Een van mijn helderste herinneringen aan de snelweg dateert van een vakantie naar Spanje. Acht was ik, en samen met mijn jongere broers lag ik in een provisorisch bed op de vlakgemaakte laadvloer van de Peugeot stationcar, want we zouden er in een ruk naartoe rijden. De Franse snelweg was klaar, dacht mijn vader, maar over flinke afstanden waren de werkzaamheden nog in volle gang en dus werden we steeds opnieuw over stukken Route Nationale geleid. Ruim een etmaal waren we onderweg: snelweg, tweebaansweg, stadje, snelweg, driebaansweg – inhalen? of toch maar liever niet? –, dorp, snelweg, tweebaansweg. En in Spanje – het was alweer licht – was het definitief gedaan met de snelweg.
Het waren de late jaren zestig, en het Europese wegenwet werd in snel tempo gemoderniseerd, gewone wegen werden verbreed tot snelwegen, maar meestal werd er simpelweg een nieuwe weg naast gelegd. Op het verlichte deel van het continent tenminste, fascistische landen als Spanje en Griekenland moesten, net als het communistische oosten en het ongebonden Joegoslavië, nog een tijd wachten. Het was de tijd van hoop, de olievoorraad leek oneindig, de vrijheid lag onder handbereik, je hoefde maar in te stappen en ernaartoe te rijden.
De wegen droegen al Europese nummers, dat wist ik toen al, want vlak langs mijn ouderlijk huis werd de E3 aangelegd, een weg die van Finland naar Portugal liep, een onvoorstelbare afstand, die in mijn jongensogen de halve wereld omspande. ‘s Zomers gingen we zwemmen aan het E3-strand, de afgraving die het zand voor de weg leverde. Veel later, toen ik een reportage maakte over die E3, heb ik achterhaald hoe de weg aan zijn nummer was gekomen en hoe dat nummer later weer verloren ging.
De E-nummering was geen initiatief van de Europese Unie of een van haar voorlopers, maar van de Verenigde Naties, alleen zij waren in staat om de politieke gevoeligheden tussen West- en Oost-Europa te overbruggen. In 1950 stelden de VN de nummers van de Europese wegen bij decreet vast. Asfalt kwam daar niet aan te pas, bestaande wegen werden eenvoudig gepromoveerd tot Europese route.
De officiële documenten over de E3 die ik inzag, repten niet van Europese idealen of van de symbolische betekenis van wegen dwars over het oude continent. Maar een weg van 4.500 kilometer lang, die diagonaal van de Russische grens bij Leningrad naar de Atlantische Oceaan voerde, moet tot de verbeelding van de bureaucraten van destijds hebben gesproken. Zouden ze stiekem hebben gedacht dat ze Europa haar eigen Route 66 gaven?
In 1975 kwam het tot een ingrijpende wijziging van de nummering. Naar Amerikaans voorbeeld werd een rooster over Europa gelegd: de noord-zuidverbindingen kregen oneven nummers, de even nummers werden bestemd voor de oost-westverbindingen. Het nieuwe systeem was makkelijk bedacht achter een bureau, maar geografische obstakels verstoorden de logica. Sommige oost-westverbindingen buigen ineens af naar het noorden, diagonale verbindingen weigeren consequent om een van beide windrichtingen te kiezen, evenwijdige routes kruisen elkaar plotseling. Het resultaat ziet eruit als een legpuzzel die in het donker in elkaar is gezet.
De oude E3 paste niet in dit systeem en het nummer viel toe aan een Frans weggetje van Cherbourg naar La Rochelle. Nog geen vijfhonderd kilometer, het grootste deel niet eens snelweg, maar Route Nationale. Roemloos kwam een Europees icoon aan zijn einde. Maar in 1999 kreeg het Europese snelwegstelsel een waardige opvolger. Op het hoogtepunt van de ontspanning tussen Oost en West, toen het einde van de geschiedenis leek aangebroken, werden de E-wegen nog één keer uitgebreid, tot over de Oeral. De E40 die begon in Calais eindigde voortaan in de stad Ridder in Kazachstan en met 8.500 kilometer werd hij de langste weg van Europa. De Atlantische Oceaan was nu zelfs verbonden met China.
