Op de snelweg is niets te zien. Dus schakelen we terug naar een half wakende, half slapende toestand en komen pas onder aan de afslag weer bij onze positieven. Maar is de snelweg wel zo saai? Een tiendelige verkenningstocht langs de 32 kilometer asfalt die Amsterdam omringt. Om te beginnen een introductie.
Op de internetsite van de ANWB is Amsterdam teruggebracht tot zijn essentie: een grijze vlek in een ring van snelwegen. De enige zichtbare gebouwen zijn: de Arena, de Rembrandttoren, de RAI, het GAK-gebouw, de Kolenkit en elektriceitscentrale Hemweg. Dat is wat de automobilist ziet van de stad. In het midden van de vlek zie je nog het station en het monument op de Dam, maar dat zijn slechts relicten uit het verleden.
’s Avonds zes uur. Op het internetplaatje is de westkant van de Amsterdamse ring lichtroze. Naar boven toe kleurt het roze feller, tot het bijna helderrood is. Volgens de legenda rijdt het verkeer ter plekke nu minder dan 25 kilometer per uur: de Coentunnel. Elke minuut sturen meetlussen in het asfalt de frequentie en snelheid van het verkeer naar deze site. De rode kleur roept beelden op van bloedproppen en infarcten in de economische levensaders van de stad. Dit is reality tv in optima forma: je ziet files opkomen en uitdoven, 24 uur per dag.
Zoals de pil de seks veranderde, de boekdruk de literatuur en het buskruit de oorlog, zo veranderde de auto onze verhouding tot ruimte en tijd. Snelwegen vormen niet langer de randen van de steden, het is eerder omgekeerd: de binnenstad is de moeilijk bereikbare rand van de snelweg. Stadscentra zijn uit, snelwegen zijn in. Dat ondervond de gemeente Amsterdam hardhandig bij het IJ-oeverproject. Bedrijven wilden niet in de stad aan het water zitten, zij gaven en masse de voorkeur aan de Zuidas.
De Amsterdamse ring kwam acht jaar geleden pas gereed, maar de plannen werden al in 1934 gesmeed. Het Algemeen Uitbreidingsplan voorzag in een twaalf meter brede ringweg, met daarnaast een dubbele trambaan, twee fietspaden en een voetpad. Door de oorlog liep het plan ernstige vertraging op, pas in de jaren zestig werden in West en Noord aarden banen gestort. Inmiddels groeide het autoverkeer zo snel dat de stadsstraat werd opgewaardeerd tot een snelweg met ongelijkvloerse kruisingen: Rijksweg A10. Met de opening van de Coentunnel in 1966 was de eerste schakel gereed. Stukje bij beetje bouwde Rijkswaterstaat verder aan de lappendeken die schuilgaat onder de vlag A10, van de vermoeide viaducten in het westen, via de spiegeltorens in het zuiden naar de aluminium bobsleebaan in het noorden en de wijdse brug in het oosten.
De A10 is een lokale weg, slechts een op de tien auto’s heeft niets met Amsterdam te maken en is onderweg van Den Haag naar Groningen of van Den Helder naar Rotterdam. Amsterdam is geen draaischijf, zoals Utrecht, het is meer een navel waarin het vuil achterblijft. Toch is de ring zelf opvallend netjes. Sporadisch is er nog plaats voor de training van politiehonden, autosloperijtjes en de bijenkorven van imkers, maar het grootste deel is keurig aangeharkt. Terwijl de provincie wordt opgeschrikt door de nachtelijke beroving van campers langs de snelweg, constateert de Amsterdamse politiechef Paul Melessen tevreden: ‘We hebben het aardig onder controle. Op de A10 zijn we wat eerder dan in de rest van de stad gaan optreden tegen “onbelangrijke” overtredingen. De ringweg is net een tuin die je regelmatig moet wieden. Sinds kort hebben we stenengooiers op de westelijke ring, daar ga je dan op loeren.’
Melessen is chef van het wijkteam Autosnelwegen. ‘Qua incidenten zitten we in de middenmoot van de 32 Amsterdamse wijkteams. Criminele afrekeningen in de eerste helft van dit jaar: nul. Dodelijke ongelukken van zeven in 1996 naar vier vorig jaar. Verwachte aantal bekeuringen: 140.000.’ Zijn collega grapt: ‘Dit wijkteam zou ik best willen privatiseren.’ Wat de Amsterdammer zich in de stad niet laat welgevallen, lukt aan de snelweg wel: opvoeding door de politie. De automobilist krijgt les in ritsen, wordt met borden vermanend toegesproken – ‘Als u flink doorrijdt, haalt u de ƒ200 wel’ – en moet naar een verplichte cursus als hij te veel heeft gedronken.
De A10 wordt elk jaar voller, vorig jaar passeerden op werkdagen ruim 190 duizend auto’s de Zuidas. De enorme verkeersstromen worden met steeds meer elektronica in goede banen geleid. In tunnels waarschuwen Snelheids Onderschrijdings Systemen (SOS) voor ongelukken, portalen boven de weg kondigen files aan, Dynamische Route Informatie Panelen (DRIP’s) geven de automobilist alternatieve routes: ‘Ring-zuid 14 km file, Ring-west 13 km file.’ Verkeersoperators bewaken de Amsterdamse snelwegen vanuit Verkeerscentrale De Wijde Blik aan het Noordzeekanaal. Maar ze zouden even goed in Maastricht of Brussel kunnen zitten. Met een joystick zoomt de operator in op de plaats des onheils: ‘Voor een voetganger in de tunnel sluit ik meestal maar één rijstrook af. Met beesten kan dat niet, die zijn onvoorspelbaar en dan moet de hele tunnel dicht.’ Voor één vaste klant maakt ze een noodgedwongen een uitzondering: een schizofrene vrouw die door stemmen de tunnels rond Amsterdam in wordt gestuurd. ‘Ze zwalkt van links naar rechts, blijkbaar mag ze niet onder rode kruisen doorlopen.’ En zo is de stad ineens weer dichtbij.