In 1930 beschikte Nederland over een uitgebreider spoornet dan heden ten dage. Treinen brachten reizigers nog rechtstreeks van Amsterdam naar Alphen aan de Rijn en van Assen naar Stadskanaal. Er waren 17 grensovergangen – meer dan het dubbele van nu – waaronder Tilburg-Turnhout en Winterswijk-Bocholt. De opkomst van de auto maakte in de jaren dertig een einde aan de spectaculaire uitbouw van het spoorwegnet. Nu heeft het ongeveer weer de omvang van 1885.
De spoorlijnen vormen een complex en gevoelig netwerk. Vooral de reizigers in de Randstad ondervinden de storingsgevoeligheid van het overbezette spoornet, met de corridor bij Leiden als grootste bottle-neck. Tussen 1986 en 1991 verdubbelde het treinverkeer bijna, vooral door de invoering van de OV-jaarkaart voor studenten. De capaciteit van het railnet was daar niet op berekend zodat overvolle treinen steeds vaker vertraging opliepen. Dat maakte de trein impopulair, forse tariefsverhogingen deden de rest. Het aantal reizigerskilometers daalde vanaf 1991 met vijf procent tot 14,4 miljard.
Zonder maatregelen zal het openbaar vervoer verder krimpen: door demografische ontwikkelingen groeit het aantal mensen dat oud genoeg is om auto te mógen rijden, door de economische groei kunnen ze dat ook betalen. De auto zal steeds belangrijker worden met alle files en vervuiling vandien. Om dit tij te keren wil het ministerie de rol van het openbaar vervoer versterken. In 2010 moeten 17 miljard treinkilometers worden afgelegd, daarvoor is een forse uitbreiding van de railcapaciteit nodig.
De komende jaren investeert het ministerie van Verkeer en Waterstaat zes miljard gulden in de infrastructuur. Verreweg het meeste geld gaat zitten in verdubbeling van sporen en het aanleggen van ongelijkvloerse kruisingen. Er komt slechts één nieuwe lijn: voor 1,2 miljard gulden worden Lelystad en Zwolle verbonden door de Hanzelijn. Deze plannen staan in het Tweede Tactische Pakket (TTP) dat minister Jorritsma in september aan de Tweede Kamer presenteerde. De Betuwelijn (goederen) en de Hoge Snelheidslijnen naar Frankrijk en Duitsland (personen) worden apart gefinancierd.
Om vat te krijgen op de logistieke puzzel heeft het ministerie drie ‘cocktails’ van investeringen laten opstellen. De Mainportcocktail legt de nadruk op de verbindingen van Schiphol en Rotterdam met het achterland, de Regiococktail op de stedelijke knopen in de regio en de Randstadcocktail op de vier grote stadsgewesten. Deels overlappen deze cocktails, deels leggen ze andere accenten. Zo komt het tracee Amersfoort-Hengelo alleen voor in combinatie met de Mainports, de corridor Roermond-Nijmegen is exclusief voor de regiovariant en de directe verbinding Geldermalsen-Houten-Utrecht-Woerden is een typische randstadkeuze.
Randstadcocktail
Railned, een afsplitsing van de NS die verantwoordelijk is voor de capaciteitsplanning, kreeg opdracht om deze appelen en peren te vergelijken. De drie cocktails scoorden ongeveer even goed. De bestrijding van files gaf uiteindelijk de doorslag voor de Randstadcocktail, ook al is de exploitatie daarvan 80 miljoen gulden per jaar duurder dan die van de Regiococktail.
De nieuwe treinverbindingen zijn vooral gericht op de geplande stadsuitbreidingen in de Randstad. Zonder hoogwaardig openbaar vervoer zullen de 220.000 nieuwe woningen die daar de komende tien jaar worden gebouwd voor een enorme toename van het autoverkeer zorgen. De rest van het land komt er bekaaid af in de plannen, alleen de Hanzelijn gaat door vanwege politieke toezeggingen aan het noorden van het land. De bezwaren van Railned dat deze lijn nauwelijks nieuwe reizigers oplevert ten spijt.
André Mulder, voorzitter van de Vereniging Reizigers Openbaar Vervoer (ROVER), is teleurgesteld over het TTP: ‘De overheid kiest eenzijdig voor de spits en de lange afstanden, de rest van het openbaar vervoer wordt afgeschreven. Vooral de regio wordt hiervan de dupe: kleine stations gaan dicht, treinen rijden minder vaak. Terwijl het wegennet steeds beter en fijnmaziger wordt, raken de spoorlijnen achterop. Er komt een snelweg tussen Roermond en Nijmegen, nu daar geen spoorlijn komt verliest het openbaar vervoer terrein.’
Het Tweede Tactische Pakket concentreert zich op de Randstad. Anders dan de Hoge Snelheidslijn spreken investeringen in netwerken nauwelijks tot de verbeelding. Toch is het dagelijkse openbaar vervoer veel belangrijker dan de lange-afstandstracees. Want driehonderd mensen die duizend kilometer per auto reizen, zorgen voor veel minder problemen dan tienduizend mensen die elk dertig kilometer rijden. Het zijn juist de korte afstanden die voor files en parkeerproblemen zorgen.