Het optimisme is verdwenen, de snelweg is zijn bravoure kwijtgeraakt. Probeer de E40 nog maar eens af te reizen, zoals het Vlaamse programma Man bijt hond in 2010 nog deed, al in Oost-Oekraïne wordt je de weg versperd door opstandelingen.
Misschien is zelfs de tijd van de lange autoreis wel sowieso aan het verdwijnen. In de straten bij mij in buurt in het Amsterdamse Bos en Lommer zie ik aan het begin van de zomer steeds minder bestelauto’s die langzaam maar zeker huizenhoog worden opgepakt totdat op een ochtend de hele familie in de ogenschijnlijk reeds overbeladen bus wordt gepropt voor een reis van twee, drie dagen naar de familie. Veel voormalige gastarbeiders gaan tegenwoordig met het vliegtuig of touringcar.
We rijden nog wel op de snelweg, maar meestal zijn het korte stukken, op en neer naar kantoor forenzen, even naar winkelcentrum, sporthal, vrienden of attractie. Ook op vakantie rijden we auto, maar steeds vaker in een exemplaar dat we hebben gehuurd op het vliegveld. Lange snelwegreizen, dat worden steeds meer iets van truckers: kolonnes vrachtwagens die kop aan staart over de rechterrijstrook rijden, soms stomen ze zelfs twee stroken breed op.
Steeds vaker zijn die chauffeurs arme sloebers uit Roemenië en Bulgarije, die ’s avonds op de parkeerplaats een blik eten opwarmen op een butagasstel. En op parkeerplaatsen aan de grenzen van Europa en bij de havens van de Noordzee bivakkeren vluchtelingen die niets meer te verliezen hebben, hun kans afwachtend om aan boord van de vrachtwagens te komen.
Het beeld van de snelweg kantelt, het lijkt erop dat hij zijn hoogtepunt achter zich heeft. Nog steeds wordt er veel geld in snelwegen gestoken, maar meestal gaat het om verbredingen van bestaande wegen of de aanleg van ontbrekende schakels. Echt nieuwe zijn zeldzaam geworden. Is het voorstelbaar dat niet alleen de groei ten einde komt, maar dat het hele snelwegnet in onbruik raakt? Dat is namelijk eerder in de geschiedenis gebeurd.
‘Een vrij, ongehinderd verkeer verbindt de verste landen. Onzekerheid en gevaar zijn tot legende geworden. De zee is vol schepen, de straten zijn vol mensen en wagens. Iedere nieuwigheid, ieder comfort dringt meteen door tot in de verste uithoeken van het rijk.’ Het enige ouderwetse aan dit citaat van Aelius Aristides uit de tweede eeuw na Christus is het woordje ‘rijk’: vervang het door Europa en je waant je in de 21ste eeuw.
De van oorsprong Griekse schrijver en redenaar overdreef nauwelijks, want het hoofdwegenstelsel van het Romeinse Rijk had een lengte van 85 duizend kilometer en dat is maar een fractie minder dan de 87 duizend kilometer snelweg die het huidige Europa telt. Een blik op de digitale kaart die de Zweedse Lynd University construeerde van het Romeinse wegennet, oogt dan ook als een moderne wegenkaart. Weliswaar gaapt er een maagdelijk lege vlakte ten noorden van de Rijn, maar daar staat een dicht net van internationale routes tegenover ten zuiden van de Middellandse Zee. Verharde wegen verbonden aan het begin van de jaartelling het huidige Katwijk met Palmyra in Syrië en het Spaanse Gibraltar met Tulcea in Roemenië.
De Romeinen waren niet de uitvinder van de verharde weg, de oudste bekende weg ligt op Kreta en dateert uit de achttiende eeuw voor Christus en in Mesopotamië moeten er acht eeuwen dáárvoor al verharde wegen zijn geweest. Revolutionair aan de Romeinse wegen was hun planmatigheid en efficiëntie. Niet langer volgden ze de oude wegen die er al lagen, maar ze werden, net als onze snelwegen, als strakke lijnen door het landschap getrokken, los van de dorpen en steden.
