Snelwegen leiden niet alleen naar plaatsen, ze zíjn plaatsen met een eigen architectuur en natuur. Een verkenning van de nieuwe landschappen van Nederland. De Chinese muur met zijn lengte van 2.450 kilometer beschouwen we als een van de hoogtepunten van de menselijke beschaving. Tegelijk vinden we de Nederlandse snelwegen, die bijna even lang zijn, een smet op ons blazoen. En masse maken we gebruik van deze snelle verbindingen, maar onderweg houden we onze ogen strak gericht op de weg en kijken niet op of om. Terwijl een rit per auto met honderdtwintig kilometer per uur een adembenemend beeld van Nederland geeft: het landschap wordt als een film op de voorruit geprojecteerd. 'Beweging is aangenaam. Grote delen van het Nederlandse landschap zijn bovendien idyllisch om te zien, met weiden, kerktorens en molens. Maar we hebben zo'n slecht geweten over het asfalt, dat het de automobilist verboden wordt daarvan te genieten. In het westen beweeg je als een mol tussen de vangrails, bomen en geluidsschermen', zegt landschapsarchitect Adriaan Geuze in het boek Snelweg van Theo Baart en …. 'De mens is geen water dat door een pijpleiding wordt getransporteerd, in de auto denkt hij en ondergaat dingen. We vinden het toch ook belangrijk dat de stad mooi is, of andere plekken waarmee je je kunt identificeren – waarom dan de snelweg niet? Kennelijk heeft degene die stilzit meer recht van spreken dan degene die beweegt.' Al ruim een halve eeuw bouwt Nederland snelwegen, elke vierkante centimeter daarvan wordt minitieus ontworpen. Maar de verantwoordelijkheid daarvoor ligt bij ingenieurs die weg- en waterbouwkunde studeerden, architecten komen er nauwelijks aan te pas. Vergezichten Na de Eerste Wereldoorlog begon de auto aan zijn onstuitbare opmars. Aanvankelijk was er in Nederland veel verzet tegen aparte wegen voor auto's. Op de Nederlandse wegen bleven fietsers, voetgangers, trams en auto's lang door elkaar krioelen, met alle ongelukken vandien. De Nederlandse overheid beperkte zich tot het verbreden van landstraten en het aanbrengen van betonnen platen om de stofwolken tegen te gaan. Ondertussen bouwden de Amerikanen hun parkways en de Italianen hun autostrada's. Duitsland legde in 1921 het eerste proeftracé aan, een jaar voordat Hitler aan de macht kwam was de Autobahn Köln-Bonn gereed. De nazi's waren dus niet de geestelijke vader van de Autobahnen zoals vaak wordt beweerd, wel namen zij de bouw krachtig ter hand. In Amerika en Duitsland werd bij de aanleg van de snelwegen op effect gespeeld: extra bochten zorgden voor fraaie perspectiefwisselingen en een omweg over een heuvel werd niet geschuwd als dat een fraai uitzicht opleverde. Deze ideeën vonden in Nederland geen navolging. Hier volgen de tracés de routes van de spoorlijnen en de rijkswegen uit de tijd van Napoleon. Snelheid en lage kosten zijn voor de calvinistische rekenmeesters belangrijker dan esthetiek en rijplezier. De auto veranderde niet alleen de wegen maar ook de steden. Mensen met een auto waren niet langer aan het centrum gebonden en begonnen huizen vlak langs de uitgaanswegen te bouwen. 