Stadstreinkaart
De Randstad is met zes miljoen inwoners de 28ste stad van de wereld. Stedebouwkundig ontwerper Lucas Verweij: ‘We moeten de Randstad als één stad opvatten, dan pas kun je op de juiste schaal praten. Van mijn huis in Rotterdam-West naar het Stedelijk Museum in Amsterdam kost per trein en tram ruim anderhalf uur. Dat zijn acceptabele tijden voor een grootstad. Het klagen over files hoort gewoon bij het metropolitische ritueel.’
Om zijn visie te onderstrepen, tekende Verweij de eerste stadstreinkaart van de Randstad naar het model van de metroplattegronden. Maar anders dan in Londen en Parijs is het openbaar vervoer hier niet centraal geregeld. De dienstregelingen worden overgelaten aan de NS, de vier gemeentelijke vervoersbedrijven en de streekvervoerders.
Met de afstemming en integratie van trein, sneltram, tram en bus is het nog slecht gesteld. In Duitse steden als Karlsruhe en het Ruhrgebied rijden sneltrams over de hoofdspoorlijnen. In Zürich zorgen computers bij opstoppingen voor omleidingen van het openbaar vervoer zodat geen ‘opstroop-effect’ ontstaat. In Nederland wordt vooral gepraat over de wenselijkheid van een stadsspoor voor de hele Randstad. De NS presenteerde in 1993 een plan dat de toenmalige minister veel te kostbaar vond. Vervolgens zijn de ambities scherp teruggedraaid.
De grote steden studeren nu op de mogelijkheden voor stadsgewestelijk vervoer, waarbij de reisafstanden tussen tien en dertig kilometer liggen. Rotterdam en Den Haag zijn hiermee het verst gevorderd, niet verwonderlijk omdat zij samen nu al bijna de helft van de files in de Randstad voor hun rekening nemen. De beide gemeentelijke vervoerbedrijven RET en HTM, de NS en streekvervoerder ZWN Groep hebben samen de stichting RandstadRail opgericht.
Tramtreinen in Rotterdam-Den Haag
RandstadRail is de naam van een – nog te ontwerpen – kruising tussen tramstel en treinstel dat snel en frequent de verbindingen tussen Rotterdam, Zoetermeer en Den Haag moet gaan onderhouden. Deze ‘tramtreinen’ maken gebruik van bestaande metro- en treinsporen, maar voor een deel komen er ook nieuwe sporen. In 2010 moet het mogelijk zijn om met een maximale snelheid van honderd kilometer per uur rechtstreeks van Spijkenisse naar Scheveningen te sporen, en van Ridderkerk naar Zoetermeer. In de spits vertrekken de treinstellen elke 7,5 minuut.
De kosten bedragen zes miljard gulden, net zoveel als het complete investeringsprogramma van Jorritsma, doordat in sterk verstedelijkt gebied moet worden gemanoeuvreerd. Zo moet voor de aansluiting van de Hofpleinlijn op de Rotterdamse metro het eindpunt 750 meter worden verplaatst, dat kost al 780 miljoen gulden. En voor de nieuwe lijn van Den Haag Centraal naar Scheveningen is een tunnel nodig van 1,1 miljard. Door de groei van de reizigersaantallen – op de Hofpleinlijn een verdrievoudiging – voorziet RandstadRail een exploitatie die 87 procent dekkend is, het jaarlijks tekort komt daarmee op 45 miljoen gulden. Maar de financiering van de aanleg is nog lang niet rond.
De investeringen worden nog hoger als het plan voor een kunstmatig eiland voor de kust van Den Haag doorgaat. Dit langgerekte eiland met 40.000 woningen moet in het noorden een aansluiting krijgen met Scheveningen en Den Haag, in het zuiden met Hoek van Holland en Rotterdam. De kustlocatie staat of valt met hoogwaardig openbaar vervoer: zonder stadsspoor zullen het eiland en het achterland stikken in de files van woon-werkverkeer en de verwachte 300.000 dagjesmensen op topdagen.
Amsterdam minder ambitieus
In vervoersgewest Amsterdam, dat het gebied van Almere tot Haarlem omvat, is de projectgroep Regiorail actief. Ook in dit samenwerkingsverband hebben de NS en de plaatselijke vervoerders zitting. Regiorail is minder ambitieus dan RandstadRail: er komen geen nieuwe sporen en geen nieuwe ‘tramtreinen’. In plaats daarvan wordt onderzocht of het mogelijk is om sneltrams, metro’s en stoptreinen op elkaars lijnen te laten rijden. Deze technische integratie moet het aantal overstappen beperken.
