Vrijdagmorgen, tien over half zeven, de bushalte onder aan de oprit van de A10 Zuid. Dichterbij knooppunt Nieuwe Meer – waar de A4 ontspringt – kan ik niet komen, dus ik haal een strook karton en een dikke zwarte viltstift te voorschijn. Met forse letters kalk ik ‘Rotterdam’ op het bordje en enigszins onwennig houd ik het omhoog. Liften, hoe ging dat ook alweer?
Op het ritme van de verkeerslichten komt het verkeer in golven voorbijgestoven. Verbaasde blikken zijn mijn deel, maar na een kwartier heb ik beet: een jonge kerel in een zwarte, glanzende BMW, zijn jasje hangt achterin op een knaapje. Hij werkt bij een Rotterdams bedrijf dat iets met reclame in de openbare ruimte doet en door zijn ogen valt op hoeveel reclameborden er langs de weg staan, hij somt ze moeiteloos op, inclusief de inmiddels verdwenen ‘mevrouw in ondergoed’ die jarenlang het beeld van Alkemade bepaalde.
Nee, de naam van zijn bedrijf moet ik maar liever niet opschrijven, zijn eigen naam trouwens ook niet. Maar verder is hij een open boek. En bovendien een man die moeiteloos woorden als panorama’s, zichtlijnen en bundeling in de mond neemt. Ik ben enigszins beduusd: mijn keuze om te gaan liften is vooral ingegeven om ‘gewone’ mensen te vragen wat ze van de snelweg vinden en niet de semi-deskundigen en geïnteresseerde leken die de meningsvorming domineren omdat ze zich vrijwillig aanmelden bij inspraakavonden, debatten en focusgroepen. Niet dat hun mening niet belangrijk is, integendeel, maar hun blik is wel vertekend door de gangbare normen en de communis opinio doctorum, net zoals dat bij landschapsarchitecten, natuurbeschermers en beleidsmaker het geval is.
Maar goed, professionele leken rijden ook in het wild rond en mijn BMW-rijder blijkt van de harde school te zijn: lelijkheid moet je met lelijkheid combineren. Zet die windturbines maar bij het Prins Clausplein neer. En concentreer bedrijventerreinen langs de snelwegen, zet er een geluidsscherm voor en klimop ertegen, dan zie je ze niet.
Extra geld voor een zorgvuldige inpassing? Zonde van de centen. Dat hij de brede rietbermen voorbij Schiphol waardeert wordt dan ook niet ingegeven door esthetische overwegingen, maar omdat ze de mogelijkheid bieden om de weg in de toekomst te blijven verbreden. Want verbreding moet, en snel: ‘Door de files zit ik drieëneenhalf uur per dag in de auto in plaats van anderhalf en ik kan mijn tijd voor de maatschappij wel nuttiger besteden.’ Maar daarbij moet het ‘open veenweidelandschap’ – hij noemt de vakterm spontaan – wel bewaard blijven. Een jaar rijdt hij nu al op en neer tussen Amsterdam en Rotterdam en op het stuk bij Wijk en Wouden verheugt hij zich nog iedere dag. Hij is niet de enige: bij de burgerconsultatie over snelwegpanorama’s, waaraan vorig jaar juni 1.185 Nederlanders via internet deelnamen, eindigde deze polder met dertig stemmen op de zesde plaats. De A4 komt overigens nog tweemaal voor in de top-26 die toen is samengesteld: ook de Brabantse Wal en de brug over het Haringvliet scoorden hoog.
Deze ambivalente houding – meer asfalt met behoud van groen – vind ik bij bijna alle mensen met wie ik meerijd. Soms meteen, zoals bij Klaas Roorda, een mediator in een Opel Corsa die me oppikt in de Hoeksche Waard en die zelfs de blauwe ANWB-borden zou willen verwijderen om het zicht op het landschap niet te verstoren. Soms pas bij wat verder doorvragen zoals bij Gerard, de vrachtwagenchauffeur die me door de Beneluxtunnel van de ene kant van Rotterdam naar de andere brengt en die twintigbaanswegen wil, van hier tot Groningen. Maar als ik dan vraag of zo’n weg ook door een natuurgebied mag worden aangelegd springt hij tot mijn verbazing op de bres voor het milieu: ‘Natuur heb er ook alles mee te maken en je ken niet blijven bouwen.’ Over het aanzien van de snelweg is hij echter kort en bondig: ‘Maakt mij niet uit, je rijdt te hard om ervan te kunnen genieten.’