'Er knaagt een ziekte aan onze interlokale wegen, een parasitaire woekering, welke het best te vergelijken is met kanker. Hand over hand neemt ze toe, natuurschoon verwoestend, verkeer belemmerend, dodelijke ongelukken veroorzakend, de Overheid dwingend tot uitvoering van kostbare werken. Die ziekte is de lintbebouwing: het bouwen van huizen als een lint langs de grote verkeerswegen', schreef ir Anton Mussert in 1931. Deze latere NSB-leider schetste een plan voor snelwegen die op zes meter hoge viaducten het land doorkruisten, maar dat werd naar de prullenbak verwezen. Pas in 1934 besloot de overheid Rijksweg 12 van Den Haag naar Utrecht te voorzien van gescheiden rijbanen. De nestor van de weginrichting, ir G.A. Overdijkink, ging uit van de 'harmonische aanpassing van den weg aan de landschappelijke omgeving'. De eerste elf snelwegen werden zo goed mogelijk weggewerkt in het landschap. Overdijkink bepaalde dat bij de inrichting van de berm uitsluitend inheemse planten mochten worden gebruikt. 'De weg is nu eenmaal meer dan louter de drager van enig verkeer. Hij is een deel van de grond en de bodem, een deel van de geboortegrond van het volk.' Deze woorden van de Duitse Autobahn-bouwer Fritz Todt klinken achteraf dreigend en duister, maar indertijd weken de Nederlandse richtlijnen niet veel af van de Duitse. Na de oorlog vervaagde de aandacht voor 'de weg in het landschap'. Verkeersveiligheid en ontwerpsnelheid kwamen voorop te staan. Om de zichtbaarheid van verkeersborden en verlichting zo groot mogelijk te maken, werden nog maar weinig bomen en struiken geplant. Bij deze functionalistische benadering speelde de afkeer van de Nazi-ideologie van de Duitse wegenbouwers een belangrijke rol. De opgedane kennis en inzichten werden als een kind met het badwater weggegooid. Paddenstoelentracé In de jaren zeventig lieten natuurbeschermers steeds nadrukkelijker van zich horen. In 1972 werd het tracé van de A1 bij het Twentse Holten omgelegd omdat er zeldzame paddenstoelen gevonden zouden zijn. Bij Amelisweerd kwam na jaren actievoeren en onderhandelen een verdiepte weg waardoor één hectare bos minder gerooid hoefde te worden. Kosten: twintig miljoen gulden. 'In die tijd had Rijkswaterstaat op ecologisch gebied geen enkele deskundigheid. Actievoerders voor rupsen kregen op deze manier ruim baan, terwijl hun eisen helemaal niet goed hoeven te zijn voor vogels. Nu kunnen we beter een afweging maken en weerwerk bieden aan monomane pleidooien', zegt bioloog Ton van Schaik die tot deze zomer programmaleider Natuurtechniek en Infrastructuur van Rijkswaterstaat was. Ook landschapsarchitecten moeten het bij Van Schaik ontgelden: 'De meesten werken alleen vanuit de mens en hebben te weinig kennis van de ecologie van het landschap.' Terwijl we over de A27 door Amelisweerd rijden, wijst hij op een oude bomenrij die door de weg is doorsneden. 'Vogels, vleermuizen, vlinders en zoogdieren gebruiken zo'n rij als route. Een goed ontwerp zou deze doodlopende weg voor dieren hebben afgeleid in een andere richting. En dan niet met populieren want die bomen zijn ecologisch een ramp, er groeit niets onder. Landschapsarchitecten gebruiken ze altijd om snel resultaat te boeken, terwijl eiken en beuken veel beter zijn.' De gladgeschoren bermen – Rijkswaterstaat loofde lang prijzen uit voor de best onderhouden berm – maakten vanaf de jaren zeventig plaats voor ruige, bloeiende bermen. Om te zorgen dat niet alleen brandnetels en bramen een kans krijgen, worden de wegkanten twee keer per jaar gemaaid. Het maaisel wordt vervolgens afgevoerd om de grond te verschralen. Het mes snijdt aan twee kanten: extensief beheer is goed voor de natuur en het is goedkoper. In de bermen komen nu achthonderd plantensoorten voor, iets meer dan de helft van alle Nederlandse planten. Door de intensivering van de landbouw vanaf de jaren vijftig zijn 'ouderwetse' planten als de Pastinaak, de Blauwe Knoop, de Slipbladige Ooievaarsbek en de Roze Veldlatirus, bijna geheel aangewezen op de bermen. Met een oppervlakte van 12.000 hectare – driekwart van het eiland Texel – zijn de bermen belangrijker dan veel natuurgebieden. 