De eerste ‘snelweg’ was de Via Appia, die diende om vanuit Rome snel troepen naar Capua te kunnen sturen, waar in 314 voor Christus een opstand was uitgebroken. In zes jaar tijd werd de bijna tweehonderd kilometer weg aangelegd, dwars door de Pontijnse moerassen. Volgens de legende kwam Petrus Jezus op deze weg tegen, die zei dat hij op weg was naar Rome om opnieuw gekruisigd te worden, waarop Petrus zelf maar naar Rome ging en ondersteboven aan het kruis eindigde. Nog steeds zijn delen van deze weg, die later is doorgetrokken naar Brindisi, in gebruik.
In de eeuwen daarna breidden de Romeinen hun wegenstelsel gestaag uit. Het was in eerste plaats een militair en politiek project, maar toen de wegen er eenmaal lagen, trokken ze ook reizigers en goederenvervoer en dat gaf, samen met de eenheidsmunt, de economische ontwikkeling een enorme boost. De meeste mensen bleven te voet reizen, maar de wegen werden ook bevolkt door draagstoelen, lastdieren, trekdieren met twee- en vierwielige wagens, slaapwagens en vrachtwagens – in Egypte reden vrachtwagens met twaalf wielen voor transporten tot tweehonderd ton.
De eisen waaraan een weg moest voldoen stonden opgesomd in voorschriften – de oudste was de Wet van de Twaalf Tafelen, die een minimale breedte van acht voet voorschreef – en de wegen werden voorzien van mijlstenen, een soort ANWB-borden avant la lettre met de afstand tot de volgende plaats. In de centra van steden stonden wegwijzers, met daarop complete routes met halteplaatsen. Er verschenen routekaarten op papyrus en later op perkament, en reisgidsen, zoals het beroemde Gidsboek door Griekenland, dat rijke Romeinen gebruikten voor een culturele rondreis. Later deden ook de Christenen een duit in het zakje, met boeken over bedevaarten naar Jeruzalem, met uitstapjes naar Rome en Milaan.
De wegen waren technische hoogstandjes, met tunnels en viaducten, afwateringskanalen en ventwegen, geleidesporen voor de wielen en hier en daar zelfs een soort vangrails. Toen het Romeinse Rijk te gronde ging, vervielen ook de wegen langzaam, maar de kaarsrechte sporen in het landschap bleven. De middeleeuwers keken er met ontzag en onbegrip naar, en hielden ze voor het werk van de duivel.
Hoeveel toekomst de huidige snelwegen hebben, hangt niet alleen af van de politieke ontwikkelingen, maar ook van de technologische. Want niet alleen de ondergang van een rijk kan de weg van zijn schijnbaar onaantastbare voetstuk stoten, ook nieuwe uitvindingen kunnen desastreus uitpakken, zo bleek tegen het einde van de negentiende eeuw, de eeuw die nota bene nog wel zo hoopvol was begonnen voor de wegen.
In 1811 gaf Napoleon met een Keizerlijk Decreet de aanzet tot een nieuw Europees wegenstelsel. Hij verordonneerde een strikt hiërarchisch indeling, met slechts drie soorten wegen: buurtwegen, provinciale wegen en als bekroning de hoofdwegen. Vier jaar later was het definitief gedaan met de kleine keizer, maar zijn wegen kwamen er wel.
In Nederland nam Willem I het systeem met graagte over en dat leidde niet alleen tot standaardisering, maar ook tot een enorme bouwwoede. Dankzij staatsleningen waren in 1850 alle rijkswegen – die een totale lengte van 1.700 kilometer besloegen, ongeveer zeventig procent van het huidige snelwegstelsel – al verhard. Zij maakten Nederland tot een eenheidsstaat, brachten de economie tot ontwikkeling en overwonnen de seizoenen. Terugkijkend schreef de stadsarchivaris van Leeuwarden in 1846: ‘Nog heugt het ons, hoe deze stad in den winter vaak van alle gemeenschap was afgesneden, en hoeveel moeite en tijd de post noodig had, om door de diepe slik der kleiwegen heen te worstelen.’