Utrecht kiest onder de naam Randstadspoor voor een nog eenvoudigere variant. Een zeer frequente dienstregeling op het bestaande Sternet moet de stad verbinden met Woerden, Geldermalsen, Driebergen, Amersfoort en Breukelen. Er komen nieuwe stations bij de stadsuitbreidingen en ook de sneltram naar Nieuwegein wordt opgenomen in de dienstregeling. Een keuze voor het materieel is nog niet gemaakt, wel duidelijk is dat eerst de lijn Geldermalsen-Woerden wordt verbeterd.
De regio’s moeten de stadssporen voor een belangrijk deel zelf financieren: het rijdend materieel en een steeds groter deel van de jaarlijkse exploitatie komen voor hun rekening. Van Verkeer en Waterstaat krijgen ze 95 procent van de aanleg van de infrastructuur, maar het is de vraag of daarvoor voldoende rijksgelden beschikbaar zijn. Minister Jorritsma beaamt in het Tweede Tactische Plan de noodzaak van stadsrailprojecten, maar ze heeft nog geen knopen doorgehakt.
Sta-treinen
De keuze voor zware of lichte railverbindingen schuift ze voor zich uit en de Randstadrail-projecten zijn slechts opgenomen in de ‘verkenningsfasetabel’ waarop nog ‘geen bestuurlijke inspanningsverplichting’ rust.
Maar zelfs als de rails er komen is een frequente dienstregeling nog niet gegarandeerd. Als commercieel bedrijf beslist de NS zelf waar en hoe vaak de treinen rijden. Ook de directe zeggenschap over de stations verdwijnt: het rijk betaalt de bouw, de NS beslist òf en hoe ze die wil exploiteren. Dat kan sluiting van de loketten betekenen, maar ook opheffing van een compleet station. De politieke besluitvorming over de verzelfstandiging is weliswaar nog niet afgerond, maar de Tweede Kamer kan deze met goed fatsoen al niet meer terugdraaien.
Een fraai voorbeeld van de toegenomen vrijheid van de NS is de introductie van het drie-treinen-systeem dat zeven jaar geleden met veel tam-tam werd gelanceerd. Tussen de stoptreinen en de opgewaardeerde Intercity’s zou de NS nieuwe Interregio-sneltreinen gaan inzetten. Dit ‘ijzersterk totaalprodukt’ moest in 1996 van start gaan. Het rijk investeerde vijf miljard in de benodigde infrastructuur, maar na lang aandringen geeft de NS toe dat de invoering van het concept op de lange baan is geschoven.
‘Stoppen kost geld’
De NS is nu druk bezig met andere plannen die beslag leggen op de railcapaciteit, zoals spits- en citypendels. In deze korte treinen is een deel van de banken vervangen door klapstoelen en is het aantal zitplaatsen verminderd. Op de lijn tussen Rotterdam en Hoek van Holland is de frequentie in de spits verhoogd tot achtmaal per uur. ROVER-voorzitter Mulder over deze ‘sta-treinen’: ‘Het heeft niet zoveel zin om banken weg te halen, dat verlaagt alleen de service zonder de snelheid te verhogen. Ze moeten er meer deuren in hakken zodat de reizigers sneller in en uit kunnen stappen en de treinen moeten sneller optrekken.’ De pendeltreinen zijn goedkoper dan gewone stoptreinen en volgens de NS is deze bezuiniging nodig om de dienstregeling in tact te houden.
De stadssporen laten nog jaren op zich wachten, ondanks de grote behoefte aan openbaar vervoer in de Randstad. Grote-stadsbewoners reisden vorig jaar 7,5 kilometer per dag met het openbaar vervoer, ruim tweemaal zo veel als dorpelingen. Toch zijn de stedelijke vervoersbedrijven veel minder rendabel dan het streekvervoer. Want juist korte afstanden vereisen een station of halte vlak bij ieders voordeur en een groot aantal stopplaatsen betekent langere reistijden, meer trein- en tramstellen en hogere kosten.
‘Stoppen kost geld’, zegt Enne de Boer, hoofddocent Openbare Werken en Waterstaat aan de Technische Universiteit Delft. ‘Busmaatschappij Zuid-West Nederland kon zichzelf heel lang financieel bedruipen door met een noodgang langs de dorpen op de Zuidhollandse eilanden te scheuren. De reizigers moesten maar naar de bushalte buiten het dorp komen.’ Zo’n strategie werkte in de jaren zestig toen de auto nog een grote luxe was, tegenwoordig is het de beste manier om mensen definitief de auto in te jagen. En dat gebeurt zo massaal dat de auto ten onder gaat aan zijn eigen succes. De files maken de auto steeds langzamer en omslachtiger, zodat het openbaar vervoer een tweede kans krijgt. ‘Files zijn het beste flankerend beleid voor het openbaar vervoer’, stelt De Boer. ‘Het veelgeprezen Parijse metrostelsel bestaat bij de gratie van de verstopping van de wegen.’ Ook in de Randstad zullen de files zorgen dat er stadssporen komen. In plaats van wachten tot de wegen geheel verstopt zijn, kan de overheid de aanleg beter nu al krachtig ter hand nemen.