'Op zich zijn de planten niet zeldzaam, maar als we alle bermen zouden asfalteren, zouden veel soorten uitsterven', zegt Van Schaik. Toch zie je, afgezien van professionele botanisten, bijna nooit iemand in de berm. Misschien moet het bermtoerisme in een andere vorm terugkomen: met het gezicht naar de berm in plaats van naar de weg zoals in de jaren vijftig. Versnippering De ecologische benadering zorgde voor de aanleg van dassentunnels, wildpassages, corridors voor loopkevers, kruippaden voor ringslangen en poelen voor padden. Op zichzelf zijn dit wezenlijke toevoegingen, maar ze dragen niet bij tot een krachtige visie op het ontwerp van de snelwegen zelf. Sterker nog: de milieu-eisen zorgen samen met de 'Wet op de Geluidshinder' dat de weg steeds meer verdwijnt in tunnels en achter geluidsschermen. De vorm van de weg wordt steeds meer het resultaat van een vracht aan eisen, vastgelegd in 'Visueel Ruimtelijke Analyses' en 'Milieu Effect Rapportages'. Inspraakprocedures nemen de plaats in van een architectonische visie. En bij de wegenbouwers is het vroegere elan verdrongen door schaamte. De ideale weg is een onzichtbare weg. De decentralisatie van Rijkswaterstaat in de jaren zeventig deed het laatste restje samenhang de das om. Architect Hans van Heeswijk, Rijkswaterstaats adviseur voor de aanleg van viaducten en bruggen, zegt: 'Elke regionale directie beslist zelf over de inpassing van wegen. Ze bepaalt zelf of ze zich laat adviseren en of ze adviezen opvolgt. Daardoor is elk wegdek en elk geluidsscherm anders. Neem de A2 van Amsterdam naar Maastricht, je schaamt je dood voor zo veel willekeur. Een landelijke visie ontbreekt bij de grootste opdrachtgever van Nederland met een jaarlijks budget van twee miljard gulden.' Niet alleen de ideëen over de inpassing in het landschap wijzigden de afgelopen decennia, ook het uiterlijk van de bruggen en viaducten veranderde. 'Honderd procent doelmatigheid is honderd procent schoonheid' was tot voor kort het uitgangspunt van de ontwerpers van de Nederlandse snelwegen. Het streven was gericht op lichtheid en elegantie en dat resulteerde in een nurkse schoonheid. Eind jaren tachtig veranderde dat: er komt steeds meer design en 'leukigheid'. Van Heeswijk ergert zich vreselijk aan de opvallende viaducten en de fel gekleurde geluidsschermen. 'Een snelweg moet zo terughoudend mogelijk worden vormgegeven, de oriëntatie moet komen van de kerktorens en de stadskernen. Het is totaal ongepast als Rijkswaterstaat de kleuren van zijn huisstijl, die zijn afgestemd op briefpapier en logo, langs de weg gebruikt. Neem de mintgroene planningsborden die Rijkswaterstaat bij de aanleg van wegen en viaducten plaatst, die vloeken bij het groen van de natuur. Of de citroengele hekjes van verkeersplein Oudenrijn.' Voor de 180 kunstwerken in Zuid-Limburg maakte Van Heeswijk een kleurenschema in grijstinten. 