Mensen zijn zich bewust van hun tegenstrijdige wensen. In enquêtes zie je dat niet terug, want daarin worden ze eenzijdig aangesproken op hun rol als automobilist – ‘Wilt u meer wegen om van de files af te komen? – of juist als recreant die van de natuur en de stilte wil gen ieten – ‘Wilt u dit natuurgebied opofferen aan meer asfalt?’ In werkelijkheid weet de automobilist echter heel goed dat hij straks uitstapt en vanaf dat moment weer een bewoner is die niet in de herrie wil zitten en die graag een ommetje maakt. Dat geldt zelfs voor een geboren Rotterdamse als Anita Jonkman, die pas gelukkig is als ze kranen en flats ziet: ‘We nemen de A4 om lekker in Brabant te gaan wandelen met de honden, daar heb je nog vrijheid. Maar ook dat wordt steeds minder, je raakt steeds meer opgesloten. Ik ben bang dat ik straks helemaal geen koeien meer zie.’
Wat vinden mensen eigenlijk mooi? Makkelijker lijkt de vraag wat ze lelijk vinden. Bedrijventerreinen worden door bijna iedereen genoemd. Maar ook daarbij duikt al snel een nuancering op: de Rotterdamse havens en de skyline van de Amsterdamse Zuidas worden spontaan genoemd als hoogtepunten. Maar ook de vliegtuigen van Schiphol – met als nieuwe attractie de geparkeerde jumbo’s pal aan de A4 – en bedrijventerreinen als Forepark bij Den Haag en Vaanpark bij Barendrecht kennen naast verklaarde tegenstanders ook een enkele fan. Marcel van der Feest bijvoorbeeld, een cabriorijder die me een lift geeft van Rotterdam naar Numansdorp: ‘Die bedrijven zijn groots opgezet: Ikea, Zuiderster, de Volvo-dealer. Je gaat een beetje naar wat je in Italië en Spanje hebt, grote bedrijven, zodat je ook goed ziet dat ze er zijn. Dat vind ik wel wat hebben.’
Voorwaarde voor Van der Feest is dat hij kan zien wat voor bedrijven het zijn, gesloten dozen zoals de grote fabrieken van Philip Morris bij Bergen op Zoom vindt hij niks, te somber, te streng. Ook de gemeente Bergen op Zoom zelf is niet blij met de monumenta le hallen die zorgvuldig in de kromming van de weg zijn gegroepeerd, omdat ze niets vertellen over het pittoreske stadje dat erachter verscholen ligt. Want snelwegen zijn de etalages van de stad geworden en niet meer, zoals enkele decennia geleden, de achterkanten waar je alles kwijt kon dat je in de stad niet wilde hebben. En dus worden wegbermen niet alleen steeds voller, maar ook steeds gestileerder en gelikter.
Een uitzondering zijn de bedrijventerreinen van Roosendaal die als een remspoor langs de A27 liggen: hallen, kranen, billboards, garages, kabels, loodsen, een outlet center. ‘Het hoort erbij, dus je hebt het geaccepteerd’, zegt de reeds genoemde Opelrijder die de ANWB-borden onder de grond zou willen stoppen, ‘maar ik vind het waanzinnig lelijk. Heel storend vind ik ook reclame en bepaalde kunstwerken die in mijn ogen niks voorstellen.’
Opgeruimd en netjes: het cliché van het aangeharkte Nederland met de blinkende ramen is springlevend. Veel weggebruikers zouden de bedrijventerreinen en andere storende elementen het liefst wegstoppen achter bosschages. Schaamgroen is vloeken in de ontwerperskerk, maar het leeft in brede kring. ‘Mijn ideaalbeeld is hoge met klimop begroeide geluidsmuren lang alle snelwegen zodat je steeds door een groene tunnel rijdt’, schrijft Volkskrant-journalist Bert Wagendorp zonder een spoor van ironie in reactie op de aanbeveling van het RPB om snelwegpanorama’s te behouden. Alles liever dan ‘die saaie weilanden’.
Dat uitzicht op bossen en groen mooi kan zijn, dat gaat er bij deskundigen moeilijk in. In de reeds genoemde burgerconsultatie over snelwegpanorama’s konden mensen aankruisen waarom ze een weg mooi vinden: uitzicht naar beide kanten, uitzicht over
water, uitzicht op een boerenlandschap, et cetera. Uitzicht met natuur, bos, groen en heide hoorde niet tot de mogelijkheden, toch noemde zes procent van de deelnemers spontaan zo’n ‘gesloten landschap’.
