Bouwers kijken liefst vooruit. Toch is het noodzakelijk om af en toe terug te kijken, al is het maar om vanuit het verleden een nieuw licht te laten schijnen over het heden. De serie ‘na dato’ onderzoekt vergeten episodes uit de bouwgeschiedenis. Deze maand: de man die Hoog Catharijne van de grond tilde. ‘Locatie, locatie, locatie’. luidt het mantra der projectontwikkelaars. Dat blijkt dr. ir A. Feddes (75), een van de allereerste projectontwikkelaars van Nederland, niet alleen in zijn werk ter harte te hebben genomen, maar ook in zijn privéleven. Hij kocht namelijk in Bunnik een stuk grond aan de oever van de Kromme Rijn, met zicht op weilanden en een appelboomgaard. Zijn patiobungalow liet hij bouwen door K. Spruit, de architect die ook grote delen van Hoog Catharijne voor hem heeft ontworpen. Feddes was in 1950 de eerste student die civiele techniek combineerde met bedrijfskunde. Berenschot was toen hoogleraar in Delft en haalde hem naar zijn adviesbureau. Maar dat beviel Feddes niet zo, te veel interne opleidingen en te weinig tastbare resultaten. Ook het advieswerk bij Shell boeide niet voldoende: 'Oliewinning is tamelijk saai, het is net koeien melken.' Via de woningdienst Amsterdam kwam hij terecht bij de gemeente Beverwijk waar hij als hoofd van de bouwkundige afdeling meewerkte aan de ontwikkeling van de stad IJmond-Noord. Honderdduizend mensen zouden er komen wonen, maar uiteindelijk ketste de noodzakelijke fusie tussen Beverwijk, Velsen-Noord en Heemskerk af op politieke onwil: 'We hadden toen een PvdA-KVP regering. Als Velsen-Noord erbij kwam zou de nieuwe stad een PvdA-gemeente worden, als het er niet bij kwam een KVP-gemeente.' Misschien is toen de basis gelegd voor zijn geringe vertrouwen in de koersvastheid van politici. Opnieuw had zijn bemoeienis niet geleid tot de realisatie van een groot, aansprekend project, maar het tij zou al snel keren. Feddes' kans kwam toen hij in 1960 werd gevraagd om de Nederlandse projectontwikkelingstak van de Verenigde Bedrijven Bredero op te zetten. In de jaren vijftig had Bredero een groot deel van zijn activiteiten verplaatst van Nederland naar Australië en daar had het bouwbedrijf ervaring opgedaan met projectontwikkeling. Eigenlijk was die specialisatie min of meer noodgedwongen tot stand gekomen: als buitenlandse aannemer kreeg Bredero moeilijk voet aan de Australische grond. Pas toen het bedrijf samen met drie institutionele beleggers de projectontwikkelaar Land Lease oprichtte ging het van een leien dakje: 'De financiering was geregeld en je wist zeker dat je het project na realisatie kwijt kon. Bovendien was er de gelukkige omstandigheid dat de hoofdstad Canberra toen net uit de grond moest worden gestampt.' De Australische kennis kwam goed van pas toen Feddes in 1961 de Maatschappij voor Project Ontwikkeling opzette. Zijn pr-adviseur vond MPO niet goed overkomen en hij liet het fonetisch schrijven: EMPEO. 'We waren Nederlands tweede ontwikkelaar, ik geloof dat de NMB-dochter net iets eerder was dan wij, maar die deden alleen shopping malls. Verder had je Zwolsman nog, maar dat was meer een speculatieve handelaar in bestaand vastgoed.' Feddes haalde oudgedienden van Bredero Bouw in zijn team, die in de jaren dertig woonwijken hadden ontwikkeld: 'In die tijd kochten ze gewoon een weiland, maakten een plan en zetten er woningen op. Dat ging al heel modern toe, met verkooplokalen waar filmpjes werden gedraaid. Zo zijn heel goede wijken ontstaan in Groningen, Zeist en Eindhoven.' Hij trok niet alleen ingenieurs en planologen aan, maar ook verkeerskundigen, economen en sociologen. En mensen die, net als hijzelf, ervaring hadden bij de overheid. 'Bouwers hebben het idee dat het voldoende is om je plannen af te stemmen met de technische diensten maar je moet ook contacten hebben met de hoofdambtenaren van het stadhuis, zij schrijven de raadsvoorstellen en hebben invloed op de wethouders.' Op uitnodiging van de winkeliersvereniging Kalverstraat presenteerde EMPEO zich met maquettes van de parkeergarages die het bedrijf in licentie had. 'Die tentoonstelling leverde veel publiciteit op, iedereen kwam er op af. Opdrachten uit Amsterdam kwamen er niet uit voort – publieke werken zei onomwonden dat ze niks aan parkeren wilden doen, het verkeer moest vooral vastlopen zodat een metrostelsel onvermijdelijk werd - maar we kwamen wel in contact met de NS die het met de gemeente Utrecht moeilijk eens kon worden over de parkeerproblemen. In maart 1962 hebben we een letter of intent gesloten met de NS en Utrecht, in oktober presenteerden we ons plan voor Hoog Catharijne.' Volgens Australisch recept werd er snel een financieringsmaatschappij opgericht: Bredero Vast Goed, dat naar de beurs ging. BVG fourneerde de helft van het aandelenkapitaal van Hoog Catharijne, de andere helft kwam van de Friesch-Groningse Hypotheekbank. 