'De beheerder van Rijkswaterstaat, een civieltechnisch HTS-ingenieur, vond dat saai en liet er doodleuk een kleurtje op schilderen.' Toch ziet hij ook positieve ontwikkelingen, zoals het nieuwe stuk snelweg tussen Den Bosch en Eindhoven. Viaducten, bruggen en geluidsschermen vormen daar een uitgewogen geheel. Van Heeswijk is jaloers op de kunstwerken van de Nederlands Spoorwegen: 'Het lukt de NS om elk kunstwerk zorgvuldig vorm te geven. Rijkswaterstaat kan daar voorlopig niet aan tippen. Of neem een gemeente als Rotterdam, die slaagt erin er in om die prachtige Erasmusbrug te bouwen. Bij Rijkswaterstaat spreken ze schande van de dertig miljoen gulden die de brug duurder is geworden door zijn afwijkende vorm. Maar wat is zo'n bedrag als je ziet wat de impact is op het gezicht van de stad? De overheid heeft een culturele en landschappelijke verantwoordelijkheid en moet de beste oplossing kiezen, niet de goedkoopste.' Asfaltrivieren Het vooroorlogse idee van 'de weg in het landschap' heeft in de jaren tachtig ongemerkt plaatsgemaakt voor 'de weg als landschap'. De weg is zelf een landschap geworden, een autonoom netwerk van ongelijkvloerse kruisingen, gescheiden rijbanen, uniforme verkeersborden, geluidsschermen. Een landschap dat zich bovendien volgens zijn eigen logica ontwikkelt. De lintbebouwing waar Mussert zo fel tegen protesteerde, is in een modern jasje teruggekeerd. Elke gemeente die aan een snelweg grenst, legt handenwrijvend een bedrijvenpark aan. Kantoorpanden staan strak glimmend op keurig aangeharkte erven. Ondernemers proberen hun buurman in protserigheid te overtreffen. 'Heeft hij een vliesgevel en een rond torentje? Dan neem ik een gevel in twee kleuren en met twee torens. En met marmer, ook nog.' Wilde Overdijkink voor de oorlog de weg zoveel mogelijk laten opgaan in het landschap, tegenwoordig moet hij juist 'tot ruimtelijke uitdrukking' worden gebracht. De weg moet zich niet langer verstoppen, maar zelfbewust zijn plaats opeisen in de omgeving. Hij wordt erkend als een zelfstandig element met een eigen sfeer en karakter. De gemiddelde automobilist is het daarmee niet eens. Landschapsarchitecte Lon Schöne hield vorig jaar een enquête onder 323 automobilisten. Zeventig procent wil dat de weg wordt aangepast aan het landschap, bijvoorbeeld door de soort begroeiing van de zijberm. Schöne: 'Wij ontwerpers redeneren veel meer vanuit het traject. Een bomenrij laat je bijvoorbeeld van verkeersknooppunt naar verkeersknooppunt lopen. Maar zo kijken mensen blijkbaar niet. Hetzelfde geldt voor oriëntatiepunten. We proberen die heel bewust te programmeren: een brug, een bomenrij, een heuvel. Maar dat blijkt nauwelijks te werken, iedereen gebruikt iets anders ter oriëntatie: dat kan ook een boerderij met bloemetjesgordijnen zijn, of een woonboulevard.' Dus maar weer terug naar de inpassing van de weg in het landschap? Een van de problemen is welk landschap als uitgangspunt moet dienen: het oorspronkelijke oerlandschap, de polders uit de zeventiende eeuw, het huidige stadslandschap? Het Nederlandse landschap is bij uitstek kleinschalig: hoe kunnen de steedse bredere asfaltrivieren en fly-overs reageren op een zandverstuiving, een beekdal, een dennenbosje of een hunebed? 'Een snelweg maakt het omliggende landschap al snel dwaas als hij daarmee een relatie probeert aan te gaan', zegt architect Van Heeswijk. Hij pleit daarom voor zo min mogelijk raakvlakken met de omgeving: 'De weg is een zelfstandig fenomeen dat het gebied zo snel mogelijk moet verlaten.' Voor deze gematigde voorstander van de 'weg als landschap' betekent dat niet dat de snelweg zijn omgeving mag domineren of bruskeren: 'Op een terughoudende manier moet je proberen de identiteit van het omliggende landschap te weerspiegelen. In een open landschap betekent dat open, ijle viaducten. Bij het coulissenlandschap tussen Eindhoven en Oss passen rechte viaducten