Ik wil het met u hebben over de N4, het kleine Belgische broertje van de A4 die ons land zoveel hoofdbrekens kost. Zoals de A4 een typisch Nederlandse weg is, compleet met snelwegpanorama’s en van die bruine ANWB-borden die je vertellen dat er iets moois te zien is, zo is de N4 een echt Belgische weg: rommelige lintbebouwing met kerken en bordelen, met garages waar nog gesleuteld wordt, met bloemenstalletjes en meubelhallen, met barriers en trottoirs, met parkeerplaatsen direct aan de weg en plekken waar je zonder stoplichten linksaf mag slaan.
De N4 loopt van Brussel naar Luxemburg. Deze weg houdt het midden tussen een provinciale weg en een snelweg, heeft een maximumsnelheid van 90 kilometer per uur en verwerkt per etmaal twaalfduizend auto’s. Zo’n weg zou in Nederland onmogelijk zijn omdat hij vloekt met alle principes van het Duurzaam Veiligbeleid. En toch blijkt hij in werkelijkheid niet onveiliger dan een weg die met alle mooie Nederlandse principes is aangelegd en die eruit ziet alsof je in steriel verkeerspark rondrijdt: alle levendigheid uitgebannen, hier betreed je het domein van verkeersborden en witte strepen.
Waarom accepteren we eigenlijk dat Nederland eruitziet als een verkeerstuin op ware grootte? Waarom vertrouwen we blind op richtlijnen die zijn losgezongen van de realiteit? Waarom wordt harde empirische kennis die onder verkeerskundigen allang bekend is – bijvoorbeeld dat verkeersborden niet helpen – massaal genegeerd?Omdat er te weinig mensen met genoeg lef zijn om de verantwoordelijkheid te nemen voor een oplossing die niet in de boekjes staat. Omdat er nauwelijks ontwerpers zijn die hun ervaring en gezond verstand gebruiken en die niet bezwijken voor het dreigement: als er doden vallen, dan gaat u de nabestaanden op de hoogte brengen.
Nederland had zo iemand: Hans Monderman, die afgelopen januari overleed. In het vorige maand in het Nederlands vertaalde boek Waarom wij rijden zoals wij rijden noemt de Amerikaanse journalist Tom Vanderbilt hem ‘waarschijnlijk de bekendste verkeerskundige ter wereld’. In Nederland werd hij pas in 2005 bekend toen de New York Times hem portretteerde voor zijn baanbrekende werk in Drachten. Voor mensen uit de Randstad: dat is een plaats ergens achteraan in Friesland.
De openbare ruimte kent volgens Hans Monderman twee soorten gebruikers: de mens en het verkeer. Bijna alle verkeerskundigen gaan ervan uit dat je het verkeer moet scheiden van de mensen en dat je vervolgens dat verkeer moet temmen met allerhande maatregelen – borden, reflectoren, stoplichten, vangrails, haaientanden, flitspalen, verdrijvingsvakken, stoepranden, strepen en pijlen, om maar een greep te doen. Monderman mengde verkeer en mens juist zoveel mogelijk en haalde alle borden weg. Zorg voor verwarring, was zijn motto, dan moeten mensen zélf opletten. Ze moeten oogcontact maken om te kijken wie eerst mag. En, voegde Monderman er steevast aan toe, wat is er leuker dan een mooie vrouw voor laten?
Luchtfietserij? Op zijn beroemdste voorbeeld, het Laweiplein in het centrum van Drachten, haalde hij de hele rataplan aan borden, stoplichten en zebra’s weg. Het aantal ongelukken met letsel daalde tot nul, de wachttijd voor automobilisten op dit drukke plein halveerde en het stadshart werd niet langer ingenomen door een afwerkplek voor verkeer, maar door een mooi plein met fonteinen die harder spuiten als het druk is en zo de vaart uit het verkeer halen.
Een voorbeeldje uit Londen om te voorkomen dat u denkt dat dit alleen in het verkeersluwe Friesland kan. Kensington High Street is een chicque winkelstraat, maar tevens een belangrijke doorgaande route: 2.500 auto’s per uur plus een overstapstation voor de metro. De straat verloederde en uit esthetische overwegingen werd besloten tot een restyling. De hekken van de trottoirs werden weggehaald, net als de zebrapaden en 95 procent van de verkeersborden. De verkeersdienst van Londen was fel tegen: te riskant. Na een proef bleek, ook tot verrassing van de initiatiefnemers, dat het aantal ongelukken met zestig procent was gedaald. Ze maakten de straat mooier en hij werd tegelijk veiliger.
Opvallend is dat bewoners regelmatig klagen over dit soort ingrepen die toch aan al hun belangen tegemoet lijken te komen. De reden is dat ze zich onveilig voelen. Maar dat is nu juist de paradox: als de overheid elk gevoel van onveiligheid en daarmee van eigen verantwoordelijkheid wegneemt, dan wordt de situatie feitelijk juist gevaarlijker.
Een voorbeeld. U heb misschien gezien hoe de middenstrepen op provinciale wegen zich hebben ontwikkeld. Vroeger stond er op plekken waar je niet in mocht halen een smalle doorgetrokken streep. In de loop van de tijd werd die streep dikker, daarna werd het een dubbele doorgetrokken streep en sinds enkele jaren wordt de ruimte tussen die strepen groen geverfd. Totale breedte van deze driedubbele streep: minimaal 38 centimeter. Maar is het ook veilig? Nou nee. Uit Engels onderzoek naar provinciale wegen blijkt dat een smallere weg zonder middenstreep veiliger is dan een brede weg met streep. Waarom? Omdat mensen op wegen zonder streep schrik hebben en dus beter op hun eigen weghelft blijven.
‘De verkeersorde moeten worden vervangen door een sociale orde. Ik wil sturen met stedenbouwkundige en architectonische middelen.’ Dat zei Monderman toen ik hem zeven jaar geleden interviewde. Hij vond het onbegrijpelijk dat stedenbouwers de macht uit handen hebben gegeven aan verkeerskundigen met hun richtlijnen en tabellen, aan de mannen CROW, het kenniscentrum uit Ede, met hun vuistdikke publicaties.
Ik denk dat het NAi de juiste plaats is voor een oproep aan stedenbouwkundigen, architecten en andere ontwerpers om de macht weer in eigen hand te nemen. De vorm van een gebouw laat je toch ook niet bepalen door de deskundigen van het elektrotechnisch adviesbureau?
Moge de geest van Hans Monderman, ter wiens nagedachtenis volgend jaar een Shared Space Institute van start gaat, over u komen.