggen wat de remedie is voor deze kwaal, want er is een gerede kans dat meer onderzoek – of dat nu sociologisch, stedenbouwkundig of kunstzinnig is – het probleem alleen maar groter maakt.
Hetzelfde geldt bijvoorbeeld voor guided by locals, een sympathiek en kleinschalig initiatief om bezoekers met het ‘echte Amsterdam’ kennis te laten maken, maar hoeveel infiltratie kan een stad verdragen? Is het niet beter de toeristen te concentreren in de grachtengordel en daar vervolgens zelf zoveel mogelijk weg te blijven? Dat zou een logische consequentie zijn van het feit dat toerisme steeds meer het hart van onze economie vormt, de branche waar het geld verdiend wordt. Op bedrijventerreinen heb je toch ook niks te zoeken?
Tot slot
Er zijn veel plekken en momenten dat het rustig is in Amsterdam. Hoe stil de stad in de vroege ochtend is, beschreef Els Quagebeur onlangs treffend in Het Parool: ‘Tussen vijf en acht uur ’s ochtends lijkt Amsterdam meer op Appelscha dan op New York.’
En volgens een onderzoek van de GGD Amsterdam zijn er nog tal van openbare plekken waar een fluistertoon volstaat om een gesprek te kunnen voeren, zoals het WG-terrein, de Kromboomsloot en de Kadijken. En waar nooit een bierfiets komt.
Bij wijze van geheimtip werken we met de Week van de Stad aan een overzicht van plekken waar je de drukte even kunt ontvluchten.
Lezing voor het Architectendiner 2015 van ontwikkelaar COD