waar de weg doorheen snijdt als door een dijk.' Samenklonteringen De invloed van de snelweg reikt verder dan het asfalt en zijn directe omgeving. De filosoof Hans Achterhuis kent de auto een 'werkelijkheidveranderende kracht' toe. Zoals de pil de seks veranderde, de boekdruk de literatuur en het buskruit de oorlog, zo verandert de auto onze verhouding tot ruimte en tijd. Wegen leiden niet alleen naar plaatsen, ze zíjn plaatsen. Ze vormen een wereld met eigen restaurants, natuurgebieden, mini-supermarkten, ontmoetingsplaatsen voor anonieme sex en zelfs een eigen intercom: de praatpalen van de ANWB. Wegwijzers hebben voor de automobilist meer betekenis dan de omgeving die hij waarneemt. Architectuurcritica Michelle Provoost verwoordt het in haar boek Asfalt als volgt: 'Het zien van het reisdoel betekent niet dat men gearriveerd is, maar waarschijnlijk dat men te laat is afgeslagen.' Pogingen om fraaie viaducten of bruggen te bouwen vindt ze zinloos: deze statische elementen ontkennen de eigenheid van de snelweg als domein van beweging en snelheid. Toch wil ze geen imitatie van de Amerikaanse mobiliteitscultuur, want in Nederland kan met 'niet over reizen spreken maar slechts over rijden'. Zij pleit onder andere voor overkappingen en ondertunnelingen en een veel innigere verhouding tussen de gebouwde omgeving en de weg. Lintbebouwing vat zij dan ook op als een positieve ontwikkeling. De contouren van zo'n nieuwe opvatting van de snelweg als onderdeel van de stad zijn al zichtbaar aan de zuidrand van de Amsterdamse Ring, de noord- en oostzijde van de Ruit rond Rotterdam en de snelweg door het centrum van Den Haag die zich als een canyon tussen de hoge kantoortorens wringt. In Utrecht zal de A2 worden overkapt om de wijk Leidsche Rijn aan te leggen. De snelwegen vormen niet langer de randen van de steden, het gaat eerder de andere kant op: het centrum vormt de moeilijk bereikbare rand van de snelweg. De stad heeft zich binnenste buiten gekeerd naar de snelweg. Architecten als Willem-Jan Neutelings en Rem Koolhaas trekken de idee van de 'weg als landschap' het verst door. Zij koesteren de chaos en onbeheersbaarheid van de toevallige samenklonteringen die langs de snelwegen zijn ontstaan. Volgens hen zijn de snelwegen de dragers van de steden geworden. Koolhaas is daarin, zoals gewoonlijk, het meest extreem: 'Er zit niets anders op dan de stad te ondergaan als een landschap, als iets dat gebeurt en niet wordt ontworpen.' Bij een landschap accepteren we de toevallig combinatie van losse elementen. Wie zal klagen over het gebrek aan ritme van een bosrand, de chaotische vlakverdeling van weilanden of de ondoordachte welving van een kustlijn? Voor landschappen brengen we veel meer geduld op dan voor een stad: we kijken hoe het zich ontwikkelt en het resultaat noemen we een 'natuurlijk evenwicht'. Deze opvattingen hebben een romantische aantrekkingskracht, maar de werkelijkheid vertoont barse trekken. Los Angeles laat het resultaat zien: een stad als een verzameling eilanden verbonden door snelwegen. Een zee van suburbs, kantoorparken, vermaakcentra, fabrieken, wolkenkrabbers. Overdag verlenen de hooggepluimde palmen eenheid aan de stad, na zonsondergang slaat de amorfe uitgestrektheid toe. In klassieke steden kunnen mensen van de ene plaats naar de andere lopen, als de afstand te groot is pakken ze de metro of tram. Los Angeles heeft geen centrum en afstanden van vijftig kilometer zijn heel gebruikelijk. De stad bestaat alleen als stad door de freeways, zij vormen de bedding voor de stedelijke eilanden. De Amerikaanse architectuurhistoricus Reyner Banham bracht al in 1971 treffend in beeld welke gevolgen dat heeft voor de beleving van de stad. 