Pete Jordan is een Amerikaanse fietsliefhebber pur sang, een echte aficionado. Elf jaar geleden kwam hij naar Amsterdam omdat hij een foto van het Leidseplein vol fietsende mensen had gezien, dichter bij de hemel kon je volgens hem niet komen. Hij studeerde een blauwe maandag stedenbouw aan de UvA, ontdekte dat er over fietsen in Amsterdam nauwelijks iets bekend was en begon zich door stapels kranten, boeken, tijdschriften en dossiers te worstelen. En vooral: hij fietste op een oude barrel eindeloos door de stad en observeerde wat hij zag. Geen detail ontging hem, geen aspect was hem te min. Neem de Nederlandse gewoonte om spullen te transporteren op de fiets: van de duizend mensen die Jordan een hond zag vervoeren, zijn er 632 vrouw. Bij het aan de hand meevoeren van een tweede fiets zijn mannen met 87 procent juist weer oververtegenwoordigd, net als bij het fietsen met een ladder (90 procent).
Jordan schreef het lyrisch boek De fietsrepubliek. Af en toe verliest hij zich in mooischrijverij – zo is het niet erg geloofwaardig dat hij bij aankomst in Amsterdam tweemaal bijna wordt overreden door een fiets omdat hij niet weet wat een fietspad is, die moet hij namelijk al lang gekend hebben uit Portland –, maar zijn enorme enthousiasme en vooral de duizelingwekkende hoeveelheid feiten die hij opduikt, maken dat meer dan goed.
Ook het historisch perspectief dat hij schetst is heilzaam. Zo blijkt fietsparkeren een oud probleem te zijn: al in de jaren dertig van de vorige eeuw is het Centraal Station ‘de grootste fietsenmagneet van Nederland’ en in 1958 begint de Amsterdamse politie met de verwijdering van de naar schatting 50.000 ‘fietsenkadavers’. Het blijkt de vooravond van de opmars van de auto, twee jaar later wordt de Leidsestraat afgesloten voor fietsers omdat automobilisten ruim baan moeten krijgen om te winkelen. Het is overigens een oud plan: in 1906 werd het voor het eerst geopperd.
Het boek van Jordan leest tevens als een eerbetoon aan de hippies, provo’s en kabouters, die de strijd aanbinden met ‘de autoritaire auto’ onder de geweldige slogan ‘een fiets is iets maar bijna niets!’ Lang lijken ze kansloos, maar tot hun eigen verbazing verpulvert de macht van de verkeerskundigen begin jaren zeventig snel, met dank aan de autoloze zondagen die duidelijk maken hoe geweldig de stad zonder auto’s functioneert. In 1978 stelt de gemeenteraad een nieuw Verkeerscirculatieplan vast, dat het openbaar vervoer stimuleert en voetgangers en fietsers de ruimte geeft. Alleen de VVD stemt tegen.
Vanaf dat moment groeit het aantal fietsers met sprongen. Uiteindelijk krijgt de stad zelfs grip op de epidemische fietsendiefstal: de openlijke verkoop van gejatte fietsen op de Grimburgwal behoort tot het verleden. Ook de anarchistische Amsterdamse fietsers, waarover buitenlandse bezoekers zich al vanaf de jaren twintig verbazen, worden langzaam getemd, merkt Jordan fijntjes op. Twee jaar geleden opende het congres ‘Fietsen in Amsterdam’ met een filmpje dat moest aantonen hoe erg het met de fietsmoraal gesteld is. Daartoe was het Mr. Visserplein vijf minuten lang van bovenaf gefilmd, iedereen die door rood reed of schuin overstak kreeg een gele cirkel om zich heen. Het lijkt een chaos, maar Jordan analyseert het filmpje nauwgezet en komt tot de conclusie dat 95 procent van de fietsers zich wel aan de regels houdt.
City Cycling
Zo levendig en anekdotisch als het boek van Jordan is, zo gortdroog en wetenschappelijk is de bundel City Cycling in de publicatiereeks Urban and Industrial Environments van The MIT Press. En dat is een compliment. In vijftien hoofdstukken zetten 21 auteurs, onder wie de Delftse onderzoekster Eva Heinen, de wereldwijde wetenschappelijke kennis over fietsen in steden op een rij, een ware fundgrube voor stedenbouwers, activisten en beleidsmakers die werken aan duurzame steden.