Het was de opkomst van de trein die roet in het eten gooide. Spoorlijnen verbonden de steden met elkaar en met het buitenland, en daarmee kwam het langeafstandsverkeer over de weg tot stilstand. De tolweg van Zutphen via Doetinchem naar de Duitse grens werd bijvoorbeeld teruggegeven aan de natuur. Het dekkende netwerk van diligences, dat aan het begin van de eeuw was opgekomen, stierf af en in de Tweede Kamer gingen stemmen op om de rijkswegen maar helemaal af te stoten naar de provincies of gemeenten.
Ondertussen kregen de provinciale wegen, al even onverwacht, juist een impuls, namelijk door de aanleg van tramlijnen in de bermen, de zogenaamde ‘tramwegen’. Die lijnen waren een enorm succes, in 1892 lag er al 950 kilometer tramlijn, bijna een verdubbeling in acht jaar tijd. En die trams vervoerden alleen buiten de grote steden al tien miljoen passagiers per jaar.
Het tijdperk van de massamobiliteit was aangebroken en daarmee raakten de steden intensief verbonden met hun regio. Niet langer was een stad een geïsoleerd eiland in een zee van platteland. Het waren dus de trein en de tram die de suburbanisatie op gang brachten, niet de auto: Haarlem werd een voorstad van Amsterdam, dorpen als Bussum, Laren en Huizen groeiden uit tot kleine Amsterdamse kolonies, een soort negentiende-eeuwse vinexwijken.
Trein en tram zouden een kortstondig intermezzo blijken – eind negentiende eeuw deed de koets zonder paarden zijn intrede en die begon, aanvankelijk sluipenderwijs, aan zijn opmars. Anders dan bij treinen en trams leken aparte wegen voor auto’s niet nodig, ze moesten hun weg maar zien te vinden op de, deels verwaarloosde, rijkswegen uit de Napoleontische tijd.
Pas in 1923 kreeg Rijkswaterstaat een aparte afdeling voor de grootschalige vernieuwing van de hoofdwegen, vier jaar later verscheen het eerste Rijkswegenplan. Hoewel het in die tijd in Nederland nog helemaal niet over snelwegen ging – de eerste werd pas in 1937 geopend en daarmee was Nederland het derde land ter wereld met een volwaardige snelweg – zijn op de kaart uit 1927 de contouren van het huidige snelwegnet toch al aardig te zien. Bijna alle lijnen die erop staan zijn gerealiseerd, de enige opvallend ontbrekende weg is de rechtstreekse verbinding Rotterdam-Amsterdam, dwars door het Groene Hart.
Onder het nummer A3 heeft die weg trouwens nog wel heel lang op het wensenlijstje van de wegenbouwers gestaan, pas in 1981 is hij officieel afgevoerd. Hier en daar zijn nog sporen van deze spookweg zichtbaar in het landschap, zo volgt de banaanvormige parkeerplaats P15 van de Amsterdamse RAI precies de contouren van de ooit geplande aansluiting van de A3 op de A10.
Als zelfs niet-gebouwde wegen al sporen in het landschap achterlaten, dan is het niet verbazingwekkend dat de Romeinse wegen de millennia hebben doorstaan. Dat geeft vertrouwen voor de toekomst van de snelwegen. Ook als ze overbodig zouden worden en zelfs als onze hele beschaving ten onder zou gaan, dan nog blijft het spinnenweb van wegen waarschijnlijk heel lang zichtbaar. Misschien zullen in een verre toekomst aardbewoners zich verwonderd afvragen waar die duizenden kilometers lange lijnen voor dienden, die in de aardkorst staan geëtst.
Een nieuwe wereld; Het ontstaan van het moderne Nederland, Auke van der Woud
Quo vadis? Het wegennet van de Romeinen, een verenigd Europa, Marc Rogge en Kathy Sas
Romeins verkeer; Wegverkeer en verkeersdrukte in het Romeinse Rijk, Cornelis van Tilburg