'Toen de wagen voor me de afslag van de San Diego freeway nam, klapte het meisje naast de bestuurder de zonneklep naar beneden en gebruikte het spiegeltje aan de achterkant om haar haar in orde te brengen. (…) Van de freeway afgaan betekent van buiten naar binnen gaan. Een reis door Los Angeles eindigt niet zo zeer bij de voordeur van iemands bestemming als wel bij de afslag van de freeway, de drie kilometer gelijksvloerse straten zijn niet meer dan de oprijlaan van het huis.' Literatuur Michelle Provoost, Asfalt: Automobiliteit in de Rotterdamse stedebouw, Uitgeverij 010, Rotterdam, 1996 H. Harsema (red.), Landschap van wegen en kanalen, Landinrichtingsdienst ministerie van L, N en V, 1991 Theo Baart, Tracy Metz, …, Snelweg, …, … [Kaders:] Mooie snelwegen A79 tussen Heerlen en Maastricht door het Zuid-Limburgse heuvellandschap A15 tussen Arnhem en Gorkum door de fruitboomgaarden van de Betuwe A50 tussen Apeldoorn en Zwolle door de glooiingen van de Veluwe A73 tussen Boxmeer en Venlo de nieuwste snelweg in één stijl ontworpen A6 tussen Almere en Lelystad door de vlakke Flevopolder A4 tussen Leiden en Den Haag langs de molens en polders van het Groene Hart A7 tussen Winschoten-Groningen door het vlakke Groningse land Mooie knooppunten Knooppunt Oudenrijn onder Utrecht Beneluxtunnel door de Rotterdamse havens Afslag Kerensheide bij de DSM-fabrieken in Geleen Volkeraksluizen over het Haringvliet Aquaduct onder de ringvaart Haarlemmermeer Brug over de Rijn bij Arnhem
Taal / Language
Boeken
- Leven onder het luchtruim
- Bouw in de buurt – Leidraad voor Nederland
- Slim Zand – Hoe ASML verscheen in Veldhoven
- Asfaltreizen – Een verkenning van de snelweg
- Binckhorst Magazine
- De marktgids voor Amsterdam
- De mobiele stad – Over de wisselwerking van stad, spoor en snelweg
- De Ronde van U.
- De vierkante meter
- Eigen baas – Kort & krachtig
- Eindhoven Hoofdstad
- Groeten uit Vinexland
- Handboek Eigen Baas (gratis)
- Het land van Lely – Reisboek in 103 stukken
- Kruispunt Utrecht
- Kunstwerken & Kunstwerken
- Lelysteden – Een associatieve reisgids
- Naar een alzijdig station
- Onder Weg!
- Ruimte voor de Amsterdamse binnenstad
- Snelweg x Stad
- Stedelijke vraagstukken, veerkrachtige oplossingen
- Streetwise Rotterdam
- Turtle 1 – De auto uit Afrika
- Wij zijn goed
Kranten en tijdschriften
Projecten
Onderwerpen
Series
- De kust
- De lunch
- De markten van Amsterdam
- De mobimens
- De telefooncel
- Dossier A2
- Dossier A4
- Dossier A10
- Dwars kijken
- Expats
- Fietsverkenningen zuidwestflank Amsterdam
- Get your kicks on the E3
- Groeten uit Vinexland
- Het ontwerp
- Het product
- IJ-tje
- Na dato
- Noord-Amsterdam
- Poldernormen
- Rond Brussel
- Sloop
- Stedenatlas
- Strijd om de ruimte
- Tand des tijds
- Turtle 1
- Wat doet dat daar
- Weststrook
- Zinloze mobiliteit
Trefwoorden
- Aids
- Amsterdam
- Architectuur
- Auteursrecht
- Auto
- Bajes
- Bedrijventerrein
- Berlin
- Bos en Lommermarkt
- Brussel
- China
- Corona
- Drugs
- Eindhoven
- Fietsen
- Ghana
- Groot-Amsterdam
- India
- Luchthaven
- Markt
- Monumenten
- Ontwerpen
- Openbaar Vervoer
- Openbare ruimte
- Psychiatrie
- Reclamemasten
- Rotterdam
- Schiphol
- Shopping
- Snelweg
- Teksten voor fotoboeken
- Toerisme
- Veiling Aalsmeer
- Veldhoven
- Verboden toegang
- Verrommeling
- Vinex
- Wegen