Het is onmogelijk om uitspraken te baseren op gesprekken met de zeven mensen die me een lift gaven en met de negen ANWB-leden die deelnamen aan de Van der Valksessies. N=16, daar kan geen statisticus mee uit de voeten. Maar een grotere steekproef biedt evenmin veel soelaas: van de 1.185 deelnemers aan de burgerconsultatie vond een deel ‘het uitzicht mooi, samenhangend, divers, afwisselend, weids en aantrekkelijk voor vrijetijdsbesteding’. Een ongeveer even grote groep vindt precies het tegenovergestelde. Ga er maar aan staan.
Toch is het niet moeilijk om de kwaliteiten van de Nederlandse ruimtelijke ordening op waarde te leren schatten. Rijd eenvoudig de grens over en laat de chaos van de Belgische snelweg op je inwerken. De grens blijkt niet alleen een virtuele lijn op de kaart, in de werkelijkheid neem je hem ook luid en duidelijk waar. Op slag verandert het landschap, de berm, de verlichting, de staat van onderhoud, de HSL die ook hier de snelweg begeleidt. ‘Als ik naar Antwerpen moet laat ik m’n BMW thuis, ik neem niet het risico dat ik m’n sportvelgen kapot rijd’, zegt de norse Brabander die me het laatste stuk meeneemt in de bestelauto van zijn vriendin. Hij wijst op een vuile lap die aan de vangrails hangt: ‘Die heb ik er een jaar geleden neergehangen, toen ik hier met een lekke radiator stond. Hangt er nog steeds.’
Door zijn ogen is de snelweg in de eerste plaats een wegdek en dat moet egaal, rustig, overzichtelijk en ruim zijn zodat je goed kunt scheuren. De Zeeuwse snelweg is tof, net als de Route du Soleil door de Ardennen. De Randstad, dat vindt hij maar niks: ‘Te chaotisch, d aar word ik zelf chaotisch van. Als ik naar mijn kameraad in Amsterdam ga neem ik de trein.’
Toch heeft de Belgische snelweg ook voordelen, en niet alleen voor liefhebbers van grootstedelijke betonwoestenij, walmende fabrieken en rafelige restzones. ‘Wij hebben licht, en dat is minder vermoeiend als ge ’s nachts rijdt’, zegt Magdalena Picavet, de reddende en gel die me aan het einde van de middag oppikt aan de verlaten afslag Sint Job in ’t Goor en die me in één ruk naar Schiphol brengt. Ze rijdt veel en haar favoriet zijn de Duitse snelwegen met hun magistrale uitzichten. Maar ook in Nederland, waar ze minstens acht keer per jaar komt om haar man van het vliegtuig te halen, rijdt ze graag: ‘Er wijzigt altijd iets aan de zijkanten, een nieuw gebouw dat er bijkomt, plus dat me opvalt hoe weinig dat ge nog altijd ziet. Dan ziet ge weer een windmolen, of een gebouw dat u nooit opgevallen is. Ge komt ogen te kort als ge wilt genieten van uwen weg.’
De weg als ontdekkingsreis, die ook na vele jaren nog nieuwe vergezichten en doorkijkjes prijsgeeft, het is een mooie gedachte die Magdalena ontvouwt. Je hoeft er alleen je ogen voor open te doen.
Voor haar is het hoogtepunt van de A4 het jachthaventje ter hoogte van Leiderdorp. Niet de havens van Rotterdam – ‘Ge ziet daar te weinig van. Ik zie de Thalys en hoe noemde dat, ijzerwerken, maar voor de rest ziet ge te weinig’ – maar het kleine haventje dat vlak voor het viaduct van de HSL rechts opduikt. Al jaren neemt ze zich voor een keer te stoppen en te gaan kijken, maar het is er nog nooit van gekomen.
Lang zal Magdalena niet meer van haar uitzicht kunnen genieten, want naast de Doeshaven wordt de tweede fase van woonwijk ‘t Heerlijk Recht gebouwd en dus komt er een aarden geluidswal en wordt de weggebruiker nog verder afgesneden van het landschap waar hij doorheen rijdt. Nota bene een landschap dat met een enorme hoeveelheid geld bewaard is gebleven, want juist hier is de HSL net zijn tunnel ingedoken.
Het verlies van het zicht op de Doeshaven blijft in de officiële analyses buiten beschouwing, want het ontbeert de indrukwekkende kwaliteit van bijvoorbeeld het iets zuidelijker gelegen Land van Wijk en Wouden. Dat is een officiële parel met een hoofdletter P, terwijl het haventje slechts een pareltje is, een bescheiden troost voor de ogen. En dus heeft het Ruimtelijk Planbureau alleen voor Wijk en Wouden een zichtbeleidsanalyse gemaakt waaruit valt af te lezen hoe diep je het landschap in kunt kijken bij een snelheid van 120 kilometer per uur.