De individuele gezondheidsvoordelen blijken bijvoorbeeld, ook na aftrek van de grotere kans op ongelukken, evident. Bijkomend voordeel van de fiets als transportmiddel is dat lichaamsbeweging ‘vanzelf’ gebeurt, wat vooral lagere sociale klassen ten goede komt omdat zij weinig sporten.
De fiets blijkt bovendien sneller dan de auto, zo blijkt uit onderzoeken naar de effectieve snelheid die alle kosten – dus ook de aanschaf van de auto – omrekenen naar tijd. Zelfs een goedkoop boodschappenwagentje als de Hyundai Getz blijkt in de Australische autostad Canberra niet harder te rijden dan 18,3 kilometer per uur en dan zijn de externe kosten als luchtvervuiling en ongelukken nog niet meegeteld. In Kopenhagen rijd je niet harder dan 13,4, in London 7,2 en in Nairobi nog maar 2,2 kilometer per uur. Bovendien heeft investeren in snellere wegen geen zin: een auto die 10 kilometer harder kan gaan rijden, is effectief slechts 0,7 kilometer sneller omdat de tijd die je moet werken om de auto en de benzine te kunnen betalen gelijk blijft. Omdat fietsen goedkoop is, blijft daarbij van die 10 kilometer een plus van maar liefst 8,7 over.
Veel aandacht is er uiteraard voor ongevallen. Helmen blijken de veiligheid nauwelijks te verhogen en als je in ogenschouw neemt dat het aantal fietsers zal afnemen bij een helmplicht, is het effect waarschijnlijk zelfs negatief omdat de overall veiligheid van fietsers afneemt als de kritische massa daalt. Helmloos Nederland blijkt dan ook het veiligste fietsland ter wereld te zijn met 1,1 dode per honderd miljoen gefietste kilometers, goede tweede is Denemarken met 1,6.
Het verband tussen veiligheid en fietsparticipatie is wederkerig: hoe meer fietsen, hoe veiliger en omgekeerd. Vrouwen kunnen daarbij als verklikker dienen: net zoals mijnwerkers vroeger met een kanarievogeltje testten of er gas vrijkwam, zo blijkt het fietsklimaat slecht te zijn als het aandeel vrouwen onder de vijftig procent ligt.
Het langste hoofdstuk is gewijd aan fietspaden, ook hier weer veel aandacht voor de Nederland, met name voor de richtlijnen van CROW, het kenniscentrum voor verkeer, vervoer en infrastructuur. In de Verenigde Staten hebben militante fietsers als John Forester zich decennialang met succes verzet tegen fietspaden – zij vinden dat de fiets net zoveel recht heeft op de weg als de auto –, pas sinds vorig jaar breken de Amerikaanse richtlijnen, mede dankzij de onomstotelijke Europese successen, een lans voor het fietspad. Maar het concept van road sharing – waarbij stippellijnen aan weerzijden van de weg een fietspad aanduiden en in het midden slechts voldoende ruimte is voor één auto – is nog duidelijk een brug te ver.
Jammer genoeg blijkt pas in het laatste hoofdstuk, over fietsen in mega city’s, dat fietspaden niet zaligmakend zijn. In Tokyo wordt enorm veel gefietst – net zoveel als bijvoorbeeld in Rotterdam en meer dan in Berlijn –, maar fietspaden zijn er nauwelijks. Wel zijn er grote fietsenstallingen bij trein- en metrostations, want de verwevenheid tussen ov en fiets is hier sterk. Maar nog belangrijker voor de hoge score van Tokyo zijn waarschijnlijk de anti-automaatregelen: auto’s en parkeerplaatsen zijn schrikbarend duur, de files lang en de politie is streng.
City Cycling concludeert dan ook dat het weren auto’s én het verhogen van de fietsveiligheid de belangrijkste twee succesfactoren zijn. Vooral dat eerste punt had meer aandacht mogen krijgen, dan had in ruil het hoofdstuk over bike sharing programma’s als het Parijse Vélib best wat korter gemogen, net als het hoofdstuk over de voor- en nadelen van de verschillende types fietsen bij het dagelijks transport.
Fietsinfrastructuur
Al neemt het fietspad slechts een goede derde plaats in bij de succesfactoren, toch kan het een wereld van verschil maken. In Fietsinfrastructuur laten Stefan Bendiks en Aglaée Degros de state of the art op dit gebied zien, daarbij kijken beide architect-stedenbouwkundigen van Bureau Artgineering nadrukkelijk naar de ruimtelijke aspecten.