'Zo hadden we de projecten en het geld in één hand en konden we snel handelen. Bovendien hadden we van ’62 tot ’75 met één wethouder te maken, Harteveld.' Slagkracht was geboden want het project werd steeds groter doordat de Jaarbeurs, die aanvankelijk niet wilde wijken, erbijkwam. 'Om dat financieel haalbaar te maken moesten er meer winkels in het plan komen, eigenlijk te veel. Nadeel van zo'n groot plan is bovendien dat een groot stuk van de stad een gedateerd stempel krijgt qua vorm en ideeën, terwijl een stad uit historische lagen behoort te bestaan.' In de jaren zestig werd de bouw van Hoog Catharijne breed gesteund door de gemeenteraad en media, na d oplevering in 1973 sloeg de stemming echter radicaal om. De kritiek van 'de spraakmakende gemeente' kan Feddes echter niet deren: 'Er was een golf van anticonsumentisme opgekomen die elk winkelcentrum verketterde.' Hijzelf beoordeelt Hoog Catharijne allereerst als de oplossing van een verkeerspuzzel, bereikbaarheid is voor hem het alfa en omega van projectontwikkeling. 'Hoog Catharijne heeft de geweldige verkeersproblemen van Utrecht opgelost, de binnenstad voor aantasting behoed en de kazerneterreinen ten westen van het spoor - waar nu de Jaarbeurs ligt - bij de stad getrokken. Alleen de tramlijn is een blunder van de gemeente en de NS geweest, op maaiveld is het station nu afgesneden van de stad.' Halverwege de jaren zestig, toen Hoog Catharijne op stoom kwam, werd Feddes door de toenmalige Amsterdamse wethouder EZ en Publieke Werken uitgenodigd om eens te komen praten over een soortgelijk project. ‘Joop den Uyl zei: “Kies maar een negentiende-eeuwse wijk uit waar je wat mee wilt, die moeten toch tegen de vlakte.” Maar die wijken waren helemaal niet bereikbaar, wij zeiden toen al dat het zwaartepunt van Nederland ten zuiden van Amsterdam lag en dat we dus bij het Amstelstation of bij de Rai aan de slag wilden. Maar voor we konden beginnen werd Den Uyl minister, zijn opvolger wilde de tweede city in Amsterdam-Noord hebben, dat was beter voor de ontwikkeling van Noord-Holland. We hebben ons onmiddellijk teruggetrokken.' Feddes betwijfelt of zulke grote projecten nu nog mogelijk zijn: 'Het ontbreekt aan politiek continuïteit, elke vier jaar waait er een andere wind. In Rotterdam werden we gevraagd voor de ontwikkeling van een tweede city bij station Alexander, de gemeente wilde daar iets geweldigs van maken, alle kantoren moesten daarheen. Wij geloofden daar niets van en hebben dat zwart op wit laten beloven. En zie daar, de volgende wethouder begon aan de ontwikkeling van het oude centrum en de Kop van Zuid.' Hij prefereert dan ook het Duitse systeem, waar elke gemeentelijke dienst een Direktor heeft die te vergelijken is met de Nederlandse wethouder, maar die deskundig is op zijn vakgebied en die voor twaalf jaar wordt benoemd door, maar niet uit, de gemeenteraad. 'Zo zorg je voor continuïteit en slagkracht. Bij het UCP, het Utrecht City Project, ontbreekt dat ten ene male, waardoor er al twaalf jaar niets van de grond komt. En nu wil die mijnheer van Leefbaar Utrecht de bevolking met een referendum laten kiezen uit twee voorstellen! In plaats van dat ze gewoon het oude Merwedekanaal dempen en dat gebruiken om de westzijde van Hoog Catharijne te ontsluiten en zo een nieuwe impuls te creëren.'
Taal / Language
Boeken
- Leven onder het luchtruim
- Bouw in de buurt – Leidraad voor Nederland
- Slim Zand – Hoe ASML verscheen in Veldhoven
- Asfaltreizen – Een verkenning van de snelweg
- Binckhorst Magazine
- De marktgids voor Amsterdam
- De mobiele stad – Over de wisselwerking van stad, spoor en snelweg
- De Ronde van U.
- De vierkante meter
- Eigen baas – Kort & krachtig
- Eindhoven Hoofdstad
- Groeten uit Vinexland
- Handboek Eigen Baas (gratis)
- Het land van Lely – Reisboek in 103 stukken
- Kruispunt Utrecht
- Kunstwerken & Kunstwerken
- Lelysteden – Een associatieve reisgids
- Naar een alzijdig station
- Onder Weg!
- Ruimte voor de Amsterdamse binnenstad
- Snelweg x Stad
- Stedelijke vraagstukken, veerkrachtige oplossingen
- Streetwise Rotterdam
- Turtle 1 – De auto uit Afrika
- Wij zijn goed
Kranten en tijdschriften
Projecten
Onderwerpen
Series
- De kust
- De lunch
- De markten van Amsterdam
- De mobimens
- De telefooncel
- Dossier A2
- Dossier A4
- Dossier A10
- Dwars kijken
- Expats
- Fietsverkenningen zuidwestflank Amsterdam
- Get your kicks on the E3
- Groeten uit Vinexland
- Het ontwerp
- Het product
- IJ-tje
- Na dato
- Noord-Amsterdam
- Poldernormen
- Rond Brussel
- Sloop
- Stedenatlas
- Strijd om de ruimte
- Tand des tijds
- Turtle 1
- Wat doet dat daar
- Weststrook
- Zinloze mobiliteit