Leiderdorp is in dit soort studies al lang opgegeven en zo verliest de automobilist de zoveelste pareltje. Tenminste, de automobilist die er oog voor heeft, want als iets duidelijk wordt uit de liftgesprekken en de Van der Valksessies is dat iedereen zijn eigen weg heeft, met zijn eigen hoogte- en dieptepunten.
Die ervaring deed ook landschapsarchitect Lon Schöne op toen ze midden jaren negentig onderzoek deed naar de beleving van de snelweg. Ze enquêteerde 323 automobilisten en ontdekte dat de doorsnee weggebruiker heel andere oriëntatiepunten gebruikt dan ontwerpers: ‘Wij proberen die heel bewust te programmeren: een brug, een bomenrij, een heuvel. Maar dat blijkt nauwelijks te werken, iedereen gebruikt iets anders ter oriëntatie: dat kan ook een boerderij met een bloemetjesgordijn zijn.’
Het is niet alleen zinloos, maar ook fysiek onmogelijk om elke boerderij en elk bloemetjesgordijn te bewaren. Maar het omgekeerde – een steeds verdere afscherming van de omgeving in zowel letterlijke als figuurlijke zin – is eveneens de dood in de pot.
Bij het ontwerp en de inrichting van snelwegen zijn oog voor diversiteit en nauwkeurig maatwerk net zo noodzakelijk als bij andere stedelijke ruimtes. Naast de grote lijn, het grote gebaar en het markante oriëntatiepunt, moet er ruimte blijven voor contrasten en voor details die de ruimte reliëf geven en die fungeren als ogentroost voor de oplettende beschouwer.
Eenzelfde omzichtig balanceren is ook nodig om de tegenstrijdige eisen van maximale bereikbaarheid en maximale leefbaarheid enigszins met elkaar te verzoenen. Een snelweg die ons in het hart van een stiltegebied brengt is een illusie. Maar het omgekeerde – een twintigbaanssnelweg die we alleen gebruiken om het land te ontvluchten – is een nachtmerrie. Bundeling van infrastructurele werken als snelwegen, spoorlijnen, bedrijventerreinen en windturbines lijkt de ideale oplossing, maar kan makkelijk leiden tot lelijke, fantasieloze ontwerpen en tot onneembare barrières.
Een ander gevaar bij de afweging van bereikbaarheid en leefbaarheid is het afwentelen van de rekening op stakeholders die zich in het publieke debat het slechtst kunnen weren. Want hoe begrijpelijk het verzet tegen de verbinding van de A9 en de A6 onder langs het Naardermeer ook was, voorlopig wordt de prijs van de overwinning betaald door de bewoners van de Bijlmermeer. Hetzelfde geldt voor de impasse rond het doortrekken van de A4 bij Midden-Delfland: de Rotterdammers aan de A13 ondervinden de steeds wassende autostroom aan den lijve.
Een geïntegreerde, gebiedsgerichte aanpak is een goed instrument om de dilemma’s in kaart te brengen en de belangen op een hoger schaalniveau af te wegen, maar het is geen panacee. Zonder sterke regie is het een vrijblijvend spel dat resulteert in een woud van woorden en niet in oplossingen, laat staan in het consequent doorvoeren van genomen beslissingen. Een van de deelnemers aan de Van der Valksessies slaakte de verzuchting: ‘Rijkswaterstaat, organiseer het dan.’ Maar van Rijkswaterstaat is deze regie niet meer te verwachten, het Routeontwerp speelt slechts de rol van ‘gespreksverleider’.
Het lijkt dat er nog maar één banier is waaronder iedereen zich wil scharen: de strijd tegen de verrommeling. Maar ook die is niet van risico’s ontbloot. Natuurlijk vereist het deltalandschap, waar de A4 als een rivier doorheen stroomt, een harde hand om de openheid te bewaren en versnippering van de ruimte te voorkomen. Maar deze hand moet er voor waken dat ze zich bewust blijft van de smaak die ze daarmee oplegt. Bovendien kan de opruimwoede makkelijk leiden tot de verbotoxing van het snelweglandschap: alles strak in de plooi en forever young, alles gevangen in een permanent heden, zonder kans op veroudering en contrasten, als een driedimensionale animatie uit Sim City.
Uit: Startboek A4