Ze beginnen bij de vijf criteria waaraan de infrastructuur voor fietsers volgens CROW moet voldoen: samenhang (een aaneengesloten netwerk), directheid (korte, snelle routes), aantrekkelijkheid (waaronder sociale veiligheid), verkeersveiligheid en comfort. Daaraan voegen ze drie eigen criteria toe: ruimtelijke integratie (zowel met de stedelijke als de landschappelijke omgeving), beleving (de reis als ervaring) en sociaal-economische waarde (het aantrekken van winkels en voorzieningen). Hoewel ze in de bespreking van de voorbeelden wel aandacht besteden aan de verknoping tussen fiets en openbaar vervoer, is multimodaliteit geen apart criterium geworden. Dat is jammer, want de fiets kan juist in het voor- en natransport van het openbaar vervoer een grote bijdrage aan de mobiliteit leveren, zoals het voorbeeld Tokyo laat zien.
Fietsinfrastructuur opent met de bespreking van negen voorbeeldprojecten uit Europa en een uit Canada. Bij de projecten staat steeds de score vermeld op elk van de criteria. Een totaalscore ontbreekt, maar die laat zich natuurlijk wel gemakkelijk berekenen en dan blijkt het beste plan afkomstig uit Kopenhagen. De Deense hoofdstad combineert fietssnelwegen langs de grote uitvalswegen (Cykelsuperstier) met groene stedelijke routes die voorzieningen aaneenrijgen (Grønne Cykelruter). Kosten noch moeite worden gespaard om het de fietser naar de zin te maken: verkeerslichten springen voor fietsers vier seconden eerder op groen dan voor automobilisten en bovendien zorgen voetsteunen en handrails dat mensen met toeclips niet af hoeven te stappen. Bij wijze van experiment zijn autoparkeerplaatsen overdag bestemd voor fietsers en kregen winkeliers een vrijstelling om hun waren op de stoep uit te stallen, om zo in te spelen op de fietsende klanten.
Het opmerkelijkste project in het boek is het 22 kilometer lange fietspad in de Duitse stad Wuppertal met in totaal zes tunnels, 33 bruggen en vier grote viaducten. Dat het slechts middelmatig scoort, komt omdat het project oorspronkelijk helemaal niet om fietsen draaide. Betrokken burgers wilden een vervallen spoorlijn redden, zamelden geld in, hakten bomen om en lieten werkelozen een fietspad aanleggen om het tracé een bestemming en daarmee bescherming te geven. Pas later nam de stad dit bottom-up fietspad onder haar arm, maar nog altijd zijn burgers verantwoordelijk voor het onderhoud en het sneeuwruimen.
Het slotdeel van het boek bespreekt kort 23 innovatieve projecten, waaronder een verkeerslicht voor fietsers dat bij regen sneller op groen springt, de openstelling van ecoducten voor wandelaars en fietsers (recreatief medegebruik) en de Deense vondst om taxi’s te verplichten tot een fietsbagagedrager achter op hun auto. Voor 1,35 euro extra kun je zo je fiets meenemen, dit fraaie staaltje multimodaliteit komt goed van pas als het regent of als je toch te dronken blijkt te zijn om naar huis te fietsen.
Waar de auteurs bij de voorbeeldprojecten putten uit ervaringen in heel Europa, kijken ze bij de innovaties vooral naar Nederland – tweederde deel komt van eigen bodem – en dat wekt het vermoeden dat er over de grenzen nog veel slimme tips en trucs te vinden moeten zijn. Merkwaardig is dat tussen de innovaties, die allemaal op zijn minst in de praktijk zijn getest, vijf losse ontwerpideeën staan die hun waarde nog nergens hebben bewezen en die ook nog eens alle vijf van het bureau van de auteurs zijn.
De Fietsrepubliek
Pete Jordan, Uitgeverij Podium, Amsterdam, 2013
Isbn 9789057595417, 384p, € 22,50
City Cycling
John Pucher en Ralph Bueler (red.), The MIT Press, Cambridge Massachusetts, 2012
Isbn 9780262517812, 393p, $ 27,95
Fietsinfrastructuur
Stefan Bendiks en Aglaée Degros, nai010 Uitgevers, 2013
Isbn 9789462080515, 192p, € 34,50